• S nárůstem objemu o 86 cm3 a dalšími změnami v motoru  se zvýšil výkon o 7 koní

  • Dotykový displej s technologií Apple CarPlay/Bluetooth a šestiosá IMU odpovídají nárokům 21. století

  • Pro ATAS je v nabídce příplatkové výbavy i adaptabilní elektronický podvozek

  • Dvouspojková převodovka je i nadále za příplatek 25 000 Kč dostupná pro oba dva modely

Celosvětové prodejní úspěchy novodobé Hondy Africa Twin by mohly být v Hondě důvodem k bujarým oslavám. Místo toho Japonci posílají do boje pro rok 2020 dvojici fungl nových CRF1100L se silnějším motorem, pár ušetřenými kily a hi-tech výbavou, hodnou jedenadvacátého století.

Jedenáctistovková CRF-L jsou jedněmi z prvních motorek, uspokojujících blížícího se strašáka, normu Euro 5. A přestože se chystá nemilosrdná čistka napříč značkami, nevypadá to na takovou tragédii, jak by se mohlo zprvu zdát. Ano, přísné emisní limity a s tím spojené složitosti motor managementu nejsou žádnou výhrou, nicméně co se jezdeckých zážitků týče, troufneme si říci, že nebude třeba zoufat.

Která je která?

Je to trochu fofr. Třináct let jsme čekali na nástupce legendárního XRV750 a teď je tu každé dva roky nějaká zásadní změna, která nedá spoustě lidí spát. A jiné to není ani s poslední generací, u které nezůstal na kameni kámen. Vlastně skoro všechno je tu jinak, a jestli jste doteď měli problém na první pohled od sebe rozeznat Africu Twin a Adventure Sports, vězte, že teď už v tom budete mít definitivně jasno.

Cestovní verze v plné polní dosahuje úctyhodných rozměrů. Celkové snížení ale strach z velikosti rozmělňuje
Hi-tech dotykovému displeji s konektivitou a denním/nočním režimem sekunduje LCD budík se základními údaji

Sportovněji laděný model s nízkým plexi, dvěma světly, úzkou zádí a červeně lakovaným podsedlákem je Africa Twin. Cestovnější verze s výškově stavitelným plégem, širší čelní kapotou se čtyřmi světly, velkou bandaskou, rozměrným šucplechem pod motorem, bíle lakovaným rámem, širší zádí (již bez šroubované schránky vpravo), bytelným hliníkovým nosičem (místo nerezového) a konečně na bezdušových kolech je Adventure Sports. Avšak základ až na odlišnou standardní výbavu, kdy ATAS dál fasuje vyhřívané hefty a zásuvku na 12 V (USB zásuvku najdete u obou), mají teď Africa Twiny víc společný než kdy předtím.

Srovnávací test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports vs. BMW F 850 GS Adventure

Když opomeneme přepracovaný ocelový rám s montovaným užším hliníkovým podsedlákem a novou hliníkovou kyvkou dle konstrukčního řešení motokrosu CRF450R, už tu není žádný výškový rozdíl. Zdvihy se srovnaly na předchozí model „malé“ Africy, čímž ATAS přišel o 22 mm předního a 20 mm zadního zdvihu, stejně tak o 20 mm klesla světlá výška a nejcitelnější změnou je snížení sedla o celých 50 mm! Ani příplatkové vyšší sedlo nyní nedosahuje nejnižší úrovně letošního ATASe. Už podle těchto čísel nic pozitivního pro čahouny, neboť původní ATAS mým 188 cm naprosto vyhovoval, zato plus pro kteréhokoliv běžně rostlého jedince s cestovatelskými ambicemi.

Jedničky a nuly

Největší evolucí nových Afrik je elektronika, která začíná u fungl nových LED světlometů. To, co ještě před dvěma roky u „jednoočka“ nebylo myslitelné kvůli další řídicí jednotce a druhému chladiči, je najednou vyřešeno a po vzoru starého XRV750 tu šajní světla obě, přičemž dostala automatické denní svícení. Cestovnější a svým způsobem prémio­vější ATAS pak navíc disponuje dvojicí tříúrovňového přisvěcování do zatáček, což souvisí s použitím šestiosé jednotky pro měření setrvačných sil. Tahle věcička od Bosche spolupracuje u obou modelů s kontrolou trakce, zatáčecím ABS, systémy, jež zamezují zvedání předního i zadního kola, a rovněž s pozměněnými algoritmy příplatkové dvouspojkové převodovky včetně trakčního programu G.

K pohodlnému hltání nejen dálkových kilometrů je tu nově tempomat a i nadále volitelně dvouspojka
Nedejte na první dojem. Ač to vypadá složitě, není těžké naučit se to používat. Podsvícení by se hodilo

Čeho si ovšem za jízdy užijete nejvíc, je zcela nový kokpit s kombinovaným LCD a 6,5palcovým TFT dotykovým displejem, pomocí kterého si ladíte veškerá jízdní nastavení a můžete tu zrcadlit svůj iPhone (proto to doplňkové LCD, které zobrazuje kromě kontrolek rychlost, zařazený kvalt a celkové kilometry). U obou modelů si pak konečně ulevíte při delších přesunech, jelikož je tu tempomat, který funguje od 50 km/h, v případě manuálního řazení použitelný od čtvrtého, v případě DCT už od třetího rychlostního stupně. A to nás zástupci vývoje vloni ujišťovali, že s touto výbavou se do budoucna u Africa Twinů rozhodně nepočítá! No a pokud neřešíte peníze, za příplatek 50 000 Kč si můžete pouze na ATAS premiérově objednat semiaktivní podvozek Showa EERA, se kterým Honda cílí do řad technicky vyspělejší konkurence, o čemž jsme se měli přesvědčit hned první den testování. Na programu byl právě tento nejvymazlenější model nabídky a celodenní trasa, dlouhá cca 300 km, vedoucí jak po asfaltkách, tak i horských šotolinách Sardinie.

Jen se toho nebát

První setkání s Adventure Sports 2020 potvrdilo mé domněnky. Některé motorky jsou prostě naživo hezčí než na fotkách a trikolora v kombinaci se zlatými bezdušovými ráfky (palec nahoru za úhlové ventilky) pro mě i nadále zůstává tím nejzajímavějším barevným provedením. Celkové snížení je víc než patrné, jelikož přehození nohy přes vykrojené sedlo nevyžaduje žádný akrobatický trik, a následně je cítit o něco nižší těžiště, což se projevuje parádní ovladatelností i jistou manévrovatelností už při jízdě po parkovišti, kde se srocujeme na odjezd. Víc než změny v ergonomii mě ale zprvu daleko víc zaměstnává nová přístrojovka, jejíž čitelnost je o několik řádů jinde oproti té současné a mimo to nabízí spoustu informací i spoustu možností ladění od tříúrovňového vzhledu zobrazení displeje (gold, silver, bronze) až po nejjemnější nastavení charakteristiky tlumení u verze s EERA.

Systém DCT navyšuje provozní hmotnost stroje o nezanedbatelných deset kilo a připlatíte si 25 000 Kč
Šroubovaný podsedlák je z hliníku stejně jako nový nosič na ATASu. Na standardu tato výbava citelně chybí!

Prozkoumat všechny funkce a naučit se s tím pracovat nějakou chvilku zabere a lze to provozovat jak pomocí „Rubikovy kostky“, jak jsme v redakci familiárně přejmenovali levý ovladač, tak i v rukavicích přímo na displeji. Nicméně i bez studia návodu stačí pro začátek zvolit si potřebnou palivovou mapu (Tour, Urban, Gravel, Off-road + dva samostatně nastavitelné programy User), ke které je přiřazena odpovídající dodávka výkonu, jehož průběh je závislý na míře otočení rukojeti, síla brzdění motorem, onroadové či off-roadové ABS, a v případě elektronického podvozku i mapa tlumení, s tím, že před jízdou si ještě můžete navolit předpětí zadní pružiny dle aktuálního zatížení posádkou a nákladem.

Test KTM 790 Adventure/R: Prosby byly vyslyšeny

Za jízdy, klidně s otevřeným plynem naplno, si pak můžete libovolně ladit zásah kontroly trakce (off/1–7) a nově také antiwheelie program (off/1–3), který mi tu ovšem přijde naprosto zbytečný. Pozitivní každopádně je, že tyto hodnoty zůstávají navolené i při přepínaní palivových map, dokud nevypnete zapalování. Po opětovném oživení se oba strážní andělé eurohujersky hlásí do služby, ovšem nikoliv už tak přemotivovaně, jako tomu bylo u současných modelů (výchozí nastavení HSTC 6), ale na nejbližší možnost – tedy stupeň jedna, což je vcelku rozumné a na použité obutí (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T či Metzeler Karoo Street) i dostatečné.

Jiné zážitky

První trip na přehledném displeji, který se akorát po výjezdu z tunelu přepnul z utlumeného a následně nočního režimu zpátky do denního, zaznamenal sotva pár kiláků a už je mi jasné, že tohle svezení bude o hodně zajímavější, než co jsem zažil v sedlech všech dosavadních Afričanek. Přepracovaný motor s udávaným 7%, respektive 6% navýšením výkonu a točivého momentu je v reálu mnohem silnější nežli jeho litrový předchůdce a obrovskou chuť do života doprovází hodně zajímavý „sound“, zdramatizovaný aktivní přívěrou přímo v koncovce výfuku (katík je nyní ve svodech). Pronikavý tón a občasná střelba z jedné či druhé roury jsou zde na denním pořádku.

Štíhlejší Africa Twin působí jako hračka

Citelný zátah hlavně ve středních otáčkách doprovází nepatrné vibrace, na které se soustředím jen kvůli relativnímu klidu na palubě. To je dáno aerodynamikou přední rozšířené kapotáže a plexi v jeho spodní poloze, kde funguje lépe, než když ho přenastavíte do polohy horní, na což potřebujete obě ruce a ideálně tempomat. V tu chvíli totiž kvůli tvarování plexi ucítíte boční vítr, se kterým by si poradila jedině sada účinných deflektorů.

Dokonale na mě působí převodovka, hlavně v kombinaci s obousměrným quickshifterem, jehož citlivost lze ladit ve třech krocích pro oba dva směry, přičemž je lze samostatně deaktivovat. Napřevodování šestého rychlostního stupně je takové, že na 5000 otáček uháníte 150 km/h, víc než dálniční hltání jsme si ale na Sardinii užili zatáček a tady je ATAS jako doma. Můžete tlačit na pilu a motorka zůstává v jakékoliv situaci ledově klidná, a hlavně čitelná. Víte přesně, co se pod vámi děje, elektronický podvozek nerozhodí ani ostré brzdy před zatáčkou, ani nečekaná nerovnost. Filtruje to dokonale a i v maximálních náklonech, kdy začínají lítat jiskry od kovových stupaček, jede Africa jak po koleji. Ta jistota je taková, že jediným, co nás brzdí, je náš „gájd“ Renato. To už ale končí asfalt a začíná šotolina, písek a nějaké to kamení.

Omezená svoboda

Automaticky přepínám do okleštěného off-roadového módu, je to otázka vteřiny. Rovnou se přiřadí slabá motorová brzda a především off-roadové ABS, což je vlastně jediný program, ve kterém lze následně antiblokovací dohled nad zadním kolem úplně deaktivovat. Pokud byste chtěli v off-roadu jezdit na plný výkon, je třeba připravit si program User, přičemž kvůli deaktivaci ABS mu musíte již v menu přidělit ono off-roadové ABS. Navíc v případě eliminačního zobrazení přístrojovky silver nebo bronze (méně údajů na displeji) nemáte šanci ladit vůbec nic, tedy ABS zůstane aktivní a stejně tak trakce spolu s antiwhee­lie programem dle posledního nastavení. Přesně to je chvíle, kdy zjistíte, jak geniálně jednoduché to bylo u předešlých modelů, kdy stačilo v jakémkoliv mapování přidržet tlačítko ABS a měli jste brzdu zadního kola plně pod svou kontrolou nebo jste si levým ukazovákem na ovladači kdykoliv a bez civění na přístrojovku naklikali jinou intenzitu zásahu HSTC. Mimochodem, algoritmy kontroly trakce byly opět zrevidovány a nyní jsou první čtyři stupně extrémnější (rozuměj menší intervence), pětce a šestce zůstaly podobné vlastnosti a sedmička je naopak více citlivá než doposud.

Zvětšená nádrž ATASu pojme 24,8 l paliva, dojezd přes 500 km zaručen
Dušové pneumatiky zůstávají pouze na standardní Africe Twin

A tady se dostávám k dalšímu, tentokráte však individuálnímu problému, a tím je změna ergonomie. Při jízdě vsedě, která je jinak vcelku komfortní, jsem se kolikrát přistihnul s nezdravě ohnutými zády, kolena svírají ostřejší úhel, než tomu bylo s vysokým sezením, a mimo asfalt, kdy musím do stupaček, to pak logicky není úplně ideál­ní na stojáka. Jezdcům do 180 cm to bude vyhovovat skvěle, nám čahounům nikoliv. Co naopak potěšilo, byl elektronický podvozek, který i v náročnějším režimu stíhal své povinnosti na jedničku. Pokud by se vám ale nechtělo investovat těch padesát tisíc, není třeba zoufat. Nově zrevidovaná hydromechanika jak na ATASu, tak i na standardním modelu fungovala statečně, a to jak na silnici a v maximálním tempu, tak i na šotolinových cestách. V případě, že by vám to nevyhovovalo, ať se už budete pouštět do náročnějších akcí, nebo naložíte sebe, spolujezdce a bagáž, pořád je tu možnost pootočit zadním voličem a také si pohrát s útlumy pěkně postaru šroubovákem.

Duší offrouďák

Závěrečná část testu, na kterou jsme se přesunuli druhý den v sedlech ATASů na konvenčních podvozcích, měla být ta nejzáživnější. Standardní Africa Twin na špuntových TKC80 a pěkný horský okruh v délce přes 20 kilometrů, který jsme si dali každý dvakrát. Tady jsem už chybu neudělal a ještě před nájezdem na trať si nechal poštelovat už tak vyšší řídítka. Stačilo je lehce pootočit vzhůru a hned se mi v sedle i ve stupačkách jelo mnohem příjemněji.

Ochrana motoru zůstává ve standardní výbavě ATASu, chybí ovšem boční padací rámy a v sérii by se nám líbil hlavní stojan
Výbava na cesty začíná u sériového nosiče a pokračuje sadou příplatkových kufrů. Na výběr jsou hliníkáče či nové fortelné plasťáky

Obrovský rozdíl mezi AT a ATASem je rozhodně váha a také míry. Štíhlejší standard je oproti cestovnímu korábu doslova jako hračka a výkon je tu ještě působivější. Z čeho mám ale největší radost, že ani přes vyschlé kamenité brody, ani přes ty nejhorší cesty jsem neměl pocit, že bych motorce nějak ubližoval. Prostě Africa to všechno dávala zcela přirozeně a s nadhledem a rychlejší kluci s těmito stroji dokázali ještě víc a neslyšel jsem od nich nic negativního. Jedinou vadou tak zůstává v základu chybějící zadní nosič. To je totiž jediná věc, za kterou se dá motorka bafnout, když ji potřebujete odněkud vytlačit nebo pohodlněji zvednout ze země. Prostě s tou úzkou kapotkou, ostrými křidýlky a ničím dalším to může být problém, o nějaké praktičnosti pro každodenní používání ani nemluvě. Je to asi stejně trestuhodné jako na ATASu chybějící hlavní stojan a nově i boční padáky v základní výbavě, zvláště když si za tento model tolik připlatíte.

Vývoj nezastavíš

Nové motory jsou to nejlepší, co v Africa Twinech kdy bylo. Dokonce i modely s poslední generací DCT, která v tomto případě spolupracuje s šestiosou IMU a řadí mnohem vychytaněji, než tomu bylo u předešlých verzí, překvapily. A to především na silnici a v zatáčkách, v terénu bych naopak ocenil k automatu doplňkovou elektronickou řadičku, jelikož sem tam si člověk přece jen chce zařadit jinak a vestoje přes „Rubikovu kostku“ to vzhledem k počtu tlačítek a jejich umístění není úplně možné.

Srovnávací test: Honda Africa Twin AS vs. Yamaha Super Ténéré RE

Každopádně evoluce Africa Twinů se zdá být hodně zdařilá a mohla by skvěle navázat na dosavadní úspěchy. Však se od roku 2016, kdy Honda vzkřísila tuto legendu, prodalo celosvětově přes 87 000 těchto strojů, jen v Evropě to bylo téměř 50 000 ks a u nás v Česku jde o jedny z nejprodávanějších motorek posledních let vůbec. Vzhledem k tomu, že z ATASe teď spousta potenciálních zájemců už nebude muset mít strach, mohla by být prodejní čísla v příští sezoně ještě zajímavější. A pro nás dlouhány? Africa Twin OK, v případě cestovnější verze s větší nádrží (navýšený objem není od věci, nový motor si vezme nepatrně víc) bych to řešil příplatkovým sedlem a nástavci pod řídítka.

Honda CRF1100L Africa Twin a Adventure Sports 2020: Verdikt

Nová CRF-L jsou o poznání zábavnější a hravější stroje a vybrat si ten správný bude jen o tom, jestli jezdíte okolo komína a máte raději adrenalinovější akce, nebo je pro vás zajímavější vydat se vstříc dalekým krajům. À propos, pokud často jezdíte ve dvou, s bagáží i bez, nabízí se otázka, jestli si nepřiplatit za elektronický podvozek. Dokonalé jízdní vlastnosti lze pořešit pár kliknutími kdykoliv a kdekoliv.

Foto: Francesc Montero, Zep Gori, Tristan Shu


Základní cena: Africa Twin 364 900 Kč; ATAS 399 900 Kč

Technické údaje Honda CRF1100L Africa Twin Honda CRF1100L Africa Twin AS
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1575 1575
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 850/870 850/870
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 230/220 230/220
Úhel krku řízení (°): 62,5 62,5
Pneumatika vpředu 90/90-R21 90/90-R21
Pneumatika vzadu 150/70-R18 150/70-R18
Hmotnost (kg): 226 238
Objem nádrže (l): 18,8 24,8
PODVOZEK
Rám: dvoukolébkový z oceli dvoukolébkový z oceli
Zavěšení vpředu: převrácená vidlice Ø 45 mm převrácená vidlice Ø 45 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2× čtyřpístkový třmen, Ø 310 mm 2 x dvoupístkový třmen, Ø 310 mm
Brzdy vzadu: jednopístkový třmen, Ø 256 mm jednopístkový třmen, Ø 256 mm
MOTOR
Konstrukce: řadový dvouválec řadový dvouválec
Zdvihový objem válců (cm3) 1084 1084
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 75/7500 75/7500
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 105/6250 105/6250
Test Honda CRF1100L Africa Twin 2020 a Adventure Sports 2020: Frontální útok
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (93.33%) 6 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: