Ojetý diesel se může prodražit. Benzinový motor vyjde i přes vyšší spotřebu levněji

  • Ojeté diesely jsou nesmírně rizikové

  • Ceny oprav obvyklých problémů jdou do desítek tisíc

  • Ani prověřená ojetina není zárukou bezproblémového provozu

  • Provoz auta se zážehovým motorem často vyjde levněji

Kupující ojetiny řeší často dilema: koupit diesel, nebo benzín? U mnoho lidí nakonec zvítězí diesel s vidinou nižší spotřeby paliva a lepší dynamiky zejména s naloženým autem. Právě u větších SUV nebo MPV například ani jiný dynamicky zajímavější motor v nabídce nebývá. A chápeme, že živit benzinový šestiválec se spotřebou 12 litrů se nikomu nechce. Jenže očekávaná nižší spotřeba se nejen nemusí vůbec dostavit a ve výsledku může být (a zpravidla také je) provoz dieselu výrazně dražší. Nakonec tak může i „rozežraný“ benziňák vyjít z dlouhodobého hlediska výhodněji.

Test ojetiny: Škoda Rapid má před sebou skvělou bazarovou kariéru

Moderní turbodiesely jsou komplikované a jejich servis je velice složitý. Kupující ojetiny si musí dávat veliký pozor na drobnosti, protože u takto složitého motoru zpravidla jeden malý neřešený problém spustí lavinu dalších dražších potíží. A tak se inzeráty plní auty, které jen čekají na neopatrného kupujícího, jenž pak musí řešit závratně drahé potíže, aby vůbec mohl jezdit.

Nové vstřiky? Klidně za padesát tisíc

Kolabující vstřikování motorů 2.0 TDI-PD s piezoelektrickými vstřikovači je dnes už legendární, ale bylo by nefér varovat jen před dobře známými problémy koncernových motorů s kódy BKP, BMR, BRD a BMN. Za tyto pověsti může především velký výskyt aut koncernu VW u nás a samozřejmě jejich oblíbenost mezi ojetinami. Vstřikování může zlobit všude, známé je i z dvojkových Fordů Mondeo s motory TDCi.

Za spoustu problémů si mohli majitelé sami. Stačilo dojit autobus nebo tankovat naftu pochybné kvality z jiného zdroje, a problémy byly na světě. To byl hlavně případ Fordu, který nepočítal s tím, že Češi budou lít do nádrže splašky. Hlavně, že to jezdí „zadarmo“… Často se ale setkává citlivý vstřikovač i s nešťastným konstrukčním řešením, což je třeba případ některých rizikových motorů TDI-PD. Tam když selže jeden vstřikovač, systém se odpojí celý a Passat nebo Octavia RS pak nedokodrcá do servisu aspoň na tři válce. Některé systémy zase po velkých nájezdech propouští kolem vstřikovače naftu do oleje, což je třeba známý problém pětiválců 2.5 TDI-PD.

Ani nové motory nejsou zcela bez potíží. Například mechanicky je koncernový motor 1.6 TDI-CR poměrně odolný a patří mezi nejlepší ve své třídě. Ovšem většina bazarových kusů má na kontě fleetovou porci 150 až 200 000 km. To už vstřikování mele z posledního. Nový vstřik stojí okolo deseti tisíc, repasovat se dá za necelé čtyři tisíce. Aspoň že není potřeba měnit celý systém jako dříve. Kupující je tak většinou odkázán na tankování dražší aditivované nafty, jinak si vstřikování rychle odrovná. Moderní diesely zkrátka nejsou ty staré komůrkové bahenní pumpy, které „sežraly“ klidně i fritovací olej. Lidé chtějí velké výkony a vysokou kultivovanost za nízkou cenu, tak to mají.

Dvouhmoty a spojky na denním pořádku

Ze spojek a dvouhmotových setrvačníků se stal již takový evergreen naftových ojetin. Pokud majitel zvolí originální servisní řešení, které samozřejmě nebývá z nejlevnějšího kraje, nemá se vlastně čeho bát. Je to totiž odzkoušený díl a slibuje zase dlouhou životnost.

Pět nejčastějších omylů a mýtů o ojetinách značky Škoda

Problém nastává, pokud začne majitel laborovat. Spousta lidí ve snaze ušetřit koupí setrvačník, který vůbec na motor nepatří. Mechanika motoru začne trpět a výsledkem bývá zadřená klika, zničená ložiska a tedy nevratné poškození motoru. Ušetří tak několik tisíc při nákupu, ale odrovnají celý motor. A to se vyplatí. Mějte se tedy na pozoru před ojetinami, u kterých někdo inzeruje, že mají novou spojku a „dvouhmotu“. Pokud majitel použil levnější díly, které tam nepatří, je zaděláno na velký problém.

Na opotřebení dvouhmotového setrvačníku se podílí styl jízdy s častým podtáčením motoru a necitlivým řazením. Jsou řidiči, kteří mají po čtvrt milionu kilometrů původní komponenty, někdo je odrovnal za rok ježdění.

Servisovaný služebák je nejlepší? Omyl!

Pro řadu zájemců jsou lákavé služební vozy, které firmy posílají dál do světa v předem naplánovaných intervalech. Svým způsobem by to nemusela být špatná koupě, ovšem to byste museli konkrétní auto a řidiče znát. Bohužel se ne vždy dá spolehlivě odhadnout, jak se řidič k autu choval. Zda se mu třeba i „nemstil“ za to, že nenafasoval od zaměstnavatele něco lepšího.

Existuje sice slušná šance, že takové auto není na prodej jen proto, že ho čeká drahý servis (což je důvod, proč většinou lidé posílají ojetiny dál do světa), ale také nelze očekávat, že bude v bezvadném stavu bez nutnosti vyšších investic v dohledné době. Zejména leasingové společnosti odmítají dát do servisu peníze navíc, řeší jen předepsaný servisní plán. S tím souvisí jeden velký následující problém:

Smrtelné prodloužené servisní intervaly

Plno moderních aut má právě kvůli tomu, aby se zalíbila fleetovým manažerům, nastavené nesmyslně dlouhé servisní intervaly. Pro tak citlivý motor, jakým je moderní turbodiesel, jsou však výměny motorového oleje po dvou letech nebo 30 000 km prakticky smrtelné. Vždyť mnohé motory začínají už po 10 000 km vykazovat nadměrnou tvorbu kalů v oleji.

Od Felicie po Octavii RS: 10 nejlepších ojetin značky Škoda

Nejčastěji na to trpí maloobjemové downsizované turbodiesely, u kterých se malá olejová náplň (mnohdy jen okolo tří litrů) spojuje s nepříliš vybíravým stylem jízdy služebních řidičů. Inu, když chcete, aby se ta šestnáctistovka na dálnici trochu pohnula, musíte jí stát na krku. Fleetový manažer vám výměnu oleje po 10 000 km nezaplatí, když mu servisní knížka říká „po třiceti“. A myslíte si snad, že služební řidiči zaplatí předčasnou výměnu za svého?

Přejížděná olejová náplň způsobuje vedle obroušení třecích součástí také nadměrné zanášení motoru karbonem, problémy se systémem EGR a samozřejmě také s filtry pevných částic. Je jen pár motorů, kterým překračování intervalu tolik nevadí (většinou jsou to ty s velkorysou olejovou náplní kolem šesti litrů a víc), ale v případě ojetiny si zapište za uši, že více než 15 000 km by olej v motoru zůstat neměl.

S filtry DPF si ještě užijeme…

Konečně se dostáváme snad k největšímu strašáku naftových ojetin. Vedle filtrů pevných částic jsou nějaké „dvouhmoty“ nebo vstřiky jen slabým odvarem. Filtry pevných částic se ve velkém rozšířily s příchodem emisní normy Euro 5 v září 2010 i na našem trhu, některé dovážené ojetiny ale mají filtry už od roku 2002.

Řada motorů si s DPF prostě nerozumí, stačí si vzpomenout na koncernového strašáka 2.0 TDI-PD 16V 125 kW. U jiných je nutné počítat s pravidelnými repasemi či výměnami. Nejhorší ale je, že prakticky není možné bez odborné pomoci zjistit, v jakém stavu filtr DPF u kupované naftové ojetiny je.

Škoda Octavia TDI s vytlučeným filtrem DPF kouří o 3000 % víc. Přesto měřením emisí projde

Obrovské množství ojetin má filtr prostě vybouraný nebo nějak mechanicky poškozený. Varují před nimi hlavně autobazary, které taková auta nevykupují. Ta pak končí v soukromé inzerci. V některých autech také neplní DPF správně svoji funkci a nadměrně se zanáší především kvůli neprofesionální opravě, respektive „čištění“. A někdy dochází k problémům s DPF i kvůli drobnostem, které s mechanikou DPF vůbec nesouvisejí.

Například u některých vozů se jinak funkční regenerace DPF nespustí, protože má auto jiný problém. Třeba vadný termostat. Motor se neohřeje na stabilní teplotu a řídící jednotka tak nezahájí regeneraci, i když k tomu jsou vhodné podmínky. Stačí takhle ujet pár tisíc kilometrů, a jinak spolehlivý filtr za čtyřicet tisíc je na vyhození.

Aditivované systémy pak potřebují příslušná aditiva, ale například u Citroënů a Peugeotů majitelé filtry „popravili“ jednoduše tím, že aditivum z prosté nevědomosti nedoplnili. Nebo jen tankovali neustále takovým tím vesnickým způsobem „za dvě stovky“. Při natankování jen malého množství paliva systém nedokázal dopočítat správné množství aditiva a filtr se nezregeneroval nebo se poškodil.

Ani LPG nemusí být výhra

Možná si říkáte, že přece nejste blázni, abyste nad sebou nechali viset hrozbu statisícové investice do prvního nutného servisu dieselové ojetiny. Tak vás možná napadne, že raději upravíte benzinový motor na LPG. Ale ani to nemusí být samospásné řešení. Přestavba na plyn vyžaduje poměrně zásadní zásah do motoru, jinak hrozí například poškození ventilů.

Přehled LPG a CNG vozů na českém trhu: Nejširší nabídku má Fiat

Ne nadarmo mívají originální vozy na LPG zcela jiný motor s odolnějšími komponenty. Lepší je tedy hledat auto, které je na provoz na LPG upraveno přímo od výrobce. Největším rizikem neodborných přestaveb je samozřejmě bezpečnost a spolehlivost celého systému.

Ojetý diesel se může prodražit. Benzinový motor vyjde i přes vyšší spotřebu levněji
Ohodnoťte tento článek!
3.4 (67.52%) 133 hlas/ů

26 KOMENTÁŘE

  1. Nevím z čeho autor čerpá ale já budu čerpat z osobních zkušeností. Celkem dost dlouho jsem měl autoservis a bezinové motory je tragedie Mimo značky BMW. Většina benzinových motorů nevydrží ani půlku to co naftové motory. To už je obrovský finanční rozdíl .Navíc benzinové motory mají vyšší spotřebu a to u některých motorů stejné značky klidně o 5 litrů. TFSi to jsou další šílené motorory kde bude dookola měnit vstříky, těšnění pod hlavou, dookola musíte počítat s karbonem . Je to neustálý boj a nakonec se chitnete za hlavu. Nedoporučují koupi benzinových aut do roku 2012. Taky záleží jaký benzin – naftu do auta lijete.Pokud někdo používal Vervu diesel tak si motor spokojeně chrochtá a nejsou žádné problémy s čerpadlem nebo vsřiky. Navíc auto má nižší spotřebu a je tiší.

    • Co to je za nesmysl – rozdíl 5L? Co s čím srovnáváte? Musí se srovnávat motory ve stejně velkých autech se stejným nebo podobným výkonem. Pak je rozdíl u 4 válců do 2L max. (samozřejmě se stejným způsobem jízdy). Taky dávat za příklad benzíny od VW je naprostý nesmysl, VW má snad nejhorší motoráře ze všech automobilek.
      A co ten “zlomový” rok 2012? Např. takový 1.8 od GM je super motor a to je podstatně starší než 2012. Zrovna tak Renault, Fiat nebo korejci a japonci jich mají spousty.
      I benzín samozřejmě může být problémový, ale rozhodně ne tak často a s tak dramatickými problémy.
      Autor to popsal celkem správně, taky problémy trefně popisuje na VW nejen proto, že jich je hodně, ale taky jich mají hodně. Kdo to nechce vidět, jeho problém. Třeba bude mít štěstí a i nafta od VW ho nakonec na opravách nebude stát ranec, koneckonců i v loterii někdo vyhrát musí 🙂

  2. Ze své podstaty budou (turbo)dieselová auta vždy náchylnější k poruše než benzínová. Už jen prostý vyšší počet pohyblivých částí i dalších (eko) systémů navíc u naftového motoru než u benzínového dává statisticky vyšší pravděpodobnost závady u motoru dieselového. Bohužel benzínové motory jakoby chtěly “dohnat” onu dieselovou komplikovanost, implementují do sebe poslední dobou tytéž vrtošivé technologie – DPF filtry, dvouhmotové setrvačníky, turba…. čest výjimkám (Mazda). Ale pro člověka, který opravdu nemá vysoké roční nájezdy, bude (spolehlivý) benzínový motor obecně lepší volbou, nežli naftový, v tom dávám autorovi článku zapravdu.

  3. Koupili jsme Golf Variant 1,6 TDI 77 kW od leasingové firmy. Ano, nevím kdo a jak s ním jezdil, ale jasná historie auta pro mě byla zásadní – servisní knížka s přílohami + nestočený tachometr. Kupoval jsem 4 roky staré prověřené auto s cenou do 200 tis. Kč. Nové za 600tis.? Na to nemám resp. odmítám ze svých několika násobně zdaněných peněz utrácet do zboží, které v okamžiku nákupu ztratí 25 % ceny. Diesel je pro mě příjemný svým kroutícím momentem a snažím se jej nepodtáčet a měnit olej 1x za rok (najetu kolem 15 000km.). Liju “lepší” naftu nebo od EuroOil. Těch 50 Kč na nádrž se vyplatí. Servisní interval výměny rozvodů jsem oproti deklarovaným 210 tis. km zkrátil na 150 tis. km. Měl jsem půjčený benzíňák několikrát, ale nějak mi pocitově sedí víc diesel. Naposledy plně naloženo a Kraslice – Praha za 4,9 l/100 km dle počítače…

    • Předpokládám, že v Golfu to máte osazeno 6ikvaltem. V tom případě za mě dobrá volba. V Octávkách byly vždy však jen 5ikvalty a to už je je bohužel veliká slabota. Jinak doporučuji než utrácet za Vervu, nakupovat klidně levně u ONA, kde máte vždy jistotu čerstvé, standardní nafty a vždy tam chlejstnout VIF (letní, či zimní). Verva není (krom snad menšího podílu babišsložek) totiž nic jiného, než solidní nafta, doplněná právě aditivy od výrobce VIFu.

  4. Já vlastním Hondu Accord 2.0 benzín+LPG,auto má 25 let a najeto 315000 km.Motor je stále jako nový,žádný únik oleje a startuje i po dlouhém stání vždy napoprvé.Další auto v rodině Suzuki Swift 1.0 měl najeto 310000 km a stále jel,už měl sice trochu spotřebu oleje ale vždy nastartoval napoprvé.Dojel až na zkorodovanou karoserii.Jinak jezdil dodnes.Benzínové motory jsou lepší než naftové,ale musíte koupit Japonce.V práci máme Felicii pickup 1,3 MPI+LPG a má najeto 400 tis. a stále bez problémů jede.Tak si prosím nevymýšlejte,že benzinové motory jsou špatné.

  5. Ford 1.8 TDCi – olej každých 15 tis., rozvody po 120 tis. v 280 tis repase vstřikovačů, bohužel ho zrušila nezaviněná nehoda s poctivými 420 tis. na tachometru – škoda ho 🙁

  6. Pánové proberte se reknite mi někdo který benzínový motor najede 200 a nerozpadne se bmw ani omilem 150 a končí může to byt jaký chce ale 150 a začnou problémy a který motor od vw ani jeden všechny se rozpadnou a 200 je pro ně ne dosažitelná hranice problémy kvuli emisím zabiji benzínové motory mnohem rychleji než motory naftove a z filtry částic neboli dpf už jsou všichni trapni u motoru comonrail najede filtr cca 300 a pak se provede vyčištění!!!! Ne výměna a jede se dál! dělám dvacet let dovoz a servis ojetin a vim co říkám a benzínový motor v baráku nikdy mít nebudu nejsem sebevrah

    • Tedy promiňte, ale to jsou hlouposti, že benzin nic nenajede! Např. Sharan 1,8T 20V chip na 142kw a první oprava bylo turbo (odlomená lopatka) na 365tis.km – a to si ještě myslím, že ho má na svědomí LPG, které jsem dal před cca 30tis.km. spotřeba oleje do 1lit. mezi výměnami.

    • Vy mě bavíte, léta se musím smát nad těmito kecama. Krom jednoho naftu jsem měl v životě jen benzíny a to bez problémů. Naposledy jsem pustil z domu Octavii 132kw RS benzín s nájezdem 235tis. absolutně bez problémů a nový majitel co tomu rozumí chrochtá blahem. Pozor, tato první Octa není přímo vstřik a td. Celou techniku nebudu tady rozebírat, učte se sami ! No a současně jsem ve svých už letech šel do 1.6 benzínu nepřímo vstřiku od Dacia-Nisan. Už nechci přicházet o papíry, zvláště když mě auto živí. Ať to byly motory od Renaultu , 1.2, 1.4 16v, Felda, nebo Fiat turbo Logo 1.4, Honda 1.6, no a 1.8 Octa 132 kw RS, vždy jsem byl oproti dieselu spokojen za bezporuchovost, nízké náklady s absolutním minimem oprav, kdy jsem si rád priplatil za palivo a zvláště u Ereska, kterému jsem dopřával 98, 100 benzín. Jasně, buďte spokojeni s diesly, vždyť to platíte Vy, akorát nechápu proč cipujete až se z toho hulí jak z krematoria a snažíte se závodit, jen co spatříte benzín Ereso, no to je k populární To je jako vylepovat si akty do skříňky a doma mít škaredou manželku.

    • Nevím jaké máte zkušenosti s benzínovými motory,já osobně vlastním Opel Astra model G 1,6 16v-20 let starý.Má najeto 230 000 km a absolutně bezproblémový provoz,žádné úniky oleje a
      jiných provozních kapalin.Jediné co jsem za celou dobu vlastnictví řešil,mám ho 13 let byly rozvody,GO alternátoru a vyčištění ERG ventilu,jinak absolutně bez problémů.V zimě i při mínus 30 stupních startuje na první otočení startéru-parkuji venku,to u dieslů bývá dosti problém,při takových mrazech zamrzají i při jízdě,vlastní zkušenost.Dříve jsem vlastnil Mitsubishi Galant 1,8 TD.Měl jsem ho 10 let a byl velmi spolehlivý,jen běžný servis.Zlikvidovala ho koroze,jinak by možná jezdil dodnes.

    • To je Zbyňku hloupý názor. Z 95% vždy záleží na tom, jak se řidič k motoru chová. Dobré zajetí, prohřátí, vychlazení, pravidelná aditivace a včasná výměna oleje, dokážou prodloužit život motoru násobně. S jinak prý poruchovým motorem 1.2TSI 77kW jsem najezdil 220.000km a motor šlapal doslova jako hodinky. Olej jsem za celou dobu doléval pouze jednou jedinkrát, 2000km před jeho výměnou (po svižném přesunu ČR-DK-ČR). Ta probíhala vždy nejpozději na 27.000km. Spotřeba za celou dobu provozu přesně 5,8L/100km. Vůz stále bez problémů jezdí a má už 270.000km.

  7. Zde v článku se píše o ojetých dieslech.znal jsem hod ě lidí co koupili ojetého diesla.a pak to šlo čerpadlo turbo vstřiky comnraill.cca15,- tis jeden a další a další.přetížené nápravy takže očekavaná nižší spotřeba nenahradí ty investice.měl jsem tři japonské vozy.Toyotu corrolu sedan 1289ccm corolu hatback 1334 ccm celicu 2.0 ccm motory absolutně bez zavad.pak Hondu Civic 1.4 to samé všechny bez spotřeby oleje a nebo minimální.a spotřeba?a hlavně jednoduché a lehké motory! Oproti dieslu cca o 1-2 litru a najeto na corole půl mil.kilom.a jela by dále v pohodě co je platné u diesla nižší spotř.když pak dáte za opravu desítky tisíc.to ztrácí jaksi ten ůčel jezdit levněji.jen případ známého.koupil ford mondeo.jetý.první cesta do servisu.tak to proklepli a verdikt.všechny vstřiky pryč.cca 60 tisíc.a máte vymalováno.z auta za 220,- tis skoro za 300.tou nižší spotřebou se vam ty náklady nikdy nevrátí.můj názor je diesel nikdy.jezdim 42 let.a jen s benzíny a bez problémů na motoru.

    • proč dávat desítky tisíc za opravy? Mé bývalé auto, nyní jezdí v rodině, O2 1,9TDI, najeto 535.000 km s výjimkou kompresoru klimi a alternátoru je v původním stavu. Vstřiky na 420.000km jen vyčistili. U současného O3 2.0TDI , musím to zaklepat, 260.000km bez závad. Když kouknu do historie O1 1,9TDI šla jako bezproblémová pryč se 425.000km.
      Všechna jen s pravidelnou údržbou dle předpisu. O2 nikdy jiný interval než 30.000km nepoznala a motoricky je stále bez problémů.

  8. Octavia II 1.9 TDI-PD, 77kW, rok tusim 2010… ve firme od koupe, rozvody po max. 100tis.km, olej do 15tis.km, auto nalitalo za cirka 4 roky asi 190tis.km, za tu dobu jen male opravy opotrebenych dilu, pote prodano pres osobu ve firme znamemu. Nic fatalniho se dodnes kdy je najeto 375tis.km nestalo, jen bezne veci podlehajic opotrebeni jako spojka, lozisko “kola”,apod., turbo OK. Neni pul duvodu proc se toho zbavovat. Spotreba do 5,5L, podle “vahy” nohy :o)))

  9. Motor Vw 1.9 TDI-PD rok 2007. Jen rozvody a zhavyčky za 1000kč olej každých 10000km kvalitní nafta a zatím žádný problém. Motor cvaká jako nový najeto 200000km. NO SMOKE NO FUN TDI

  10. zdravim autora,
    skoda, ze nejsem nekdy z Prahy, taky bych psal takove clanky za love,
    hlavně zalezi na tom elementu co je mezi sedadlem a volantem
    clanek z vypovidaci schopnosti 0
    za tu dobu jsem mel nekolik dieselu a benzinu, pokud se o auto staram a nekupuji si vylozene
    auto s motorem, ktery se nepovedl, tak s pravidelnou udrzbou vydrzi, jezdim s vozem,
    jehoz naftovy motor se blizi ke 400 tisicum, vstriky, spojka puvodni, rovnez EGR a turbo,
    dekuji za info a tesim se na dalsi erudovany clanek, urcite se zase neco dozvim

    • Myslím, že pokud je u čehokoliv na 400.000km původní spojka a turbo, tak to hlavně nejvíc vypovídá o řidiči a jeho kvalitách. Dobytek dokáže odrovnat cokoliv klidně po 70.000km.

  11. Audi A3 PD 125kW 250000km, spotreba 6l/100km bez problemu, Audi 80 1,9TDi 66kW 380000km spotreba 5l/100km, krome zhavicich svicek vse puvodni, VW Golf VI 1,6 TDi 77kW 270000km, spotreba 4,9l/100km zatim bez opravy. Za mne super

  12. Zvláštní že schopný řidič který není vemeno a ví jak na auto s citem nemá žádné problémy. Potom jsou tu tatrmani co podtáčej motor, lijou do toho jakousi srágoru jen aby ušetřili 1kč, serou na olej, serou na pravidelný servis, motor jde ve 100k srát a pak brečí v diskuzích jak jsou ty auta dneska na hovno.

  13. Zdravím všechny. Já jsem koupil Ford Focus II facelift, combi, 1,6TDCi 66kw, rok výroby září 2010. Jediné, co mi na tom autě vadí je to, že když regeneruje, nic na palubovce nesvítí a dá se to poznat podle km a projevu motoru. Jinak koupeno ve 160tkm, nyní najeto 215. Za tu dobu jsem ve 190 nechal udělat rozvody a olej + palivový filtr nechávám měnit těsně před ujetím 10tkm. Auto jezdí, DPF a vstřiky původní, tlumiče rovněž. Zatím jsem žádnou velkou investici do motorových nebo podvozkových částí neměl. Sice mám koncovku výfuku černou od sazí, ale po 215tkm bude snad u každého auta, ne? Myslím, že zprávy ohledně černých koncovek a policejních kontrol jsou celkem přehnané, aby vyděsily lidi a začali více kupovat elektro, na které ve výsledku tlačí EU. Jenže elektro není až tak čistá, jak se zdá. V ČR je přece stále do 20% jaderná energie a zbytek je černé, hnědé uhlí, které zamořuje ovzduší. Lidé i celá EU by se měla probrat a nafackovat si. Toť asi odemně vše. Díky.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: