Opakovaně potvrzeno: Moderní diesely produkují v reálném provozu jen minimum škodlivin

Jak se ty časy mění. Když se po vypuknutí skandálu Dieselgate začaly nezávisle měřit emise v běžném provozu, nebyly hodnoty 1000 mg NO_X/km žádnou výjimkou. Nejrozšířenější čtyřválcové diesely s výkonem kolem 100 koní, plnící papírově hodnoty normy Euro 6, překračovaly na silnici limity platné pro laboratorní zkušebnu až patnáctkrát. Protože měření v běžném provozu tehdy nebylo povinné, mnohé automobilky si situaci zkrátka ulehčovaly. Jiné však rovnou nepokrytě podváděly, tato historie je ostatně vše-
obecně dobře známá.

S různými triky je ale napříště konec. Od okamžiku, kdy v září 2019 vstoupila v platnost norma Euro 6d-Temp, musí všechna nová auta splňovat limity také během měření na silnici. Kolik starostí tím automobilkám přibylo, ukazuje příklad nového Golfu. Jeho výfukový systém dostal hned dva SCR katalyzátory, ve kterých jsou oxidy dusíku redukovány pomocí vstřikování močoviny. Tento proces však funguje jen za určitých teplot a vývojáři si tak musí lámat hlavu, kam ve výfukovém potrubí katalyzátor umístí: zda do blízkosti motoru, kde může proces redukce začít už krátce po nastartování, nebo raději o něco dále, aby ani při vysoké zátěži nedocházelo k přehřátí celého systému.

Mobilní měřicí souprava společnosti Emissions Analytics měří množství NOX, stejně jako velikost a hmotnost vypouštěných částic

Jak ukázalo naše měření, oba katalyzátory v Golfu fungují optimálně, a to za všech teplotních i zátěžových podmínek. Nezáleží na tom, zda se pohybujeme po městě, dálnici nebo okresce, hodnoty NO_X se stále drží na průměrných 20 mg/km. Jen pro představu: Naftový motor plnící normu Euro 6d-Temp může při testu na silnici legálně vyprodukovat až 168 mg/km. Také produkce částic leží hluboko pod povoleným limitem, ať už jde o jejich počet (PN), nebo hmotnost (PM).

VW Golf 2.0 TDI: První SCR katalyzátor se vstřikováním AdBlue je umístěný v blízkosti motoru, aby se rychleji zahřál na provozní teplotu. Když je ale v těchto místech moc horko a teplota zplodin přesáhne 350° C, funguje lépe další katalyzátor, umístěný dále od motoru

Dalším vozem v našem testu je Mercedes GLE 350 de. Coby plug-in hybrid s čistě elektrickým dojezdem kolem sta kilometrů by měl ve většině situací jezdit lokálně zcela bez emisí. Nás ale přesto zajímalo, co se stane, až jeho baterie zůstane prázdná a k pohonu auta naskočí čtyřválcový diesel. Ani v tomto případě jsme rozhodně nebyli zklamáni: Mercedes předvedl přímo ukázkovou hodnotu 16 mg NO_X/km, která by se ještě poměrně nedávno jevila jako naprosto nedosažitelná. Ostatně dosud žádné SUV na tom při měření emisí oxidů dusíku nebylo lépe.

Přečtěte si také:

Automobilky se chlubí čistotou dieselů v reálném provozu. Škoda, že až teď (komentář)

Při konstrukci nového motoru s kódovým označením OM 654 se Mercedes zaměřil na snížení teplot při spalovacím procesu. Nižší teploty spalování totiž znamenají i méně oxidů dusíku. A co na samém začátku procesu nevznikne, nemusí se na jeho konci složitě odlučovat.

V počtu vypouštěných částic je na tom GLE o něco hůře než jeho dva konkurenti, stále se však pohybuje hluboko pod maximálními povolenými hodnotami. A to i tam, kde na tom záleží nejvíce, tedy ve městě.

Mercedes GLE 350 de: Kapacita akumulátorů 30 kWh umožňuje Mercedesu ujet podle normy NEDC až 100 km čistě na elektřinu , i po zapojení spalovacího motoru však auto vypouští do vzduchu jen minimum NOX. Daimler sází na nízkou tvorbu sazí a následné důkladné čištění

Trojici testovaných aut uzavírá BMW 520d, díky palubnímu napětí 48 voltů je z něj nově mild hybrid. Jeho startérgenerátor s výkonem 11 koní dodává do malého akumulátoru energii získanou při zpomalování a brzdění, aby pak s její pomocí podpořil spalovací motor při akceleraci. Naftový čtyřválec díky tomu může po většinu času pracovat v pásmu optimální spotřeby i emisí.

Přečtěte si také:

Skoro 40 let starý „nafťák“ vypouští méně oxidů dusíku než moderní diesely, ukázalo měření

Na tomto místě je však třeba říci, že 520d vypouštělo minimum oxidů dusíku ještě předtím, než podstoupilo mild hybridní kúru. Exemplář zkoumaný v roce 2017 na tom byl s 28 mg dokonce o jeden miligram lépe než při aktuální zkoušce. Tehdy před třemi lety však během testu panovalo o něco chladnější počasí, které k nižším hodnotám mohlo přispět svým dílem.

BMW 520d 48V: Palubní systém s napětím 48 voltů sestává ze startérgenerátoru o výkonu 11 koní , který ukládá přebytečnou energii do baterie s kapacitou kolem 0,5 kWh. Tuto energii pak využije naftový motor k tomu, aby se co možná nejméně dostával mimo své optimální provozní pásmo, kde má nízkou spotřebu a emise

Všechna tři auta v našem emisním zkoumání jsou tedy bez nadsázky pojízdnou reklamou na moderní vznětový motor. Čím více takových bude jezdit po našich městech, tím snadněji půjde držet emise z dopravy v přijatelných mezích.

Přečtěte si také:

Kolik NOx produkují moderní diesely v reálném provozu? Některé nic

Přečtěte si také:

Moderní diesely ovzduší neškodí. Autobus nebo vlak jsou násobně horší