• Přívěs Dingo stál ve své době 22 000 Kčs, Škoda Octavia vyšla na 28 500 Kčs

  • Za vysokou cenou stál fakt, že část surovin pro výrobu se musela dovážet

  • Designér Otakar Diblík hovořil o „tvaru aerodynamického vajíčka“

  • Skořepinová karoserie byla vyrobena z velmi moderního skelného laminátu Polytex

Vysokomýtská karosárna Sodomka vyráběla obytné přívěsy už před druhou světovou válkou, a sice větší typ W1 a menší W2 – oba s dřevěnou kostrou, potaženou plechem. Písmeno W znamenalo Weekend. Označení W3 pak poněkud nesmyslně dostala série vojenských přívěsů za války.

Koncem padesátých let byl mezitím již znárodněnému podniku s názvem Karosa přidělen státní úkol k vývoji a výrobě obytného přívěsu. Pamětníci zmiňují i roli tehdejšího podnikového ředitele, který byl sice komunistický kádr, ale zároveň světák, nakloněný novým projektům, cestoval po veletrzích, kde viděl nové trendy a příležitosti.

Podle dobového tisku byl přívěs „určen k ubytování 4 dospělých s možností dalšího ubytování 2 dětí“, což se zdá vzhledem k rozměrům interiéru absurdní
Vybavení interiéru není zrovna bohaté, ale na zrcátko pro dámy se nezapomnělo. Nechybí ani záclonky a závěsy

Tou dobou v Karose působil designér Otakar Diblík, který zde měl mj. na starost vytvoření luxusní verze autobusu RTO pro Expo 1958 v Bruselu. Nyní se tedy pustil do návrhu malého karavanu, který by bylo možno táhnout za tehdy v podstatě jedinými dostupnými tažnými vozidly – škodovkami Spartak a Octavia. Výsledkem byl malý, lehký (kolem 400 kg) nebrzděný přívěs velmi specifického tvaru, představený veřejnosti roku 1960. Sám designér hovořil o „tvaru aerodynamického vajíčka“. Skořepinová karoserie byla vyrobena z tehdy velmi moderního skelného laminátu s názvem Polytex v Kovoně Karviná. Celý přívěs se pak kompletoval v pobočném závodě Karosy v Jaroměři.

Pouze 46 kusů

První prototyp se od následující ověřovací série zvenku lišil odlišnými vnějšími světly, barevným dekorem a nápisem „Dingo“ na přídi místo pozdějšího nápisu „Karosa“. Název Dingo ale zlidověl a v některých případech se dostal i do technického průkazu prodávaných přívěsů. U prototypu se vyklápěla všechna okna (nikoliv jen boční jako u pozdějších exemplářů) a střecha byla nelakovaná, takže vrstvou laminátu pronikalo světlo. Uvnitř neměly podstropní poličky prototypu „autobusový“ výplet, nýbrž byly plné. Místo čalounění se zpočátku používaly nafukovací matrace (!), které bylo možno snadno vyndat ven a použít běžným způsobem včetně dovádění ve vodě.

A takhle se interiér Dinga prezentoval na oficiálních propagačních fotkách Karosy. Reálně je mnohem menší, než by se mohlo zdát 
Ke karavanu vznikl dokonce prospekt, ovšem jméno Dingo se na něm neobjevilo

Dingo se objevilo v různých propagačních materiálech, psal o něm dobový tisk, uvažovalo se o exportu. O známých továrních propagačních fotografiích se traduje, že vznikaly výhradně na Sečské přehradě, ale ve skutečnosti se přinejmenším část z nich nafotila u rybníka Chobot nedaleko Vysokého Mýta. Informaci osobně potvrdila jedna ze dvou manekýn na dobových fotkách, jinak sekretářka v národním podniku Vysoké Mýto…

Za volantem Škody 1203 Camp: Obytný vůz z dob socialistického Československa

Bohužel výsledkem pokrokové konstrukce byla i vysoká cena, neboť část surovin pro výrobu se musela dovážet. Přívěs tak stál dvacet tisíc korun, zatímco na novou Octavii jste potřebovali 28 500 Kčs (a samozřejmě příslušný poukaz, který také zdaleka nezískal každý…). Poptávka tedy nebyla nijak velká. Přívěs navíc předběhl svou dobu, osobní auto nebylo běžné a karavaning tehdy u nás prakticky neexistoval. Nakonec tak v roce 1961 spatřilo světlo světa pouhých 46 exemplářů, plus zmíněný prototyp z roku 1959.

Číslo 004

Současný majitel Dinga (a Toyoty Corona) na fotografiích, pan Přemysl Slezák, žil s karavany od dětství. Jeho rodiče užívali postupně tři vlastnoručně amatérsky postavené karavany, z nichž poslední ještě pořád existuje. V té době u nás vycházely knížky o amatérské stavbě přívěsů a v mnoha z nich se objevovala fotografie Dinga. Ale naživo ho Přemek nikdy neviděl, ani na silnici, ani na srazech. Občas byly k vidění nanejvýš novější hranaté a mnohem méně půvabné Karosy Racek. Koncem 90. let se proto vypravil do Vysokého Mýta, aby zjistil víc. Tehdy ještě archivu Karosy „vládl“ Slavo Kocián, archivář na slovo vzatý a také pamětník toho, co se v podniku za poslední desetiletí dělo. Starý pán Kocián vylovil ručně psaný sešit a potvrdil výrobu prototypu a pouhé ověřovací série, tedy že se přívěsů vyrobilo oněch 47 kusů.

S rozvojem veteránského hnutí po změně režimu se oživil i zájem o Dinga, mnozí majitelé Spartaků a Octavií chtěli doplnit svůj vůz o stylový přívěs. Přívěsy se tehdy ještě daly najít různě zaparkované či spíše zapomenuté v zahrádkářských koloniích, chatových osadách a podobně. Postupně se začaly objevovat i kusy na prodej a v Přemku Slezákovi se ozvala jeho dušička karavanisty.

Skutečný unikát Dinga se sériovým číslem 004 se ukázal na inzertním webu koncem roku 2009, a to v Německu. V té době šlo o nejnižší sériové číslo mezi dochovanými známými kusy (dnes už to neplatí, byl nalezen dokonce exemplář s číslem 001). Přemek Slezák se ozval inzerentovi do Německa a s překvapením zjistil, že jde nejen o Čecha, ale dokonce o jeho známého z veteránské komunity. Výsledkem šťastné náhody byla prakticky okamžitá dohoda, následovaná odjezdem do Německa hned druhý den po telefonátu. Shodou okolností šlo o Nový rok, odtah přívěsu zpět do Česka se tak odehrál 2. ledna. Čas tlačil, neboť Dingo mělo ještě stále české doklady, ale platnost STK končila za pět dní…

Otakar Diblík (1929–1999)
Vystudoval architekturu na VUT v Brně, kde se potkal mj. s Vincencem Makovským. Během následující vojenské služby roku 1956 si náhodou „stopnul“ vůz tehdejšího ministra automobilového průmyslu Zatloukala a během jízdy jej tak zaujal, že mu pak ministr dal čtyři doporučení: pro Karosu, Tatru, Škodu a Liaz. Diblík si vybral Karosu, kde se kromě Dinga a zmíněné luxusní verze autobusu Škoda 706 RTO pro světovou výstavu v Bruselu zabýval třeba návrhem chladírenských návěsů. Souběžně také navrhl volant pro letoun L-200 Morava. V roce 1959 přešel Diblík jako designér do pražské konstrukční kanceláře podniku Tatra Kopřivnice. Zde se podílel zejména na projektech modernizace Tatry 603, které se ovšem nerealizovaly. S jistým zklamáním tak v roce 1961 odešel z Tatry a nadále pracoval jako designér „na volné noze“. Během následujících let navrhl například tvary lokomotivy E 32 s laminátovými čely karoserie nebo kabinu Zetoru Crystal.
Po okupaci sovětskými vojsky roku 1968 emigroval do Itálie, kde dostal práci
v ateliéru svého známého Rodolfa Bonetta v Miláně. Podílel se na více než 270 projektech, které se ale vesměs netýkaly dopravních prostředků. Po revoluci roku 1989 se vrátil do Prahy, začal vyučovat na Vysoké škole  uměleckoprůmyslové a pokračoval v práci designéra, například pro Adast. Bohužel v roce 1999 nečekaně zemřel na selhání srdce přímo v ateliéru.
Pro článek byly využity informace z článku Designér Otakar Diblík na webu czechdesign.cz.

Přívěs byl ve zcela originálním, nerenovovaném stavu, což se ovšem týkalo i pneumatik. Takže cesta zpět přes Krušné hory proběhla na „Barumkách“ (samozřejmě letních) z roku 1961. Přemek Slezák vzpomíná, jak se celou dobu modlil za sice zmrzlé, ale suché silnice. Nebesa byla naštěstí k počínání nadšenců shovívavá a opravdu celou cestu nesněžilo… Nakonec se podařilo nejen vyřídit vše potřebné k provozu přívěsu, ale zachovat dokonce i původní československý technický průkaz v podobě knížečky.

Jak koupit ojetý karavan nebo obytný vůz: Hlavně do něj nesmí téct

Kromě „drážďanského Dinga“ se do Česka vrátily později ze zahraničí ještě minimálně další dva kusy. Otázkou je, jak se vůbec mimo Československo dostaly, protože oficiálně byl do zahraničí vyvezen pouze jediný exemplář Dinga – do tehdejšího Sovětského svazu na výstavu Československé techniky v Kyjevě v roce 1961. Osud tohoto kusu je známý, dodnes jej vlastní sběratel v Rusku. Mimochodem kvůli tomuto pokusu o export vznikl i návod k obsluze na Dingo v ruštině. U oněch dvou v zahraničí objevených kusů zřejmě šlo o karavany vyvezené v 60. letech emigranty.

Mnohé kusy Dinga se dochovaly ve velmi špatném stavu, někdy pouze v podobě „skořápky“. Probíhalo či probíhá tedy relativně hodně renovací. Většina směřuje do stavu „lepší než nové“, v některých případech tak pod nátěry mizí viditelná struktura materiálu. Někteří majitelé si přidávají i stylistické prvky či doplňky podle vlastního vkusu, ovšem bez ohledu na historickou původnost. Také některé vyráběné repliky dílů jsou z jiných než původních materiálů, např. podlahy z laminátu místo původní překližky. Existoval i projekt na moderní verzi Dinga od společnosti zabývající se plastovými nástavbami a kapotážemi, ale nakonec se neuskutečnil.

Pro čtyři hodně akorát

Pokud jde o kus číslo 004, ten zůstal v původním nerenovovaném stavu s dobovou patinou. Nový majitel a jeho paní s ním začali poměrně aktivně objíždět veteránské srazy a výstavy, například Oldtimer festival ve Slavkově a také 1. český sraz historických karavanů a vozíků v Pasohlávkách na Nových Mlýnech, uspořádaný českým GAZ klubem v roce 2011. Dingo se také objevilo v expozici tzv. Družstva za socialistickou rekreaci na pravidelné brněnské burze a výstavě Motortechna, spolu s pozoruhodným Camping Carem CC 70 (přívěs loďka a houpačka v jednom!) a tovární obytnou Škodou/TAZ 1203.

Všimněte si vyztužení karoserie kolem rámů oken. Tady skelnému laminátu pomáhá plech.

Při reálném, byť omezeném používání Dinga se brzo ukázaly limity jeho konstrukce. Jízdní vlastnosti nijak nevybočují z dobových zvyklostí, ale pro samotné kempování už leccos scházelo. Tak především prostor uvnitř: Dingo je sice oficiálně určené pro čtyřčlennou rodinu, ale interiér je dost stísněný, vysoký člověk se i na hlavním lůžku vyspí jen s obtížemi a ubytovat navíc vedle dvojice dospělých ještě dvě děti nevypadá jako příliš reálná možnost. Dalším problémem je naprosto chybějící tepelná izolace spolu s absencí topení, takže – jak si Slezákovi ověřili na vlastní (husí) kůži – dobré spacáky a deky se za chladnějších nocí stávají nutností. Ani odnímatelné šroubovací nožky, kterými se přívěs stabilizuje při kempování, nejsou domyšlené a karavan se při pohybu osob uvnitř stále lehce pohupuje. U moderních přívěsů jsou stabilizační nožky pevně uchycené ke skeletu, u Dinga je řešením nechat přívěs i během kempovaní připojený k tažnému autu – pevný závěs přes oj přívěs samozřejmě stabilizuje lépe. Jako nedostatek při manipulaci s odpojeným přívěsem se ukázala absence pojížděcího kolečka na oji a chybějící čtveřice úchytek v rozích karoserie.

Netradiční crash testy: Švýcaři rozbíjejí stará auta, naložené dodávky nebo karavany

Optikou dnešní doby je tak na Dingo třeba pohlížet nejen jako na první poválečný továrně vyrobený obytný přívěs v ČSSR a jako na ověřovací sérii, ale také – a možná především – jako na designový a umělecký počin Otakara Diblíka. S ohledem na výše uvedené představuje dnes Dingo v původním autentickém, nerenovovaném stavu nepochybně investiční historické vozidlo a bez nadsázky i umělecké dílo dobového průmyslového designu.

V článku jsou použity informace z textu Jiřího Karáska „Karosa W4 Dingo“ z časopisu Oldtimer Magazín 4/2014 a z informací publikovaných v rámci stejnojmenné facebookové skupiny.

Foto: Robert Sobčák, archiv Přemysla Slezáka


Obytný přívěs Karosa W 4 Dingo stál v 60. letech skoro jako nová Octavia. Mělo se v něm vyspat až šest lidí
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (93.04%) 23 hlas/ů

8 KOMENTÁŘE

    • Ale di ty…ty budeš asi pěkně zakyslá ženská…
      Já třeba sbírám knihy KOD… měním, pídím se po nich..
      A nikomu to nevadí, je to můj čas a moje peníze, SOUDRUŽKO!! Stejně jako oni si ty karavany renovují za své peníze, a ve svém čase…

  1. Gratuluji, opět jste si neodpustili polickou propagandu.
    Pozn. to se nesmělo na letních Barumkách na vleku jako jezdit?

  2. V 70tých letech jsem parkoval na sídlišti Lesná Brno v objektu Lučina pro 50 ks osobních aut. Můj starší kamarád Petr xxx pracující v Lachemě Brno si pořídil přívěs vajíčko na přespávání o víkendech v tomto přívěsu v Peci pod Sněžkou. Každý víkend jezdil Wartburkem 353 do Pece , protože jeho dcerka závodila ve sjezdovém lyžování. Stále jsem obdivoval velmi hezký tvar přívěsu. Petr si postavil dům v Soběšicích a demokrati Lučinu zrušili i když tam byla potrav. samoobsluha, bar vinárna,pošta a další vybavenost sídliště. Zkrátka blbost zvítězila nad praktičností.

  3. Krásný kousek, před pár lety byl jeden k vidění na srazu v Poděbradech. Naživo je to něco neopakovatelného. Díky za článek

  4. Ano, mělo se v něm vyspat až šest lidí, dva vevnitř, dva na střeše a dva pod vozem.
    Asi to bylo pro adrenalinové cestovatele.

  5. Ano, bohužel je některým lidem stále potřeba připomínat (a mladým vysvětlovat), jak hnusný zrůdný režim tu mezi lety 1948 a 1989 panoval.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: