• Lockheed Model 10 byl zkonstruován ve 30. letech

  • Zlínský magnát si letadlo pořídil kvůli obchodní výpravě na potenciální nové trhy 

  • Na začátku druhé světové války Baťa letadlo prozíravě prodal kanadskému letectvu

  • Na americkém kontinentu mnohokrát změnilo majitele, až skončilo u lékaře v Texasu

  • Od něj ho koupil Ivo Lukačovič a nechal nákladně zrekonstruovat

Naši čtenáři si pod názvem Electra vybaví spíše Buick vyráběný od roku 1959 nebo kultovní modelovou řadu Harley-Davidson. Ještě před nimi ale nosil jméno hvězdy ze souhvězdí Plejád letoun, kterému náleží význačné místo v historii i současnosti českého byznysu.

Jindy rušný prostor ruzyňského letiště zeje prázdnotou. Chladný vzduch rozechvívá místo mnohonásobného hvízdání proudových motorů jen dvojhlasné bručení vzduchem chlazených hvězdicových devítiválců Pratt & Whitney. Hluboký zvuk se odráží od povrchu dráhy 30 (vyslovujte tři-nula) a od uzemněných boeingů, které na historickou dráhu 04/22 zaparkovala koronavirová krize. Když se nahnu ze svého sedadla vlevo k pravému okénku, stihnu zahlédnout, jak se v prosklených plochách řídicí věže („Ruzyně Tower“) mihne duralový lesk našeho vzácného veterána. Nemám sluchátka s interkomem, ale dokážu si představit, že osazenstvo věže má z výhledu ven druhé Vánoce. Nestává se každý den, aby z okna místo mohutných dopravních letounů pozorovali elegantní štíhlou siluetu Lockheedu Model 10A „Electra“.

Navigace Garmin si všimne každý, dobové však nejsou ani přístroje nebo stropní panel
Červenými ovladači se řídí dávkování paliva. Každá ze čtyř nádrží může zásobovat kterýkoliv motor

O tom letadle jste patrně už slyšeli. Návrat do České republiky mu přinesl značnou publicitu, oživenou na jaře v souvislosti s dobrovolnickým leteckým rozvozem zdravotnických potřeb po celé zemi. A není se co divit. Člověk nemusí být dychtivým konzumentem bulvárních historek ze života „slavných a bohatých“, aby ho zaujal příběh stroje ve službách předních českých byznysmenů současnosti i minulosti. Přestože Electra stále létá s americkou imatrikulací N241M, doma je na malém letišti Točná u Prahy, kde si zakladatel českého internetového gigantu Seznam.cz Ivo Lukačovič plní své vzdušné sny. Původním majitelem této konkrétní Electry byl přitom jiný český podnikatel. „To bylo sedadlo pana Bati,“ říká mi náš průvodce Nikola Lukačovič, když se na zkoušku posadím na druhé sedadlo vpravo v kabině pro cestující. Ivův bratr je profesí dopravní pilot a na Točné pomáhá starat se o letadla i o samotné letiště. Přestože je na něm znát, že s mediální pozorností se ještě úplně nesžil, jakmile se hovor definitivně stočí k technice letadel a nuancím jejich ovládání, je ve svém živlu. Vypráví a vysvětluje s hlubokým zápalem příznačným pro lidi, jejichž záliba dávno přerostla z běžného hobby v životní náplň.

Basový koncert aneb Svezli jsme se legendární lokomotivou t 478.1

V hangáru dělá Elektře společnost řada dalších historických strojů včetně vůbec prvního produktu továrny Avia (ne, původně to nebyla automobilka) nebo prvního poválečného československého letounu Mráz M-1 Sokol. My jsme tu ale přece jenom s konkrétním posláním. Zajímá nás hvězda sbírky, se kterou se dnes proletíme do Roudnice nad Labem. A nebudeme do hloubky mapovat historii stroje ani jeho původního majitele, to už před námi udělali jiní a jistě to ještě mnozí zopakují. Chceme se nechat fascinovat technikou. Stará letadla jsou – zrovna tak jako stará auta – úžasným svědectvím o úrovni vědecko-technického poznání v době svého vzniku a zároveň nám připomínají, že jakmile se klíčové principy konstrukce jednou prosadí, mohou přetrvat celá desetiletí bez zásadních změn.

Zpět do ČR na dvacetkrát

Lockheed Model 10 (neplést s poválečným Lockheedem L-188 Electra) byl zkonstruován ve 30. letech v reakci na rozhodnutí americké vlády zakázat komerční přepravu osob jednomotorovými stroji. Vyvinul rychlost až 340 km/h, jeho cestovní rychlost ve výšce 9600 stop (2926 m) byla 314 km/h. Výš se v praxi nelétalo. Electra sice uměla vystoupat až do sedmi kilometrů, v takové výšce se ale bez přetlakované kabiny nebo kyslíkových masek létat nedá. Zdvojené svislé ocasní plochy navrhl v rámci praxe student Clarence Johnson, který později u Lockheedu pracoval na tajných vojenských projektech včetně legendárního Blackbirdu. Electru zapsala do historie letectví, bohužel neslavně, Amelia Earhartová, jejíž modifikovaný letoun ve verzi „E“ s přídavnými nádržemi místo sedadel pro cestující zmizel 2. července 1937 při pokusu o oblet světa.

Detail devítiválcového vzduchem chlazeného hvězdicového motoru Pratt and Whittney R-985
Pákou v boční výplni kokpitu se ovládá topení. USB konektory jsou nepůvodní, nicméně praktický detail

Baťova „cesta kolem světa“ proběhla bez většího zájmu celosvětové veřejnosti, ale zato úspěšně. Právě kvůli obchodní výpravě na potenciální nové trhy si zlínský magnát letadlo pořídil. Z té doby pochází původní československá imatrikulace OK-CTB, dnes vyvedená na trupu velkými červenými písmeny jako dekorace. Na začátku druhé světové války Baťa letadlo prozíravě prodal kanadskému letectvu, než mu ho stihli zkonfiskovat. Na americkém kontinentu mnohokrát změnilo majitele, až skončilo u lékaře v Texasu, od nějž ho Lukačovič koupil za sumu ve vyšších stovkách tisíc dolarů a nechal nákladně zrekonstruovat.

Motory se před spuštěním musí několikrát ručně protočit kvůli oleji stečenému do spodního válce
Kromě moderních check-listů mají na Točné v archivu také originály

Ve stoprocentně dobovém stavu nicméně Electra není. Aby s ní vůbec bylo možné přeletět z Ameriky, musela dostat alespoň GPS navigaci (jen pro orientaci, letadlo nemá žádná serva, a tudíž ani žádného autopilota), moderní radiovybavení, odpovídač nebo povinný lokátor. Ani tak nebyl přelet triviální záležitostí. „S plánováním nám pomohla firma ABS Jets,“ vysvětluje Lukačovič. To je na první pohled úsměvné, protože jinak se tato firma stará o bizjety českých miliardářů, ale dává to logiku. Naplánovat trasu se zhruba dvacítkou zastávek, zajistit ubytování a tankování a vyřídit všechna potřebná povolení není v podmínkách moderního letového provozu práce pro amatéra na jedno odpoledne.

Co dělat, když na silnici nouzově přistává letadlo? Improvizovat. Nic jiného nezbývá

Přelet byl plánován na druhou polovinu května, kdy obvykle bývá nejpříznivější počasí. Trasa vedla ze středu Spojených států amerických na severovýchod Kanady a poté okolo jižního pobřeží Grónska přes Island, Skotsko a jižní Anglii do kontinentální Evropy. Zatímco vysoko „nad počasím“, deset až dvanáct kilometrů nad mořem se nechávala velká letadla unášet rychlými vzdušnými proudy rychlostí vůči zemi i přes 1000 km/h, Electra si bublala tempem přibližně čtvrtinovým ve výšce do deseti tisíc stop a její posádka doufala v příznivé počasí. To nakonec přálo. Přeletový tým si vyčlenil dva týdny volna, ve skutečnosti byli doma za osm dní.

Nastupujeme

To je ale dávná historie. Dnes jsme zpět na Točné a Nikola spolu se svou kolegyní, která usedne na pravé sedadlo, provádějí předletovou přípravu. Její součástí je i ruční otáčení dvoulistými vrtulemi Hamilton Standard, aby se olej stečený do spodních válců hvězdicového motoru rovnoměrně rozprostřel a nezpůsobil při startu nějakou neplechu. Do kabiny se nastupuje malými oválnými dveřmi a cestou k sedadlům je potřeba zdolat značné převýšení. Zatímco záď na malém ostruhovém kolečku je jen kousek nad zemí, okna pilotní kabiny čnějí u zaparkovaného stroje do výše přes tři metry.

Vztlakové klapky se zde nevysouvají hydraulikou (žádná tu není), ale elektricky vyklápějí
Zavazadla, která nejsou potřeba během letu, lze odložit do schránek v křídle

Přestože Baťa v tomto letadle obletěl svět, dnes by nad nabídkou prostoru ohrnul nos i zákazník nízkonákladových aerolinek. Sedadla jsou úzká, místa pro nohy málo. Inu, co bylo kdysi dostupné jen králům, není dnes dost dobré ani pro nejširší veřejnost. To je jeden z opomíjených zázraků kapitalismu. Že si člověk, který prodá opravdu hodně párů bot nebo internetové reklamy, může koupit vlastní letadlo, vidí každý. Skoro nikdo si ale neuvědomuje, že to byl úplně stejný společensko-ekonomický mechanismus, který přinesl nejširším masám možnost cestovat rychlostmi a v pohodlí, o němž si zakladatel obuvnického impéria mohl nechat jen zdát. Ale zpět na palubu. Nikola mi ukazuje nouzové východy, telefonicky domlouvá průlet přes CTR Ruzyně a provádí úkony před spuštěním motorů. Od jejich rozběhu (nejprve se nahazuje pravý) se ocitám v roli hluchoněmého pozorovatele, ale aspoň se mohu soustředit na zážitek z letu. Úkony před vzletem provádí posádka víceméně zpaměti, pokud mohu ze svého místa soudit, ale „první důstojnice“ má manuál s příslušnou stránkou připravený na klíně.

Posádka i cestující nastupují oválnými dvířky na levé straně trupu
Nýtované spoje na nelakovaném kovu podtrhují dobový půvab letounu

Po vstupu na travnatou dráhu 09 (90 stupňů, tedy přesně východním směrem) se motory rozburácejí naplno a jejich 2x 450 koní nás dostane do vzduchu překvapivě svižně. Stoupáme pravou zatáčkou rychlostí okolo 180 km/h do výšky 2000 stop a zhruba souběžně s trasou Pražského okruhu míříme k CTR. Po vystoupání do hladiny upravuje pilot polohu škrticích klapek i natočení vrtulí tak, aby motory pracovaly v optimálním režimu. Jejich tah se reguluje podle plnícího přetlaku mechanických kompresorů, který je zde pro pilota stěžejním parametrem. Naše cestovní rychlost se v této nízké výšce pohybuje okolo 240 km/h. Překvapuje mě, jak je letadlo ve vzduchu stabilní. „Historická letadla používala křídla se silnějším profilem, takže nejsou tak rychlá, ale generují pořádný vztlak. Přibližovací rychlost (před přistáním, pozn. red.) je 145 km/h, jen o málo vyšší než u Cessny,“ říká mi později Lukačovič.

Podobně řešené ocasní plochy, ovšem ještě se třetí svislou uprostřed, měl i slavný Lockheed Constellation

Letoun je vybaven čtyřmi nádržemi. Automatické přečerpávání mezi nimi jako v Airbusu A380 opravdu nečekejte, ale z každé nádrže může proudit palivo do kteréhokoliv motoru. K ovládání slouží výrazné červeno-bílé otočné páky na středové konzole. Zajímavostí je, že původně měla Electra i ventil pro nouzové vypuštění paliva za letu, kterým nedisponují ani mnohá moderní letadla. Pozdější instalace moderních vrtulí s udržováním stálých otáček ale umožnila jeho odstranění, protože s takovými vrtulemi už mohl letoun bezpečně přistát i s plnými nádržemi. Ty pojmou zhruba 1000 litrů leteckého benzinu a spotřeba se pohybuje okolo 200 litrů za hodinu. Při ceně přibližně 50 Kč/l si jistě dokážete sami spočítat, že provoz takového veterána není levnou záležitostí. A když jsme u nákladů – brzdové destičky vyjdou na pětatřicet tisíc a roční pojištění stojí skoro třináctkrát tolik. Lukačovič odhaduje celkové náklady přibližně na 30 000 Kč na hodinu letu.

Jako papírová vlaštovka

Ovládání je v podstatě konvenční, v principu se příliš neliší ani od moderních letadel. Roztomile řešené je třeba vyvažování řídicích ploch (trimování – to je ten úkon, kterým poslal systém MCAS dva Boeingy 737 Max k zemi a celou společnost do obrovských problémů dávno předtím, než ji zasáhla koronavirová krize). Aby pilot nemusel po celou dobu stoupání přitahovat knipl k sobě, přestavuje se vodorovná ocasní plocha náběžnou hranou o několik stupňů dolů. Letadlo tedy stoupá (za předpokladu motorů nastavených na potřebný výkon) i s kniplem v neutrální poloze. Při klesání je to logicky naopak. A toto vyvažování se v Elektře provádí kladkou na stropě, která vypadá trochu jako obrácený ruční mlýnek na kávu. Dozadu od ní vedou nezakryté bowdeny. Ještě lepší je pak vyvážení stranové. Pokud letadlo po uvolnění kniplu někam zatáčí, pilot po přistání rukou přiohne malé plíšky na křídle a svislých plochách – jako když se snažíte „naladit“ letové vlastnosti papírové vlaštovky…

Jan Antonín Baťa sedával při své obchodní cestě kolem světa na prvním sedadle vpravo
Klika na stropě slouží k ručnímu vyvážení vodorovné ocasní plochy

Hora Říp vyplňuje čím dál větší část plochy předních oken, což je neklamné znamení, že se přibližujeme k letišti v Roudnici nad Labem. Electra se zde má účastnit nácviku společného letu s dalšími historickými poklady. Manévrujeme do osy dráhy 31L („tři-jedna-levá“) a vysouváme, či přesněji řečeno vyklápíme elektricky ovládané vztlakové klapky a hlavní podvozek. Ze svého místa vlevo hned za pilotní kabinou mám jen omezený přehled o situaci, proto nechápu, proč náhle přerušujeme přiblížení a za mohutného burácení 18 válců znovu stoupáme, řadíme se do levého okruhu a dosedneme až na podruhé. Z mého pohledu působilo přiblížení jako stabilizované. Až dodatečně se dozvídám, že jsme museli udělat místo prolétávajícímu kluzáku.

Létající auto smysl snad má, ale jezdící letadlo? Přesto existuje

Po přistání pojíždíme k čerpací stanici a Electra se okamžitě ocitá v obležení obdivovatelů. Je vidět, že stroj má v komunitě leteckých nadšenců výsadní postavení – stejně jako jeho první i současný český majitel ve světě byznysu.

Foto: David M. Bodlák


Lockheed 10A Electra (1937)
MOTOR
Typ: 2× vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec přeplňovaný mechanickým kompresorem
Největší výkon (kW (k)/ot.min-1): 2 x 340 (450)/2300
ROZMĚRY
Délka x šířka x výška (mm): 11 760 × 17 000 × 3070
VÝKONY
Cestovní rychlost (km/h): 314
Dolet (km): 1300
Létal s ním Baťa, dnes o něj pečuje majitel Seznamu. Proletěli jsme se v ikonickém Lockheedu Electra
Ohodnoťte tento článek!
4.4 (88.42%) 19 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: