Retro: Automobilku Wartburg dělilo od lepšího osudu pár kilometrů

  • Wartburg je třetí nejstarší německá automobilka

  • Až do roku 1955 vyráběla vozy BMW

  • V roce 1957 získal Wartburg cenu elegance na autosalonu v New Yorku

  • Pokusy o modernizaci zastaralé techniky ztroskotaly

  • Značku nezachránil ani čtyřtakt od Volkswagenu

  • Po sjednodení Německa převzal Wartburg Opel

Když spadla v roce 1945 tzv. „železná opona“, ideologická barikáda mezi diametrálně odlišnými politickými, ekonomickými a společenskými systémy, rozdělila se Evropa na dvě rychle se odcizující části. Strážní věže, kulometná hnízda a ostnatý drát nerozdělily jen mnoho lidských osudů, ale také fungujících společností a firem. A některé měly tu smůlu, že se ocitly na špatné straně železné opony.

Můžeme se jen domýšlet, jakého věhlasu by se dočkala třeba česká karosárna Sodomka či automobilka Tatra, jejíž osobní luxusní vozy vzbuzovaly ještě v 60. letech úžas po celém světě, kdekoli se objevily. Ale snad nikdo neměl takovou smůlu jako německá automobilka Wartburg, která patřila k respektovaným výrobcům s poměrně dobrým technologickým vývojem. Hranice mezi západem a východem procházela jen pár kilometrů na západ od města Eisenach, kde se Wartburgy vyráběly. Kdyby jen stratégové nakreslili přes mapu tu tlustou červenou čáru kousek na východ, mohlo být všechno jinak.

Historie značky Wartburg je velmi barvitá a sahá až do roku 1896, kdy v prosinci jistý Heinrich Ehrhardt založil společnost Fahrzeugfabrik Eisenach, která se vedle výroby bicyklů zaměřovala i na zbraně, nářadí a nástroje.

Třetí nejstarší automobilka v Německu

S výrobou automobilů začala továrna v Eisenachu už v roce 1898, kdy zakoupila licenci na francouzský automobil Decauville. Vůz dostal jméno Wartburg podle stejnojmenného hradu, který se tyčí nad městem Eisenach. Vznikla tak vlastně třetí nejstarší automobilka v Německu. Dříve byly založeny jen značky Daimler a Benz. Už na konci roku 1899 zaměstnávala společnost 1300 lidí a jednalo se o jednu z největších konstruktérských firem v Německu.

Wartburg 1898
Tohle je první vůz vyráběný ve městě Eisenach pod značkou Wartburg. Jednalo se o licenci francouzského vozu Decauville
Dixi 1911
V novém století se automobilka přejmenovává na Dixi a vyrábí kvalitní a výkonné vozy. Stává se špičkou ve svém oboru v Německu

V roce 1903 se mění vedení firmy, protože po finančních problémech odchází z čela společnosti rodina Ehrhardtů. Firma se přejmenovává na Dixi, přichází s novými modely a rychle se začíná etablovat jako výrobce spolehlivých a výkonných automobilů. Největší zlom přichází v listopadu 1928, kdy fabriku kupuje BMW a dělá si z ní svůj pobočný závod. BMW zároveň velmi čerpá z pokročilých technologií továrny v Eisenachu a přidává své vlastní znalosti.

Díky BMW se rychle rozjíždí výroba a inovace, přicházejí první luxusnější modely včetně prvních šestiválců BMW. Od roku 1930 se přidává výroba motocyklů. Pak ale zasáhla válka, která výrobu osobních aut v celém Německu přerušila. Továrny se musely přeorientovat na výrobu pro armádu.

Bouřlivá poválečná léta

Po válce se, jak už jsme zmínili, ocitla továrna v sovětském sektoru a byla přejmenována na „Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach“. V roce 1945 se znovu rozjela produkce automobilů BMW. Vyráběly se modely 321, 326, 327 a také nový model 340, což bylo jedno z prvních německých aut s pontonovou aerodynamickou karoserií vůbec. Jelikož se v Mnichově po válce ještě nevyrábělo, všechna poválečná BMW vyrobená do roku 1951 jsou vlastně z Eisenachu.

BMW Dixi (2)
Před válkou se v Eisenachu vyráběla BMW včetně motocyklů. Probíhal zde i vývoj nových modelů, motorů a technologií
EMW 340 (3)
Z techniky BMW těžil Wartburg ještě po válce, až do roku 1955 se vyráběly vozy EMW s předválečnou mnichovskou technikou

V roce 1952 přechází továrna pod vládní kontrolu a přejmenovává se na Eisenacher Motorenwerk, tedy EMW. Nadále vyrábí modely vycházející konstrukčně z vozů BMW, ale již pod novým názvem. EMW bylo nuceno také změnit logo a charakteristickou masku chladiče kvůli sporům s mnichovskou automobilkou BMW.

V roce 1954 se značka znovu přejmenovává na VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) a uvádí nové modely založené na konstrukci předválečných prototypů lidových vozů Auto Union. Později se z nich staly modely DKW F9 a IFA 309. V roce 1955 končí definitivně výroba modelů, které byly založeny na konstrukci předválečných vozů BMW a odvozených prototypů.

Wartburg 311

Rok 1956 je důležitý, protože přichází zcela nový model a vrací se jméno Wartburg. Wartburg 311 technicky vycházel z modelu DKW F9, který se měl vyrábět od roku 1940 jako konkurence Volkswagenu Type 1. Kvůli válce se však do výroby nikdy nedostal. Vývoj pak na modelu zapracoval, upravil rozměry a hlavně design, který byl v polovině 50. let velmi moderní, ale zároveň elegantní. I po letech má stále silné kouzlo.

Wartburg 311 (18)
Model 311 prodávaný v několika verzích se vrátil k označení Wartburg podle stejnojmenného hradu nad městem Eisenach
Wartburg 311 (5)
Dvoudobý motor (model 311 měl tříválec 0,9 l) byl v 50. letech hojně používaný. Byl jednoduchý, lehký, levný na výrobu a servis a spolehlivý

Design Wartburgu 311 a odvozených modelů 312 a 313 Sport byl opravdu velmi líbivý, což potvrzuje i fakt, že v roce 1957 získal model 313 Sport ocenění za nejkrásnější vůz autosalonu v New Yorku. Wartburg 311 a odvozené modely mířily i na export na „západ“. Celkem bylo v letech 1955 až 1965 vyrobeno 288 535 Wartburgů 311. 51 % šlo na export, 17 % zamířilo do západních států a dokonce i do USA. Wartburg 311 se montoval také v Argentině.

Pod kapotou pracovala tříválcová dvoutaktní devítistovka o výkonu 27 kW (38 k), která poháněla přední kola. Koncepce s pohonem předku byla v té době novátorská. V roce 1962 přišla výkonnější tříválcová jednotka o objemu 0,99 l. Zajímavé je, že Wartburg zůstal u rámové konstrukce podvozku. Ta mu sice umožňovala montovat na jednotnou konstrukci různé karoserie, ale brzy se toto řešení ukázalo jako zastaralé. Osobní vozy začaly rychle přecházet na samonosné karoserie.

Wartburg 353

Označení 353 se poprvé objevilo v roce 1965, kdy se začal prodávat sedan Wartburg 1000-353 jako vrcholná „luxusní limuzína“ značky. Výroba nového typu Wartburg 353 s hranatou a tehdy moderní karoserií se naplno rozběhla v roce 1967, kdy se definitivně přestaly vyrábět poslední karosářské verze předchozího modelu. Wartburg 353 se ale už prodával jen jako sedan a populární kombi.

Wartburg 353 (24)
Model 353 přešel na novou konstrukci, ale dvoutakt mu pod kapotou zůstal. Počítalo se s náhradou v polovině 70. let
Wartburg 353 (27)
Kombi Tourist byl populární model zejména u nás díky velkému zavazadlovému prostoru. Domácí Škoda kombík nevyráběla

Vpředu zůstal dvoutaktní tříválec 1,0 l, tentokrát spojený se čtyřstupňovou převodovkou s volnoběžkou a možností řadit nahoru bez vyšlápnutí spojky. Nejprve byl motor převzatý z původního modelu, v květnu 1969 přišel modernizovaný motor laděný na 37 kW (50 k) a 100 Nm. To byly na svou dobu velice dobré parametry, i když vykoupené vysokou žíznivostí. I dobře seřízený Wartburg bral deset litrů na sto, někteří majitelé však hlásili spotřebu až 15 litrů.

Ačkoli Wartburg 353 procházel průběžně drobnými úpravami, v zásadě se vůbec nezměnil. Jistě, časem přišly vylepšené kotoučové dvouokruhové brzdy české výroby, zlepšilo se chlazení, občas se objevil nějaký prvek pro zvýšení bezpečnosti. Například od roku 1974 byl Wartburg vybaven deformovatelným sloupkem řízení a navíjecími pásy). Poslední modernizace motoru přinesla zvýšení výkonu na 42 kW (55 k) a točivý moment vzrostl na 106 Nm.

Zoufalé a zmařené pokusy o modernizaci

Automobilka AWE, která vyráběla Wartburgy, se snažila modernizovat. Přeci jen se vědělo, že model 353 technologicky a technicky zastará ve druhé polovině 70. let. V tuto dobu se měla rozjet výroba nových modelů, které měly vzniknout ve spolupráci automobilek Wartburg, Trabant a Škoda, ale projekt se nikdy nepodařilo dotáhnout do konce.

Wartburg 311 (9)
Wartburg 311 byl úspěšný i na západě, kde oslovil dobrou cenou a elegantním designem. Model 353 se už na západ nevyvážel
Wartburg 13 1986 (2)
Pokusy o modernizaci ztroskotaly a Wartburgu nepomohl ani čtyřtakt od Volkswagenu, který se dostal do výroby až v roce 1988

Selhaly i snahy o vlastní modernizaci modelu, například vývoj nového čtyřdobého motoru OHC 1,6 l o výkonu až 82 koní byl nakonec zamítnut. Dokonce se podařilo získat pomoc od Renaultu, ale i nadějné prototypy se nedostaly dál než do stádia jízdních zkoušek. Spása tak přišla až v roce 1982, kdy se Wartburgu podařilo získat lincenci na čtyřtaktní čtyřválec 1,3 l od Volkswagenu. Více jsme o něm psali v článku Wartburg slaví třicáté výročí. Nikoliv ten dvoutakní, ale čtyřtaktní verze 1.3.

Jenže montáž motoru začala až v roce 1988. To už bylo pozdě. Tehdy také z linky sjely poslední dvoutaktní Wartburgy, čtyřtakty pak přežily jen do roku 1991. Poslední opustil motnážní závod 10. dubna. Automobilka přešla pod křídla značky Opel, která už od roku 1990 rozjížděla v Eisenachu výrobu vlastních modelů.

Wartburg má tak skutečně bohatou historii, ale bohužel dopadl stejně jako řada dalších automobilek východního bloku, které od perspektivnějšího kapitalistického zřízení s přeci jen vyšším tržním potenciálem oddělila právě železná opona. Osud byl k Wartburgu o to krutější, že se jednalo o jednu z nejstarších německých automobilek, která se ještě v 60. letech mohla pochlubit konkurenceschopností i na západních trzích.

Po změnách společenských poměrů v Evropě na přelomu 80. a 90. let ale zanikl Wartburg bez náhrady, stala se z něj jen další bezejmenná montovna západních značek, které rády využily volné výrobní kapacity. Jediné automobilky, které si zachovaly vlastní image i po převratu, jsou vlastně česká Škoda a rumunská Dacia.

Retro: Automobilku Wartburg dělilo od lepšího osudu pár kilometrů
Ohodnoťte tento článek!
4.59 (91.71%) 41 hlas/ů

11 KOMENTÁŘE

  1. S Wartburgy jsem jezdil 30 let a nikdy jsem neměl spotřebu 10 litrů,nebo dokonce víc. Nutné bylo umět seřídit hladinu karburátoru a především nastavit správně předstih na 3,58 u všech tří válců. Bylo nutné použít tisícinový úchylkoměr (t.zv.”hodinky”) Kdo to dělat podle rysek, tak pak to mohlo tolik brát. Novější verze s českými karburátory mě jezdily za 7 až 8,5 litrů, rekord v nízké spotřebě jsem měl 5,2 litru při cestě do Bratislavy.

    • Jj, souhlas, bez hodinek ani ránu a dalo se to seřídit excelentně.
      pak jsem pořídil bezdotykové zapalování EBZA 2 a měl jsem vystaráno úplně, jen jsem preventivně vozil jeden optočlen v rezervě + původní “želvu”, ale nestalo se mi, že by mi elektronika odešla.
      Míval jsem dlouhodobou průměrku 7.1-7.3 l/100km trvale a bez problému.
      Zlatá volnoběžka, když se umělo rozumně plachtit, tak se jezdilo za málo a trojka do kopce neměla chybu, na zrychlení do kopce jsem docela velký kousek dal i bavoráka 🙂

  2. Rozhodně musím protestovat proti uváděným údajům spotřeby. 15 litrů je skutečně holý nesmysl, pokud dotyčný majitel neměl díru v palivové hadičce. Dobře seřízený motor si vezme mezi 6,5 až 8 litry, podle stylu jízdy a využívání volnoběžky. Hůř seřízený, nebo vyběhaný motor si pak bral mezi 9 a 10 litry. Za nějakých 11 litrů se pak dalo jezdit s plně naloženým Touristem, když se tahal stavební materiál na stavbu chaty….
    A čtyřtaktní motor vyvinuli v Eisenachu už pro potřeby typu 311/312. jen jim nebylo zhůry dáno, aby ho mohli uvést do sériové produkce.
    Nákup licence na motory od Volkswagenu byl do Eisenachu taky vnucen zhora. Byli by již dávno schopni vyrábět čtyřtaktní motory sami, jen kdyby dostali ty prostředky, které byly vloženy do nákupu licence a výstavby závodu na tyto motory. Jenže nákup licenčního motoru byl holt součástí rozsáhlejšího kšeftu uzavřeného představiteli NDR se západními sousedy a tomu bylo třeba obětovat i lepší parametry a modernější koncepci domácího motoru.

  3. W353 se na západ vyváželi.
    V Belgii do nich montovali
    přídavné mazání motoru
    takže se nemusel přidávat
    olej přímo do benzínu.

  4. Wartburg měl na řemenici rysky a seřizoval jsem předstih podomácky vyrobeným stroboskopem,
    který byl mnohem přesnější než uváděný “budík”(dělal jsme s ním i JAWY 350). Pomom jsem si vyrobil přípravek ze šroubu 6.(má stoupání 1mm) a to je také přesné.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: