Nejostřejší Leon od Cupry je tak trochu zapomenutý hot hatch. Sveze vás ale líp než čtyřkolky, po kterých všichni toužíte

Když automobilka Seat před třemi vyčlenila sportovní modely do samostatné značky Cupra, mnozí nad tím kroutili hlavami. Strategie začala dávat větší smysl, když nová značka představila svůj první samostatný model, atraktivně stylizované SUV Formentor. Na něm prodeje bez nadsázky stojí.

V České republice eviduje Cupra letos zatím 1093 objednávek, z nichž 964 (tedy 88 %) jde na vrub právě Formentoru. Šedesát kusů připadá na Cupru Ateca, sportovní variantu v Kvasinách vyráběného dvojčete Škody Karoq, 51 na kombi Leon ST a pouhých 18 na hatchback, v souvislosti s nímž se označení Cupra objevovalo poprvé – tehdy ještě jako přídomek za modelovým označením Seat Leon.

Matný modrý lak se jmenuje Petrol a připlácí se za něj nemalých 51 900 Kč. V základní ceně je pouze bílá Candy. Foto: Jiří Červenka

Díky sníženému podvozku a tvarování předního nárazníku působí Cupra hrozivěji než běžný Leon. Foto: Jiří Červenka

Přesto jsem si z nabídky modelů k vyzkoušení vybral právě ten. O Formentoru jsme psali relativně nedávno, stejně jako o Cupře Leon e-Hybrid a Cupře Ateca. S aktuální generací Leonu Cupra, totiž Cupry Leon jsem naproti tomu ještě nejel. Dodnes si přitom pamatuji, jaký dojem na mě udělal předchůdce, když jsme ho před lety na AutoRevue.cz postavili do srovnávacího testu s divokým Renaultem Mégane RS Cup. Při běžném používání se projevoval naprosto civilně, vlastně až nudně, ale jakmile jste ho na silnici plné zatáček vzali pod krkem, jako byste přesedli do úplně jiného auta. Zajímalo mě, jestli si svoje schopnosti zachoval i po nejnovější generační obměně.

Bronzové detaily alespoň trochu oživují jinak poměrně fádní palubní desku. Kvalita montáže žádné výhrady nezasluhuje, kvůli zvoleným materiálům však kabina působí stroze a neútulně. Foto: Jiří Červenka

Hlavní mezigenerační rozdíly vyplývají z odlišností Seatu Leon jako takového: platforma MQB, delší rozvor, širší rozchod, nový interiér s dotykovým rozhraním včetně nešťastně řešeného ovládání teploty a hlasitosti jako v příbuzném Golfu. To, co dělá Cupru Cuprou, zůstalo naproti tomu víceméně stejné. Třísetkoňový dvoulitr TSI pohání přední kola přes manuální převodovku (u hatchbacku je automat DSG volitelný) a elektronicky řízený samosvorný diferenciál VAQ. K tomu patřičně přitvrzený podvozek, za příplatek s adaptivními tlumiči, volitelně šestipístkové přední třmeny Brembo s velkými kotouči a sportovní styling. Fanouškem bronzových detailů nejsem o nic víc než při prvním představení nové značky, ale připouštím, že v kombinaci s matným „denimovým“ lakem testovaného auta docela ladí. Mohutné mřížky na přídi jsou s výjimkou levé strany opravdu mřížky, nikoliv zaslepené imitace, protože výkonný přeplňovaný motor potřebuje spoustu chladícího vzduchu. I čtyři zadní koncovky lemující difuzor vypadají docela přesvědčivě, dokud se k nim nesehnete z určitého úhlu a neuvidíte skrz ně na asfalt.

Přečtěte si také:

Také Cupra vstupuje do éry elektrické. Jejím prvním modelem je převlečené ID.3 s výkonem až 231 koní a sportovnějším podvozkem

Interiér pochopitelně vychází ze standardního Leonu a jako takový si ho s kabinou dejme tomu Audi určitě nespletete. Je už tradicí, že vnímaná kvalita povrchů a materiálů je u Seatu z koncernových příbuzných nejslabší. V případě Cupry ho ale oživují sportovní sedadla s dekoračním prošitím nebo startování motoru a volba jízdních režimů přímo na příplatkovém „supersportovním“ volantu – tak trochu ve stylu Ferrari.

Po stisku startovacího tlačítka se ozve trochu hrubý, ale překvapivě přirozený volnoběh. Ani zástupci značky si nebyli zcela jistí, ale vše nasvědčuje tomu, že Leon nemá – na rozdíl od příbuzné Octavie RS a Golfu GTI – vibrátor pod čelním oknem. Za mě jenom dobře.

Jako ve Ferrari: Samostatným tlačítkem na volantu se přepínají jízdní režimy…

…i spouští motor, který se zde obejde bez umělého „vylepšení“ zvuku. Foto: Jiří Červenka

Než se dostanu na oblíbené silničky, musím chvíli po dálnici. Překvapuje mě, jak je Leon rychlý. Kdybychom byli v Německu, možná bychom zjistili, že dvě stě letí coby dup a ještě poměrně vysoko nad touto metou by zrychloval docela ochotně, kdyby to provoz umožnil. Drobný turboefekt se skoro úplně schová za přímou reakci na plyn a ostrou kalibraci převodovky DSG. Samozřejmě jedu na režim Cupra, nejvíc „závodnický“ z nabízených. Při akceleraci auto vydává charakteristický svištivý zvuk přeplňovaného motoru, na odstavení plynem reaguje zaštěkáním nespáleného benzinu v horkém výfuku.

Ale už je tady sjezd z dálnice, následovaný táhlou zatáčkou, kterou mám dobře najetou. Cupra se naplno opře do 19palcových plášťů Bridgestone Potenza Race, bočnice sedadla se mi natlačí do žeber a krčním svalům je už v tenhle okamžik jasné, že o dnešní projížďce budou zítra vědět.

Devatenáctky Performance stojí 23 900 Kč, popřípadě 38 900 Kč s pneu Bridgestone Potenza Race. Foto: Jiří Červenka

Čím víc pruhů, tím víc Adidas v posledních letech platí i pro koncovky výfuku. Zdaleka nejen u Cupry. Foto: Jiří Červenka

Stačí pár zatáček, aby nebylo pochyb, že o jízdní talent Leon nepřišel. Diferenciál VAQ je zde nastavený mnohem agresivněji než v rychlé Octavii. Jakmile posadíte hmotu auta na vnější gumy, můžete rovnou velmi prudce akcelerovat a nechat se obloukem protáhnout způsobem, který ze všeho nejvíc připomíná příslovečnou jízdu po kolejích. Ani na silnici plné podélných nerovností přitom diferenciál netahá za volant, nebo jen zcela minimálně. Pevné uložení komponentů podvozku, tuhé tlumiče a hravá elastokinematika pak v souhře s diferenciálem vytvářejí vzácnou kombinaci preciznosti a ovladatelnosti, díky které se auto okolo vás jakoby smrskne, máte pocit, že ho můžete vést po silnici na milimetr přesně. Cupra nadšeně reaguje na dynamický způsob jízdy a nechá vás stočit si ji do oblouku přenosem váhy, když víte, jak na to. I příplatková bremba dělají své značce čest. Nejen účinkem, ale zejména zřetelností odezvy a přesností dávkování.

Pro mě to bylo po delší době první pořádné svezení se skutečně ostrou předokolkou a vítané připomenutí, oč je takové auto agilnější a zábavnější než inertní čtyřkolky, které všichni chcete. Ano, na mokru by se to srovnalo a na sněhu byste museli velmi opatrně, zatímco ze čtyřkolky se v tu chvíli stane stroj na zábavu i v rukou průměrně zdatného řidiče, ale kolik toho po sněhu doopravdy najezdíte?

Přečtěte si také:

Test Seat Leon ST 1.5 TSI: Španělská varianta

To už ale dochází čas i benzin, proto se vracím na dálnici, abych vyzkoušel civilní stránku Cupry. Jakmile přepnete do režimu Comfort a zvolníte, najednou řídíte zcela jiné auto. Hodné, klidné, přátelské, jen s nepatrně vyšší hladinou valivého hluku od širokých (235/35) plášťů. Klidně byste ho půjčili manželce, dítěti nebo komukoliv, komu se dá svěřit libovolný běžný vůz. Na trhu dnes najdete divočejší a rychlejší „hot hatche“, ale právě to neobyčejně široké rozpětí charakterů se mi tehdy tolik líbilo na Leonu Cupra a líbí se mi i dnes na Cupře Leon.

Škoda, že na českém trhu není pro ostré hatchbacky prakticky místo. Zdejší zákazníci jsou na ně buď příliš chudí, nebo příliš bohatí. Popřípadě chtějí prostornější karoserii a jdou do Octavie RS. Pokud ale zrovna vám kompaktní hatchback stačí, můžete za něj dát přes milion (z konfigurátoru vám za auto podobné tomu testovanému vypadne zhruba 1,32 milionu, ale vsadíme se, že zrovna na tenhle model vám prodejce rád nabídne pěknou slevu) a rádi to vezmete z práce domů delší a klikatější cestou, jste u Cupry na dobré adrese.