Retro: Motor VR6 od Volkswagenu byl unikát. Poháněl nejen Golfy a Passaty

  • Motor VR6 má blíže spíše k řadovému šestiválci než k vidlicovému

  • Podobná jednotka se dostala i do vozů značky Škoda

  • Stejná koncepce našla uplatnění dokonce i u Bugatti

  • Volkswageny s tímto motorem mají sběratelský potenciál

Na počátku devadesátých let bylo logo VR6 na kapotě vozů značky Volkswagen něčím výjimečným. Co se ale za tímto označením vlastně skrývá? Šest válců? Tak určitě… To každý z číslovky 6 pozná, že? Ale na tomto motoru je netradiční nikoliv počet válců, nýbrž jejich uspořádání. Zatímco na evropském trhu motor VR6 už nekoupíte, ve Spojených státech vydržel pod kapotou místního Passatu dodnes.

S netradiční koncepcí experimentoval Volkswagen už v roce 1978, ale vývoj zabral poměrně dost času. První prototypy měly objem 2,0 l, ale nakonec se objem zajímavého šestiválce zvýšil až na 2,8 l (81,0 x 90,3 mm), když se v roce 1991 dostal do sériové výroby.

VW VR Engine (32)
Motor VR6 má koncepcí blíže k řadovému šestiválci než k vidlicovému. Jeho výhodou je velice kompaktní stavba
VW VR Engine (23)
VW Corrado VR6 je dnes už sběratelská rarita a ceny neklesají, spíše naopak míří vzhůru. Kupujte, dokud se dají sehnat

Motor VR6 má několik zajímavých technických řešení. Blok motoru se šesti válci rozevřenými pod úhlem 15° je totiž v jednom celku a na rozdíl od klasického vidlicového šestiválce se dvěma řadami válců zabírá mnohem méně místa. I hlava motoru je vlastně jeden celek. Svým způsobem se tak jen těžko dá mluvit o vidlicovém motoru (i když má na některých trzích označení V6), spíše připomíná motor řadový.

Zajímavostí je řešení vačkových hřídelí. Klasický vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC by měl čtyři vačky, ale tento motor má jen dvě. Jedna se stará o sací ventily, druhá o výfukové. Občas se lze setkat u tohoto motoru s označením ne DOHC, ale 2xSOHC nebo Twin-SOHC.

Doporučujeme: Retro – Vyhynulé evropské sedany se zadním pohonem, které už skoro nepotkáme

Volkswagen experimentoval také se systémem proměnné délky sacího traktu, ale pro sériovou výrobu byl nakonec tento systém kvůli nákladům zamítnut a VW ho prodal společnosti Schrick, která ho upravila a prodávala jako tuningový doplněk. Dnes bývají systémy s proměnnou délkou sání běžné. Zlepšují průběh výkonu v nízkých otáčkách.

Vedle motoru 2,8 l prodával Volkswagen také zvětšený motor 2,9 l (82,0 x 90,3 mm) se dvěma ventily na válec, který měl právě původně dostat proměnnou délku sání. Motor 2,9 l se objevil ve vozech s pohonem všech kol Syncro, později i v předokolkách. Jednotka 2,9 l se prodávala v letech 1994 až 1997 a nabízela v závislosti na modelu výkon 135 až 140 kW (184-190 k) a točivý moment až 245 Nm.

Passat Variant VR6 (1992)
Šestiválec VR6 samozřejmě zamířil i do Passatu jako vrcholná motorizace. Prodával se i s pohonem všech kol Syncro
VW VR Engine (41)
Golfů s motorem VR6 je také málo. Měla ho už třetí generace, v té čtvrté dostal označení R32 díky zvýšenému objemu

Původní šestiválec 2,8 l vydržel ve výrobě mezi lety 1991 až 2005. Motor se nejprve dostal pod kapotu sportovního kupé Corrado a samozřejmě také do Passatu, kde tvořil vrchol nabídky. V roce 1992 ale Volkswagen umístil šestiválec také do modelu Golf třetí generace, čímž vznikl na evropském trhu skutečně unikátní vůz. Šestiválec dokonce zastínil tehdejší VW Golf GTI, aspoň co se dynamických parametrů týče. Kritizován byl ale za vyšší hmotnost a horší ovladatelnost.

Šestiválec 2,8 l postupně posiloval od 103 kW (140 k) až na 150 kW (204 k) a z 235 Nm na 265 Nm. Silnější verze měla čtyři ventily na válec. Ve vozech VW a Audi se objevil ještě jeden šestiválec o objemu 2,8 l, ale to byla klasická vidlicová jednotka.

Doporučujeme: Mercedes-Benz W114/W115 slaví 50 let. Za totáče s ním provokoval Václav Havel

První velká modernizace motoru VR6 přišla v roce 2001, kdy se zvětšil objem motoru na 3,2 l (84,0 x 95,9 mm). Tato jednotka byla určená pro limitovanou edici modelu VW Beetle RSi, kde měla výkon 168 kW (228 k). O rok později stejný motor dostal také Volkswagen Golf IV R32 (177 kW/241 k) a následně první generace Audi TT (184 kW/250 k).

Zajímavostí je, že tento motor byl právě pod kapotou Audi TT spojen poprvé s dvouspojkovou automatickou převodovkou, to byla vůbec první aplikace dvouspojkové převodovky v sériovém autě na světě. Šestiválec 3,2 l se pak dostal také do dalších modelů, například do Audi A3 nebo páté generace Golfu, do provedení Golf R32. Samozřejmě ho opět měl i Passat.

VW VR Engine (2)
Motor VR6 nebyl vyhrazen pouze Volkswagenům, dostalo ho i Audi TT a další koncernová auta. Teoreticky by se vešel i do Octavie
VW VR Engine (49)
V Audi TT 3.2 Quattro se tento motor spojil jako první na světě s dvouspojkovou automatickou převodovkou v sériovém voze

V roce 2005 přišla změna, která snížila úhel rozevření válců z 15° na 10,6°. Motor 3.2 VR6 FSI dostal také přímé vstřikování paliva a poprvé se objevil v Passatu B6. Dosahoval výkonu 184 kW (250 k).

V roce 2005 ale také přišla objemnější varianta 3,6 l (89,0 x 96,4 mm) s přímým vstřikováním, kterou známe nejen z dálničních Passatů, ale také třeba ze Škody Superb II. generace, kterou jsme si nedávno představil v rámci testů ojetin:

Doporučujeme: Test ojetiny Škoda Superb 3.6 V6 – Kdo si chce hrát na prezidenta?

Ve vrcholném provedení má šestiválec 3,6 l výkon 221 kW (300 k) a točivý moment 400 Nm, v Superbu byl ale výkon snížen na 260 k. Tento motor (3,2 l a později 3,6 l) se dostal i do luxusních SUV koncern VW, tedy do Volkswagenu Touareg, Porsche Cayenne a Audi Q7.

Koncepce zúženého „vidlicovo-řadového“ motoru se ale neomezovala jen na šestiválec. V 90. letech vyráběl Volkswagen motor V5, který měl objem 2,3 l, výkon 110 kW (150 k) a točivý moment 210 Nm. Samozřejmě se ale dostaly do výroby i jiná uspořádání.

VW VR Engine (45)
Podobnou koncepci používá i unikátní motor W8 nasazený ve Volkswagenu Passat. Z toho už je také sběratelská rarita
VW VR Engine (4)
Motor W16 od Bugatti jsou vlastně dva spojené osmiválce W8. Experimentovalo se dokonce i s osmnáctiválcem!

Slavné je třeba provedení Volkswagenu Passat W8, v němž se objevil právě kompaktní osmiválec. Z toho motoru pak byl odvozen ikonický šestnáctiválec Bugatti Veyron a také současný šestnáctiválec v Bugatti Chiron vychází z této pohonné jednotky. Zapomenout nesmíme ani na motor W12, tedy na dvanáctiválec prodávaný pod kapotou Audi A8 a Volkswagenu Phaeton.

Zajímavý šestiválec VR6 dnes bohužel ustoupil kvůli normám spotřeby a emisí efektivnějším downsizovaným přeplňovaným čtyřválcům. Pod kapotou Passatu i Superbu ho nahradil čtyřválcový motor 2.0 TSI. Netradiční řešení šestiválce VR6 je ale mezi nadšenci a fanoušky velmi vyhledávané a zachovalé exempláře v dobrém stavu se v inzerátech ojetin moc dlouho neohřejí. Volkswageny s tímto motorem začínají mít velký sběratelský potenciál.

Retro: Motor VR6 od Volkswagenu byl unikát. Poháněl nejen Golfy a Passaty
Ohodnoťte tento článek!
4.58 (91.54%) 26 hlas/ů

8 KOMENTÁŘE

  1. Žádný auto od VW nemá sběratelský potenciál. Kecy tipu “Kupujte dokud se dá” jsou fakt jen pro idioty.

    • Máš naprostou pravdu, před 15 lety jsem nacpal stodolu T1čkama a teď to nechtěj ani ve šrotu. Ach, jo spekulovat se nevyplácí… 🙁

  2. no dal bych foto moji slozene V6 galaxy na 18 kolech predni 9,5×18 245/40R18 a zadni 10,5×18 a 275/35R18 s 260PS a videlo by se a pak to svezeni :c))) ale nejde to

  3. Jasně. A proto když jsem nedávno prodával svůj Passat R36 Variant, 2010, a dal jsem ho na mobile.de za 20.000,- eur, připadal jsem si jak telefonní ústředna a třetí den už jsem dával inzerát pryč….Jasně, nájezd byl origo pod 100tkm, ale potenciál to má obrovský. Každý rok jsou tyhle auta dražší. V DE se pred dvěma týdny prodala R36 , rok 09, za 26.000,- eur…měla najeto 68tkm. A zachovalý Golf R32 to samé…

PŘIDAT KOMENTÁŘ: