Škoda 1200/1201: Před 70 léty se Škoda odpíchla od předválečných konstrukcí

Sedm desítek let – a ještě dva a půl roku k tomu: tolik času uteklo od doby, kdy se podpisem a razítky potvrdilo usnesení o vývoji další modelové řady Škodovky. Ta ještě zpočátku neměla jméno, jen tovární třímístný kód, začínající devítkou.

Relativně krátká doba po bouřlivých rozhodnutích od zeleného sukna psacích stolů o tom, jaké vozy, v jakých kubaturách a počtech budou smět československé automobilky vyrábět… Vojenská výroba dostala přednostní právo i před ambulancemi, tak není divu, že se zainteresovaní netajili přesvědčením, že z budoucího univerzálního typu lidový automobil v žádném případě nebude…

Vyostřená situace v projektech i prototypech

Mezi několik málo výhod doby, která zamíchala všemi lidskými hodnotami, patřilo, že se Škodovka mohla opřít o spolehlivé kádry. Jedním z nich byl i designér Josef Velebný, pracující pro Škodovku už od mládí. Vytvořil několik návrhů v grafické a modelové podobě, výsledkem se stala na tu dobu velmi moderní pontonová karosérie, která po výtvarné stránce hleděla dostatečně daleko dopředu.

Ostré jako břitva: Kvarteto škodováckých „placek“ mohlo zamíchat nejen soutěžním pořadím

Říká se, že návrhy byly vypracované již s ohledem na skutečně pásovou výrobu. Podstatnou změnou proti zavedeným „pořádkům“ se stal požadavek na celokovovou karosérii. Momentálně vyráběný model 1102 byl totiž smíšené koncepce, to znamená s připevněnými ocelovými panely na dřevěné kostře karosérie – jak se stavělo vlastně od počátku automobilové výroby… Mizerná situace v zásobování osobními vozidly nahrála rychlosti schvalovacích procesů, konečné rozhodnutí padlo už v létě 1949. První designový návrh představoval klasický čtyřdveřový model, vhodný pro státní správu, ale zejména na export, jelikož orientací Československa výhradně na východ se republika dostala mimo zdroje konvertibilní měny – a to na čtyřicet let, jak se nakonec ukázalo.

Novinka, která podle odhadu plánovačů měla opanovat škodováckou továrnu na více než pět let, se prezentovala prakticky nezměněným šasi modelové řady 1101/1102. Říká se, že v tomto provedení by Sedan, jak se tehdy v továrně začalo prototypu říkat, měl více než tři čtvrtiny společných dílů s předchozí řadou. To ovšem bylo jen sotva možné, zejména když se počítalo s mnoha odvozenými provedeními. Prozatím byly k montáži prvních karosérií připravené tři podvozky. Přednost dostala standardní verze, výhledově určená pro domácí trh.

Třetí prototyp na nezměněné délce původního šasi Škoda 1102. Záď nekoresponduje se zbytkem karosérie… Zdroj: Škoda Auto

Na přiložené fotografii třetího prototypu je vidět určitá disproporce zadní části, zaviněná samozřejmě menší velikostí původního podvozku, který neumožňoval stavbu vozidla střední třídy bez zásahu. Zatímco ponton až po sloupek C připomíná dobře známý Sedan, záď se zavazadelníkem klesá ostře dolů. Výchozí dojem je „sražený“, dalo by se říci, že karosérie postrádá prostorový dojem – podobně byly řešené americké Packardy těsně poválečné koncepce. Druhé šasi bylo odesláno do karosárny Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě a bylo by zajímavé sledovat, jak si špičkový profesionál, šatící elitní značky, poradí se zakázkou na roadster.

Jenže mezitím se direktivním způsobem stala součástí AZNP (Automobilové závody, národní podnik) kvasinská karosárna, takže šasi se z Mýta přemístilo do Kvasin. Tam vznikla zajímavá otevřená kreace, u níž díky absenci druhé dvojice dveří tak nevadila příliš krátká záď. Předběhneme děj, abychom prozradili, že z roadsteru nakonec nebylo nic: podmínky tehdejší plánovité výroby neumožňovaly stavbu jiných provedení než těch nejnutnějších. Roadster byl tedy po čase odprodaný zaměstnanci Škodovky, prošel havárií, byl nouzově opravený, ale počátkem šedesátých let definitivně dojezdil. Třetí šasi dostalo dvoubarevnou čtyřdveřovou karosérii, označenou jako vývozní model. Pro přátele čísel: délka šasi činila 2 485 mm, celková délka vozu měřila 4 250 mm, tedy jen o 10 centimetrů více, než pozdější Škoda 100/110.

Motor, interiér a modifikace

Pod masívní oblou kapotou pracoval starý známý čtyřválec OHV o objemu 1 221 cm3, vycházející přímo z agregátu, použitého u 1101/1102. Jeho výkon činil 36 koní, což u celoocelového vozu bylo na pováženou (výrobce později reagoval postavením minisérie 15 až 20 kusů s patnáctistovkou – jak to ale dopadlo v sérii, netřeba zdůrazňovat). Teprve následně se podařilo výkon o desítku koní zvýšit, stejně to ale ze Sedanu sprintéra neudělalo.

Kromě standardního a exportního Sedanu se na prototypová šasi dostal ještě roadster, dodávka a STW Zdroj: Škoda Auto

Průkopnickým počinem škodováků byla dvanáctivoltová elektroinstalace, ještě mnoho let po premiéře Sedanu měly novinky zvučných značek pouze 6V. A ještě něco bylo pod kapotou: těsně před příčkou motorového prostoru trůnila palivová nádrž, jak bývalo kdysi zvykem. V současnosti ovšem již těžko uvěřitelná praxe… Vzhledem k šířce karosérie mohly vpředu sedět tři osoby, nahrávalo jim umístění řadičky na sloupek volantu. Vzadu to ovšem už tak špičkové nebylo, krátká karosérie měla totiž podběhy, vyčnívající pod čalouněním dovnitř karosérie, tedy namísto obvyklé sedadlové konfigurace 2 + 3 měly prototypy konfiguraci 3 + 2.

Všechny tři prototypy jezdily ve zkouškovém provozu, během zimních měsíců se dostaly až do slovenských Tater, kde se jejich teplovodní topení ukázalo nedostatečným. Na jaře 1950 vyjel další prototyp, a sice STW, který v našem hospodářství citelně chyběl. Tady se prvně setkáváme s praxí čtyřdveřové karosérie kombi, která měla na levém boku jedny dveře, na pravé dvoje. Bylo to vcelku unikum, později převzaté řadou 1202 STW. Kombík 1200 měl více než dostatečný užitný prostor, dobře přístupný zadními dveřmi na levostranných závěsech.

Dodávkový 1201 STW dostal masívní zahrádku s dřevěnou podlážkou. Nákladní taxíky ale bývaly i pick-upy Zdroj: Škoda Auto

Další novinka nebyla určená pro soukromé majitele, ale pro obchod, drobné služby, opravárenství apod. Všude tam se uplatnila oplechovaná dodávka Škoda 1200. Představovala užitkový vůz jen s minimem komfortu pro řidiče, zato s velkou ložnou plochou. Každý si na přiložených dobových a reklamních snímcích určitě všimne, že všechny prototypy, ale i sériové verze 1200 nemají blikače a jsou vybavené takzvanými „mávátky“, ukrytými v předních blatnících. Podobná praxe byla ještě v polovině 50. let běžná, je ovšem zajímavé, že export na vyspělé trhy blikači vybavený byl. Po uzákonění blikačů na československých silnicích Škodovka samozřejmě zareagovala…

Škoda se s Tatrou nesnesla…

Rok 1950 znamenal vložení cizorodého prvku do škodováckého „hnízda“. Šlo opět o naprosto nesmyslné direktivní přestěhování výroby Tatry 600 do boleslavské Škodovky, aby kopřivnický závod mohl zvýšit kapacitu na výrobu vojenských náklaďáků, samozřejmě podle tehdy neustále opakovaných výkřiků „boje za mír“. Později se totéž opakovalo s užitkovou Tatrou 805. Sloučení dvou nesmísitelných koncepcí i určité tovární řevnivosti samozřejmě způsobilo potíže a okamžitý pokles kvality. Doposud velmi dobře prodávané Tatraplany se najednou houfně vracely kvůli zmetkovitosti, ale Škodovce to mohlo být jedno. To také byl konec slavného tatrováckého modelu, násilný přesun jej doslova zlikvidoval…

Škoda 720 mohla být „BMW východu“. I tu pohřbili komunisté

S požadavkem na urychlené zabezpečení odpovídajícího modelu přišly zdravotní složky, do té doby odkázané výhradně na malé kombíky 1101 či na předválečnou produkci. Obdobně bylo potřeba zabezpečit i poslední cesty člověka, neboť i v „ráji pracujících“ se doposud umíralo. Se studií ambulance přišla Škodovka v polovině roku 1951. Jenže sériovou podobu, odvozenou od kombíku, by nebylo možné dodávat na krátkém šasi. A to byl kámen úrazu. Celá série musela být maximálně unifikovaná a tím snížená pracnost výroby i náklady.

Takže v době prvních prototypových zkoušek ambulance se vedení AZNP usneslo, že všechna provedení řady 1200 budou mít prodloužený rozvor o 20 cm, tedy na 2 685 mm. Okamžitě každého napadne, že z toho musel profitovat v prvé řadě běžný Sedan – a také to tak bylo. Velkorysý prostor vpředu byl doplněný stejně dimenzovaným prostorem vzadu, takže se najednou ze Sedanu stalo šestimístné vozidlo! V pozdějších technických průkazech je ovšem uvedeno 2 + 3…

Nejstarší provedení sanitní 1200, jediná mlhovka na nárazníku tehdy nikoho nepřekvapila. Bylo to v souladu se zákonem Zdroj: Škoda Auto

Model 1200, který se měl podle optimistických předpovědí a uzavíraných „socialistických závazků“ začít vyrábět už na přelomu roku 1950 a 1951, nebyl ještě o rok později připravený k náběhu. Za to ovšem velkou měrou zodpovídají příslušné nadřízené orgány, protože nedokázaly zavést výrobu modelu do jednoho závodu. V Boleslavi tedy běžela produkce Tatraplanů, ale ani po jejím skončení se dlouho nic nedělo. Teprve v květnu 1952 mohly do výroby nastoupit netrpělivě očekávané 1200, ale později (a až do pololetí 1954) se nastěhovaly do montovny v Kvasinách, STW a dodávky opouštěly pobočný závod ve Vrchlabí, tedy dobře známou Peterovu karosárnu.

Po faceliftu přichází Škoda 1201

První modernizace se řada 1200 dočkala v roce 1954, v exteriéru se facelift projevil chromovanými rámečky světlometů, zmizela „mávátka“, karosérie dostala viditelné prahy namísto původně přetažených plechů až po spodní hrany dveří, vítaným prvkem se určitě stala kvalitnější sedadla. Ale to už se nad řadou 1200 stahovaly mraky, v přípravě výroby byla 1201. I to se ale protáhlo, patrně v rámci náběhu produkce menšího typu 440.

Do série přišla 1201 v roce 1956. Co nabídla: především výkonnější motor (45 koní) a několik dílčích technických zlepšení, kterým se řada technicky přiblížila modelu 440. Důležité ale bylo, že se kompletní produkce 1201 musela „vejít“ do kvasinského a vrchlabského závodu, kam ještě přišla montáž několika set pick-upů! V AZNP už totiž kralovala Škoda 440. Logicky se tedy musíme ptát, jak dlouho v takových podmínkách mohla vydržet roztříštěná výroba?

Jedno je jisté: přednost dostaly užitkové verze 1201, osobní šly do útlumu, samozřejmě ve prospěch menšího 440, který se současně projevil jako exportně úspěšný model. Zájem v zahraničí o 1201 s letitou karosérií klesal, zatímco množství reklamací stoupalo. Vracely se celé výrobní série – možná si některý divák všiml na historických fotkách či ve filmech pro pamětníky mnoha taxíků s řízením vpravo: nebyla to žádná schválnost dopravním podnikům, ale přerozdělení vráceného exportu ze zemí britského Commonwealthu… Podle továrního archivu skončila montáž běžného Sedanu už během roku 1956, následujících pět let vyjížděly jen užitkové modifikace a STW. Ty nebylo až do debutu 1202 STW čím nahradit.

Autor Sedanu Josef Velebný u svého pracovního stolu v Mladé Boleslavi Zdroj: Škoda Auto

Když si sedneme za elegantní volant 1200/1201, budeme vyhlížet na ulici úzkým a lomeným předním oknem, jehož plochu nám v případě deště budou čistit dva titěrné stěrače. K nastartování budeme potřebovat obou rukou, levá zapne zcela vlevo zapalování, pravá vytáhne knoflík startéru. Řazení pod volantem je pohodlné, citlivé a bez problémů, pokud to někomu zaskřípe, na vině bývá většinou nezkušenost s tímto druhem změny převodů. Převodovka má synchronizaci trojky a čtyřky, takže běžnou jízdu zvládne řidič během několika kilometrů.

Sedan ovšem není rychlík, cestovní tempo je třeba rozumně dávkovat a zavčas podřazovat – vyšší hmotnost se nedá oklamat. Maximálka sice udává číslici 105 a 110, ovšem za běžných podmínek by se měla cestovní rychlost pohybovat kolem 70 km/h. Pak bude mít Sedan i spotřebu do 11 l/100 km. Z dnešního pohledu kuriozitou je určitě tankování, kdy se řidič, manipulující tankovací pistolí nad nádrží v motorovém prostoru sám sebe ptá, co by se asi stalo, kdyby vyšplíchlo nějaké to deci benzínu na rozpálené výfukové potrubí – a že Sedan umí „hicovat“, tomu věřte…

Srovnání doma i v cizině, kinematografie, veterány

Výrobce od počátku netajil skutečnost, že 1200/1201 není lidovým modelem pro nejširší vrstvy. Stejně se ale možnost jeho koupě probírala v dostupném motoristickém tisku, tím spíše, že lidé viděli tisíce nových vozů s nedostupnou výbavou mizet za západní hranicí. Jenže příděly pro ČSR počítaly pouze se státními a družstevními útvary, do soukromých rukou za celou produkční dobu šla snad jen desetina výrobní statistiky. Do toho ještě přišla měnová reforma roku 1953, čili předpoklady pro „radost“ motoristů byly spolehlivě naplněné. Ale podíváme se na domácí i zahraniční srovnání. V poslední etapě výroby se objevily tyto ceny:

Škoda 1201                29 000 Kč
Škoda 440                   28 500 Kč
Wartburg 900             25 800 Kč
Simca Aronde             31 000 Kč

To v zahraničí bylo srovnání zajímavější, protože tam si zájemce mohl auto skutečně koupit, nejen se rozčilovat nad pořadníkem… Zvolili jsme opět Švýcarsko v roce 1956:

Škoda 1201                6 950 SFr (švýcarských franků)
Škoda 440                   6 850 SFr
DkW 3=6                    6 950 SFr
VW 1200                     5 560 SFr
Fiat 1100                    6 950 SFr
Opel Olympia              6 850 SFr
Morris Minor               6 650 SFr

Sedany všech verzí se na našich veteránských akcích dlouho neobjevovaly. Možná je to tím, že v běžném provozu vydržely do let osmdesátých, ojediněle i déle. Měly problémy s korozí podlah, se spojkami a převodovkami, ale kutilským způsobem se ledasco dalo opravit doma. Dnes prakticky nepotkáme původní 1200 nejstaršího typu s „mávátky“ a bez blikačů. Důvod je jednoduchý: v rámci generálek se karosérie vyměňovaly za nové, samozřejmě tehdy už 1201. Tak se víceméně jen podle dokladů dá poznat, co je to za typ a rok – tím spíše, že se na pozdější přestavbu používaly i karosérie 1202 STW. To je ovšem běžná praxe, kterou dobře znají majitelé tatrovek 603: mnohá 2-603 je ve skutečnosti třísvětlová „jednička“ po výměně karosérie.

Předchůdce Volhy se jmenoval Poběda. Jméno mu dal Stalin, vzhled nepřátelský „kapitán“

K Sedanům doslova mateřsky přilnula kinematografie československá (tehdejší i nová), ale i kinematografie evropských států. To jen ilustruje dobovou oblíbenost klasického typu. Můžeme doporučit známý seriál Sanitka či 30 případů majora Zemana, z filmové produkce se podívejte třeba na Báječná léta pod psa. A kdo ze známých osobností směl nazývat velkou Škodovku svým majetkem? Tak například herečka Zdeňka Procházková či herec Lubomír Lipský…

Sedan 1200/1201 odešel do historie bez následníka, pokud nemáme na mysli robustní 1202 STW náhradou ze 1201 STW. Ovšem 440 v žádném případě nebyl pokračováním této řady, ale spíše dalším modelem. Výrobce samozřejmě zhotovil různé prototypy, třeba zrovna ty, které jsme vzpomněli v souvislosti s motorem 1500 cm3. Další ztvárnily uvažovaná exportní provedení, některá byla určená jen pro armádu, na konstrukci dalších se podíleli sami jejich pozdější majitelé. Ale žádnému z nich nebylo souzené obohatit výrobní linky – a patrně ani dnešní veteránské kolekce. Takže nám zůstanou zase jen ty fotky…

Zdroj: Škoda Auto

Škoda 1200/1201: Před 70 léty se Škoda odpíchla od předválečných konstrukcí
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 2 hlas/ů

2 KOMENTÁŘE

  1. Taková malá zajímavost k rozměrům kol. Všechny 1200,1201 a 1202 měly rozměr 6 x 16. Pouze sedan měl patnáctky. Tuhle maličkost jsme objevili s otcem, který od nemocnice koupil vyřazenou sanitku. Na DI mu ji ale odmítli dát na “bílé SPZ” bez toho, že by vyměnil karoserii. A tak ačkoliv jsme původní sanitku pečlivě předělali na STW, tak bílá čísla nedostala. Proto otec sehnal karoserii sedan a tu jsme posadili na rám. 1. závada byla v tvrdém pérování. Sanitka byla o 3/4 metru delší a tak měla zesílené zadní listové péro. Když jsme sehnali původní na sedan a vyjeli, tak první plný rejd se ozvaly pneumatiky které dřely o karoserii. Nejprve jsme se to snažili řešit zvednutím na rámu, ale nakonec jsme museli koupit 5 nových patnáctkových kol. Ono nám už trochu napovědělo to, že jsme rezervu nemohli dát tam, kam patřila a vozili jsme ji volně v kufru.
    Jinak sedan měl mezi čelními skly anténu. Tu jsme už nesehnali a tak se díry po ní musely zavařit a zahladit.
    U převodovek byla také určitá odlišnost. První měly jednotku a dvojku nahoru a dolu. Novější ji měly ale tak, že se musela páka zmáčknout směrem k přístrojovce a volně nahoru a dolu byla trojka a čtyřka. Také kontrolka fungovaly jinak. Olejová kontrolka svítila když motor mazal a bila zelená. Později (1202) už měla tachometr jako Octavie a tak kontrolky byly červené. Ta olejová v noci silně oslňovala a tak se muselo měnit čidlo. Další zvláštnost byla tehdy v polarizaci. Kostra + a kabely -. To vše se později předělávalo na dnes již běžné uspořádání. Baterie byla tehdy obrovská…snad 72 Ah

    • Díky za dobovou zajímavost, pane Miloslave. Je fajn, že nejsem sám a že se mezi čtenáři najdou další pamětníci. Díky, přeji zdraví a krásné dny, Pavel Kopáček, autor

PŘIDAT KOMENTÁŘ: