Rozhovor: Silnice za první republiky prášily a na motorku nebyl potřeba řidičák

  • Nejčastější zahraniční značkou byl v meziválečném období Fiat

  • První semafor na rohu Hybernské a Havlíčkovy přilákal celou Prahu

  • Až zhruba do roku 1937 se nevyžadovaly papíry na motocykl

Vraťme se ještě na skok k výročí vzniku samostatného Československa. Téma je to natolik zajímavé, že by byla škoda jej šmahem opustit. Se známým publicistou a historikem Janem Králíkem jsme rozebírali praktické strasti za dřevního motorismu u nás.

Už z našeho dřívějšího vyprávění pro sesterský AMS Classic vyplynulo, že obraz první republiky máme značně idealizovaný. Teď víme, že auta se velmi špatně prodávala, že celá společnost nebyla automobilům nakloněná. Jan Králík tvrdí i něco na dnešní dobu nepředstavitelného – že výroba aut nebyla rentabilní!

Proč tedy automobilky přes všechna příkoří a potíže vlastně auta vyráběly, když na nich prodělávaly?
Osobní auta byla prestižní záležitost. Pragovku živila ČKD, ostatní automobilky zase žily z výroby nákladních a užitkových aut, autobusů… tedy ze státních zakázek. To byl ten správný kšeft. Pošta, hromadná doprava, to bylo terno. Praga, Tatra, Škoda k tomu měly ještě i armádní zakázky. Firmy dokonce ani nestačily vše vyrobit, a tak třeba karoserie zadávaly specializovaným karosárnám. Zajímavé je, že ty dostaly ze zakázky jen 90 %, zbytek až za rok provozu, když se vozidlo osvědčilo. Pokud firma prodávala samotné šasi k okarosování, bylo to za cenu komplet auta. Fungovala řada skvělých karosáren, připomeňme Sodomku, Uhlíka, Peteru. Tak se zrodila krásná auta, ale občas i obludy. Mám v archivu fotku Hispano-Suizy, což bylo prezidentské auto za neuvěřitelných 200 000 Kč, kterému právě Petera za krize ve 30. letech ušil karoserii valníku, aby se využila. Nebyly prachy.

I proto dominovaly na silnicích spíš motocykly?
Jasně, to byla ta správná lidovka pro širší vrstvy. Takové Janečkovy stopětasedmdesátky se prodávaly jak housky na krámě. Proto si mohl podobně jako Ford postupně dovolit snižovat cenu, až se dostal na nějaké dva tisíce, což už bylo pro lidi dosažitelné. Přežil i krizi. Dovezlo se i pár tisíc Indianů a BSA, ale jen do počátku krize, to začala éra Jaw a číz.

Jawa 175_1934_4450 Kc475

… a co dovoz aut?
Nejčastější cizí značkou mezi válkami byl Fiat. A zase hlavně proto, že to bylo sociálně přiměřené malé lidové auto. Nakonec si Walter koupil italskou licenci. Ještě se dovezlo pár Renaultů a i něco dalších značek, ale fungovala tady dost drakonická dovozní cla na auta. Naopak bohatí si nechali občas dovézt ameriku a i sto padesát bugatek; suverénně víc než třeba do Rakouska, Maďarska. Pravda, většinou jen šasi, které se tu karosovalo. I tak stálo cirka devadesát tisíc (tehdy cena dvou vilek) plus karoserie nějakých dalších třicet… na tu dobu šílené peníze.

Jaká byla úroveň servisu?
Pokud vím, první servis v dnešním slova smyslu měl Laurin a Klement v Praze na Klárově, v bývalé jízdárně, dnes galerii. Samostatnou kapitolou byly dílny v garážích, které začaly vynuceně vznikat, protože se nesmělo stát s autem přes noc na ulici. Když si panstvo pořídilo auto, přestavělo na garáže dosavadní konírny a stáje, velkostatkáři a továrníci přeškolili kočí na řidiče. Ale ostatní museli s auty do garáží.

Jan Králík (*1954)

jk (8)Motoristický publicista, autor více než čtyřiceti knih, většinou o starých autech i o lidech kolem nich. Začínal jako novinářský elév v tiskové kanceláři ČTK u dálnopisu. Jak říká, odtrhával zprávy, které z něho lezly, a nosil je vedle směnaři ke schválení. Po dvou letech se dostal do Světa motorů, což byl skok jako hrom, protože v 70. letech to byl prestižní časopis s dnes neuvěřitelným nákladem 360 000 výtisků týdně. Od září 1985 se už na volné noze věnuje hlavně psaní knih. V roce 1988 se jako první československý novinář dostal na Rallye Paříž–Dakar, když Karel Loprais vyhrál v kamionech. Po roce 1989 působil v renomovaných reklamních agenturách, nakonec jako kreativní ředitel jedné z nich (rád se pyšní autorstvím telespotu na holicí strojek Philishave „Proletáři všech zemí, holte se!“, v němž zbavili vousů Lenina, Marxe i Engelse). Je známý vášní pro historické velocipedy, z nichž jeden má jako inspiraci u svého psacího stolu. Z vydaných knih považuje za vrchol tu o bugatkách, v níž se s osmi spoluautory pokusili zmapovat historii unikátních strojů v Rakousku-Uhersku. Má 1200 stran, váží 5 kg, vyšla v nákladu 500 kusů ve dvou dílech a je k nesehnání.

První, co vím, byly snad v Mariánských Lázních, Liberci, tedy kde byly peníze. V Praze pak v Nádražní ulici (pozdější Pragocar). Shodou okolností nedaleko, pod Petřínem (dnes Drtinova ulice), měli supermoderní garáže bratři Procházkové. Byly tam i sprchy a nocležna pro řidiče, kteří přivezli pána do Prahy, aby měli kde přespat. K tomu i servis se zvedákem, auto přes noc zkontrolovali, promazali třeba péra, co bylo třeba udělat.

karosarna474

Existovaly značkové servisy?
Moc ne. Jedině společně s pro­dejnou. Spíš výjimkou byla Aerovka, která postavila v pražských Holešovicích čtyřpatrový barák, kde bylo vše pohromadě. Měli tam dokonce výtah na auta do servisu v patře a mimo jiné uměli opravit motor výměnným způsobem, ráno majitel přijel, v servisu prohodili repasovaný motor, na kterém vybrousili původní číslo a nabouchali tam to, které bylo ve voze.

A co autobazary? Byly?
Na to byli vetešníci, tak tehdy říkali obchodníkům, kteří ve firemních prodejnách měli na starost prodej aut vykoupených na protiúčet. Autobazary v dnešním slova smyslu, to ne. Zato se ale pořádal na Letenské pláni autojarmark, výprodejová burza, kam se svezly ojetiny na prodej. Viděl jsem fotku, řady aut…
Prodej ojetin 1934478
Abychom nezapomněli na silnice, po kterých se tehdy jezdilo, jakou měly kvalitu?
Mizernou. Jen na hlavních tazích byla dlažba, dlouho po první světové válce se ještě jezdilo po uválcovaném štěrku. V novinách vycházelo upozornění: Řidiči, pozor, válcování silnice mezi Českým Brodem a Kolínem se bude konat ve dnech… Když někdy na přelomu 20. a 30. let vybetonovali zkušebně kus silnice do Chuchle, jezdilo se tam v neděli jak na atrakci, jaké to je, když to nedrncá. Cyklisti, motorkáři, autaři…

Jak to bylo s dopravním značením?
Ten příběh je známý, jak se chodila Praha dívat na první semafor, když ho nainstalovali na rohu Hybernské a Havlíčkovy ulice. Jinak se začalo se čtyřmi dopravními značkami, během pár let jich přibylo šestnáct, ty pak vydržely dlouho.
dopravni znacky 1936
Takže v tehdejší autoškole to měli jednoduché.
Pokud vím, první škola byla snad už v roce 1907 v Mladé Boleslavi. Tam posílalo panstvo své dosavadní kočí a zahradníky k přeškolení na šoféry. Majitelé aut sami neřídili, to bylo pod úroveň, ovšem krom pár bláznů, kteří motorové kratochvíli propadli jako sportsmeni. Když se zavedly vůdčí listy, stačilo s autem předjet před policejního radu zodpovědného za provoz na silnici a kousek ho svézt jako důkaz, že autem vládneš. Až někdy do roku 1937 se dokonce nevyžadovaly papíry na motocykl. Ovšem pokud nebyl se sajdou, to pak ano. V průběhu 20. let autoškoly začaly zvolna přibývat. V Praze asi vůbec první byla na tehdejší Fochově třídě na Vinohradech. Ve svých garážích tam zřídil autoškolu jistý pan Kovařík. U něj se prý měla učit i Eliška Junková.

Ptal se Miroslav Hájek. Foto Martin Mičánek, archiv

Rozhovor: Silnice za první republiky prášily a na motorku nebyl potřeba řidičák
Ohodnoťte tento článek!
4.81 (96.28%) 43 hlas/ů

2 KOMENTÁŘE

  1. No konečně je na netu nějaký automobilistický článek, který nesází na napětí a konflikt a nečiší z něj na sto honů to dnešní autonovinářské “hlavně stokrát klikni a na úroveň nehleď, hloupý čtenáři”
    Jinak; od Mistra Králíka si velice rád čtu i články o cyklistice, přestože mne kola vlastně vůbec nezajímají.

  2. Super, ,článek, pak Králík má super přehled. Pro zajímavost . Tenkrát stál Pionýr Jawa 21 sport 3.680,-, Mustang 4.050,-v mototechne’, v Kralupech nad Vltavou, psal se rok1969

PŘIDAT KOMENTÁŘ: