Retro: Za volantem Fordu Sierra RS500 Cosworth (1978)

Osmdesátá léta byla zlatým obdobím pro roztodivná křída, spoilery a podobná, více či méně účelná zařízení. Pokud jde o evropskou automobilovou ikonografii, hraje v tomto směru rozhodně prim nejsportovnější derivát oblíbené Sierry.

Když se řekne Sierra, vybaví se mi docela hluboko zasutá vzpomínka na 90. léta a mladistvé vylomeniny v naší ulici. Soused, říkejme mu třeba Petr, byl věčný průšvihář, ale také oddaný a často velmi nerozvážný milovník rychlých kol. Koho to ale ve dvaceti zajímá… Les stodvacítek a žigulů tak v této bláznivé době jeho přičiněním prozářil tu Renault Fuego, tam Fiat Regata, Peugeot 309 a samozřejmě také Sierra. Ordinérní dvoulitrová benzinová s kufrem, v Petrových rukách ale postrach pražských ulic a věčná výzva pro policejní hlídky se Škodami Forman. Kamarád z Jižní Koreje po jedné takové eskapádě pronesl něco v tom smyslu, že než toto, raději emigrovat na sever. Tím vším chci říct, že obyčejná Sierra rozhodně nebyla ani za mák sportovní auto, mnozí její nevyzrálí majitelé z naší strany železné opony ji však pod dojmem úspěchů sportovních verzí za něco takového považovali.

Sportovní výfuk je jednou z mála nesériových komponent. Výjezdy ze zatáček tak mají grády

Smyslem dramatického „okřídlení“ je udržení dobré stability i při extrémních rychlostech

Závodní Sierra byla totiž dobře známá i v socialistickém Československu – ještě na starém brněnském okruhu válcovala v roce 1986 konkurenci v rukou mladého Gerharda Bergera. Jedna ze sportovních ikon 80. let přitom nevzešla z nějak aristokratických poměrů. Je to ale právě nadčasová karoserie Sierry, co z lidového základu v kombinaci s klasickou koncepcí pohonu a technikou od Cosworthu vytvořilo legendu světových rallye i okruhů.

Přečtěte si také:

Retro: Ford Escort RS Cosworth (1992)

Drahá auta s relativně lidovým základem formátu BMW M3 nebo právě Sierry „Cossie“ jsou celkově zajímavým zážitkem. Soukáte se totiž do interiéru, jehož atmosféru a většinu ovládacích prvků dobře znáte z taxikářské porevoluční Prahy, celá ta „obyčejná“ věc ale svou hodnotou často převyšuje cenu běžných modelů Ferrari či Porsche ze stejné éry. Tato černá Sierra je totiž jedna z pouhých pěti set vyrobených svého druhu.

Plaketa dosvědčuje, že náš vůz je číslo 124 z 500kusové série stavěné u Tickfordu

Její lehce neurotický jízdní projev má své neopakovatelné kouzlo, důvěrně známé snad jen ze seznámení s čistokrevnými závodními stroji. Zlomky vteřin napětí předtím, než na to opravdu šlápnete, se zdají být nekonečné, stejně jako ne zrovna elegantní poskakování odpolední zácpou. RS500 je totiž přesně tím typem auta, které funguje tím lépe, čím více mu dáváte za uši – jinak se spíš snaží vychovávat ona vás. Z dnešních turb jsme zvyklí na jemný a dosti otupělý nárůst tahu z nižších otáček, Cosworth má ale neodolatelnou touhu prodat všechno své nadání pokud možno v jeden krátký okamžik, žárlivě střežený červeným polem shora a zhruba 5500 otáčkami zespodu. Ne že by to níže nejelo, ale oproti tomu, co nastává v popsaném rozmezí, je to jen vlnka ve sklenici vody. Divoké syčení a práskání do otevřeného výfuku tak nějak patří k věci.

Cosworthem upravený motor typu YBD měl 227 k, závodní verze se mohly pochlubit až 558 koňmi

Špičkové sportovní sedačky od recara mají výborné boční vedení, překvapí ale i pohodlím

Nechme teď stranou genezi výchozího typu Sierra, jehož kariéra v době uvedení na trh v roce 1982 spíš než na velký úspěch vypadala zpočátku na velký průšvih. Prodeje nástupce oblíbených Cortin a Taunusů vázly, mix futuristické karoserie a zastaralé techniky moc důvěry nevzbuzoval. Na rozcestí, či spíše na scestí stálo i sportovní oddělení. V roce 1983 se evropský Ford zkrátka ocitl v situaci, ve které už dlouho nebyl. Závodní Escorty první a druhé generace totiž sbíraly velké množství sportovních úspěchů ve všech motoristických disciplínách, jejich doba však podobně jako třeba časy Škody 130 RS končila a na obzoru nebyl žádný další vhodný stroj, který by je mohl nahradit. Proto nový šéf divize Ford Motorsport Stuart Turner hledal cesty, jak udržet konkurenceschopnost, a jednou z nich byla i stavba homologačního speciálu pro skupinu A, která se mohla účastnit jak závodů na okruzích, tak v automobilových soutěžích – pro béčka byl připravován později dobře známý speciál RS200.

12,2 litru je výrobcem udávaná spotřeba. Když však necháte turbo Garrett párkrát nadechnout, spolkne motor klidně dvojnásobek

Horkým kandidátem pro onu „lidštější“ roli ve sportovním programu se stala právě Sierra, jejíž klasická koncepce se zadním pohonem byla pro soutěžní účely plně vyhovující, a v neposlední řadě bylo zapotřebí podpořit její nedobré prodeje. Turner se v té době spojil se správnými lidmi, kteří mohli projekt zaštítit. Zároveň věděl o prototypovém motoru, který věhlasná společnost Cosworth (motoráři Mike Costin a Keith Duckworth) postavila na základě Fordova bloku a který by rozhodně byl vhodným agregátem do civilní i závodní verze.

Přečtěte si také:

Retro: Ford Escort byl v zahraničí legenda rallye, u nás žádaná bazarovka

Jelikož na světě již závodilo několik Sierr XR4Ti, Turnerův tým se měl u koho inspirovat. Minimální počet vyrobených kusů však představoval nejméně 5000 jednotek, což zprvu nebylo vůbec jednoduché prosadit u prodejní sítě, která střízlivě odhadovala udání 1500 homologačních sériových verzí na běžném trhu. Chytrým zapojením odpovědných lidí do vývoje však Turner postupně získal plnou podporu. Jak už to tak bývá, velké věci se rodí buď naprosto triviálně, nebo naopak obzvlášť komplikovaně. Turner si musel projít druhou cestu. Situaci totiž vůbec neulehčovala dohoda se společností Cosworth na dodání motorů. Těm minimální počet 5000 jednotek nevoněl jako málo rentabilní, smlouva proto musela být podepsána na vznik 15 000 kusů motoru typu YBD. To je nejspíš také důvod vzniku tří generací sportovních Fordů s přídomkem Cosworth.

Ojedinělá Sierra má na tachometru pouhých 35 000 mil

Kola BBS mají 17 palců, oproti původním ráfkům 7×15

První prototypy vznikly na bázi XR4i, které mělo na rozdíl od třídveřového kupé Sierra za předními dveřmi o jedno okno víc. Tento do té doby vrcholný model byl osazen novým agregátem spřaženým s pětirychlostní převodovkou Borg Warner, původem z amerického Fordu Mustang. Zdánlivě bytelná převodovka se ze začátku paradoxně jevila slabinou auta, s postupnými úpravami však byla schopná vydržet. Pro variantu Cosworth se stalo typické zadní křídlo, které bylo v prvotní fázi ladění prototypu navěšeno společně s celým aeropaketem na sériové XR4i. Jeho provedení mělo zajišťovat stabilitu až do rychlosti 300 km/h, pro svou netradičnost a extravaganci však bylo pochopitelně předmětem sporu. Designéři nakonec souhlasili se zapracováním do návrhu, a to i v případě prahových nástavců, umožňujících obutí až 10“ širokých ráfků.

Výsledná varianta třídveřové verze byla představena v Ženevě 1985. Kvůli snížení složitosti vozu a tím i nákladů byla Sierra nabízena jen v černé, modré a bílé. Všechna provedení měla šedivý interiér a z příplatků si šlo zvolit pouze centrální zamykání a elektricky ovládaná okna. Motor měl v základu 204 koní, zrychlení z 0 na 100 se odbylo za 6,5 s a maximální rychlost činila 240 km/h. Vozidel první, třídveřové varianty bylo nakonec v belgickém Genku vyrobeno 5545 kusů, z toho počtu však bylo rovných 500 odvezeno do dílen britské společnosti Tickford. Už vám svítá? Ano, přesně takto vznikla varianta RS500.

Nekompromisní RS500 se může pochlubit přesně těmi vlastnostmi, které na homologačních speciálech tak milujeme!

Ta byla homologační evolucí stávajícího vozu, která měla dopomoci jeho zrychlení v závodech, a ladiči od Tickfordu, spadajícího pod Aston Martin, byli v tomto směru patřičně kompetentní. Všechny vozy dodané k Tickfordu měly pravostranné řízení, velmi neoficiálně však vznikla i jedna nebo dvě levostranné RS500. Veškeré úpravy, které v Británii proběhly, byly prováděny s jediným úmyslem – možností nasazení nových komponentů do závodních speciálů – jinak to s homologačními řády nešlo. Proto nepřekvapí, že některé z úprav byly na silniční RS500 nefunkční. Prostě byly jen přidány na sériový vůz, aby mohly být a fungovat na voze čistě závodním. Představení modelu proběhlo v červenci 1987, homologace o měsíc později.

Přečtěte si také:

Retro: Vyhynulé evropské sedany se zadním pohonem, které už skoro nepotkáme

Výčet úprav na variantě RS500 je poměrně dlouhý, i když z pochopitelných důvodů se týkaly hlavně motoru a podvozku. Specifickým zbožím je blok motoru s tenčími stěnami válců a jiným uchycením hlavy. K motoru přibylo nové turbo T04, větší mezichladič stlačeného vzduchu a druhá řada vstřikovačů s palivovou lištou, i když právě i ta byla pro silniční verzi jen na ozdobu, nebyla totiž využita. Této úpravě byla přizpůsobena také palivová pumpa a nové cívky, stejně jako mazací a chladicí systém. Výkon v sériovém provedení vzrostl na 227 koní. Změnami prošly i nápravnice, i když v tomto případě nedošlo k využití nových úchytů v sériové verzi, ale jednalo se o ryze homologační úpravu. Modifikace vozu se týkaly i kosmetických úprav zadního křídla, mlhovky byly nahrazeny přívody vzduchu k brzdám. Drtivá většina Sierr RS500 byla vyvedena v černé barvě (cca 400 kusů), zbývajících 100 bylo rozděleno takřka rovným dílem mezi bílou a modrou barvu.

Všechna provedení Sierry Cosworth měla šedivý interiér

Za příplatek šlo doobjednat pouze centrální zamykání a elektricky ovládaná okna

Vůz s pořadovým číslem 124/500, který je na obrázcích, byl v roce 1987 dodán na Normanské ostrovy, které leží v Lamanšském průlivu poblíž Francie, jsou však součástí Spojeného království. Původní majitel, pocházející z tohoto daňové ráje, byl celkem hračička a svůj už tak brilantně naladěný skvost dále upravoval ve všech směrech s výjimkou kosmetické stránky. Výsledkem je dobová úprava motoru Stage II, podvozkové silentbloky nahradily polyuretanové díly a kola BBS mají 17 palců, oproti původním ráfkům 7×15. K veškerým úpravám mají u současných majitelů v plzeňském Inveltu faktury a popisky, vůz má servisku včetně ostatní palubní dokumentace a registračních dokumentů.  Majitel si tak může užívat ojedinělou Sierru s nízkým nájezdem 35 000 mil a také má jistotu, že minimálně na českých silnicích stejné auto nepotká.

Přečtěte si také:

Retro: Za volantem Porsche 911 Carrera 4 964 (1993)

Svezení s ní je fantastické a svou dravostí skutečně v mnohém předčí dobové supersporty. Není to jen v agresivním projevu motoru, ale i v nekompromisně naladěném podvozku, který před zatáčkou bytostně potřebuje znát odpověď na otázku, jak rychle ji chcete projet. Pokud rychle, musíte mít to srdce přidržet pedál u podlahy a být připraven na rychlé kontra přesným řízením. Pakliže to zvládnete, zažijete řidičskou nirvánu, kterou moc sériových aut nenabízí. Samosvorný diferenciál tlačí auto zatáčkou jako buldozer a zátah turba je úžasný. Jak ale v nepravý čas slevíte, zle se vám povede a budete mít co dělat, abyste Cossie udrželi na silnici. Tato Sierra prostě není přítelkyní kompromisů.

Foto Martin Mičánek

• 
• 
• 

Dalších 20 fotografií