Když se řekne Rudý prapor, reakce mohou být různé, ale vysvětlení rovněž: je to někdejší státní vyznamenání, ale také název několika automobilek. Znáte luxusní čínský malosériový HongQi – tedy Rudý prapor? Už jen ti nejzapálenější historici a badatelé na poli východoevropských nákladních vozidel znají rumunský Steagul Rosu (opět Rudý prapor), vyrábějící licenční sovětský ZIS 150. A pak je tu automobilka ze srbského Kragujevace, dlouhodobě nesoucí jméno Crvena Zastava – tedy zase Rudý prapor, ale Zastava je pro pamětníky a veteránisty známým pojmem.
Bodejť ne, sympatická jedenáctistovka se sem sice nedlouho, ale zato s úspěchem dovážela. Tak proč bychom si ji nepřipomněli? A s ní historii modelu i celého podniku, který se už před mnoha léty přejmenoval na Zastava – bez té rudé barvy.
Poválečná jugoslávská motorizace byla odrazem neutěšené situace v celém hospodářství. Odjakživa na zemědělství orientovaná země s poměrně zaostalými odlehlými oblastmi neměla na průmyslový rozvoj potřebnou infrastrukturu, a to ani tehdy, když její kormidlo převzal energický, samolibý a namnoze ješitný Josip Broz Tito. Národ jej jako osvoboditele miloval, tím více, když se vzepřel nátlaku Josifa Stalina, jenž chtěl z krásné země na Jadranu udělat svého vazala. Následovala politická roztržka, Tito se stal „Krvavým psem“, na což pochlebovačně reagovaly i státy tzv. socialistického tábora. Mladá Jugoslávie se úspěšně pokusila zkrotit staleté náboženské války a dostat se mezi průmyslové národy. Pro takový nelehký úkol zvolila vcelku riskantní cestu nákupu stovek západních licencí strojírenských výrobků, mezi jinými i automobilů.
Musíme uvést, že jedním z prvních podniků byl koncern TAM v Mariboru, licenčně vyrábějící naše nesmrtelné pragovky „Ereny“ pod názvem Pionir, ale postupně se připojily VW, Citroën, Auto Union, NSU, Renault, Opel – a především Fiat. Jeho správní rada velice ochotně poskytovala licence, protože věděla, že v zemích, kde se vzhledem k mizerné kupní síle či celním a politickým protitlakům nepodaří umístit velké množství hotových výrobků, je i licence dobrým obchodem. Vedle Jugoslávie to platilo i pro Sovětský svaz, Polsko, Bulharsko, Egypt, Turecko a mnoho dalších států.
https://autobible.euro.cz/predchudce-volhy-se-jmenoval-pobeda-jmeno-mu-dal-stalin-vzhled-nepratelsky-kapitan/
Tento poněkud delší úvod byl nutný právě vzhledem ke zmatečné situaci ve stavbě automobilů od 50. let. A ještě se ohlédneme k dějinám samotné Zastavy (Crveny Zastavy): kragujevacký vojensko-technický opravárenský závod existuje již od 19. století, ale teprve počátkem druhé války se mohl začít nazývat automobilkou. Americký General Motors dodal několik set třítunových Chevroletů jugoslávské armádě, vozy byly smontovány právě v kragujevackých strojírnách (obdobně se montovaly i v Polsku či třeba v Litvě, a to včetně osobní produkce). Továrna přečkala válku jen s malými škodami a na počest jejího ukončení a postupné socializace země přijala počátkem roku 1946 název Rudý prapor, tedy Crvena Zastava. V prvních letech nevyráběla, jen montovala a opravovala – vše, co zbylo po Spojencích i po Wehrmachtu, ale i Jeepy MB a vozy, dodané v rámci akce UNRRA.
Logické partnerství
V roce 1953 bylo na vládní úrovni rozhodnuto o nákupu první licence, nejdříve k výrobě terénního vozidla, neboť Willysy a KdF už dosluhovaly. Do konkursu se přihlásilo několik značek, tehdy známých svými off-roady: Fiat, Renault, Rover, Austin, Alfa Romeo, Delahaye a Willys. Rozhodnutí padlo v červenci 1954. Licenci poskytne Fiat. Nebylo to nepochopitelné s ohledem na staletou provázanost a sousedství obou zemí, společné moře včetně neutrálního přístavu Trieste/Terst či vzájemný obchod. Prvními společnými modely byly terénní Fiat Campagnola, menší osobní Fiat 1100 a větší 1400, vše pod jménem Zastava.
Jakýkoliv export byl nemyslitelný, první roky se vyrábělo pouze manufakturním způsobem a kvalita byla natolik proměnlivá, že Fiat údajně pohrozil odebráním licence. Koncem 50. let si jugoslávská strana musela vzít dolarový úvěr za hodně nepříznivých splátkových podmínek, pokud nechtěla, aby se automobily Zastava staly minulostí. Od poloviny 50. let se vyrábí licenční Fiat 600, po celé Jugoslávii dodnes známý pod přezdívkou „Fiča“. Nemá smysl zde vyjmenovávat desítky modelů, o něž se Zastava pokoušela či je skutečně vyráběla, jen dodejme, že další její aktivitou byla produkce zbraní – od malých osobních až po těžké dělostřelectvo. Druhým přelomovým okamžikem se stal náběh výroby licenčního Fiatu 1300/1500, orientovaného pod názvem Zastava 1300/1500 na movitější vrstvy (Jugoslávie se touto dobou stala jedním z dodavatelů gastarbeiterů do západního Německa, kteří domů vozili tolik potřebné devizy).
A pak přišel průlom! V Itálii se prezentoval malý, ale velmi prostorný Fiat 128, který zanedlouho obdržel titul COTY (Car Of The Year – Vůz roku). Všechny země vyrábějící licenční Fiaty zbystřily. Novinka se vydala na vítězné tažení světem, československá veřejnost ji spatřila během čtrnáctidenního turné v březnu 1970.
Rok 1971 je tím zahajujícím v dějinách Zastavy 101. Ještě vysvětlení: označení 101 platilo na domácím trhu, do zahraničí včetně ČSSR se vůz dodával s typovým názvem 1100, neboť – jak se stalo pravidlem – protestoval Peugeot, mající patentově chráněné trojčíslí s nulou uprostřed. (Ostatně Škoda 105 se tam prodávala jako Škoda 1050). Jelikož se ale v továrních typových listech bez výjimky dodržuje označení 101, budeme tak sympatický vůz nazývat i nadále bez ohledu na ekonomicko-patentové záležitosti.
Fiat 128 se světu ukázal v mnoha variantách: s dvěma či čtyřmi dveřmi, v podobě líbivého kupé, ale i jako tří- a pětidveřový STW (posledně jmenovaný v Argentině), zároveň se širokou nabídkou kombinací motorů a vnitřní výbavy. Jak se ukázalo, první „předokolka“ Fiatu byla přesně to pravé, co Jugoslávie potřebovala pro sebe i na vývoz. Jednání o nákupu licence zahájily obě strany už několik měsíců po slavnostní premiéře Fiatu 128. V rámci dlouholetých dobrých vztahů Italové vyšli Jugoslávii vstříc, a tak 15. října 1971 spatřila světlo světa první Zastava 101. Nebyl to však pouhý převzatý Fiat.
Jugoslávci zvolili vlastní – a nutno podotknout, že velmi moudrou – cestu, protože zvolili variantu sdružující výhody tříprostorové karosérie a kombíku. Tedy koncepci, kterou úspěšně prosadila Simca modelem 1100. Nakolik je toto řešení ovlivněné francouzským výrobcem z Poissy ani jedna ze zúčastněných stran nikdy nepřiznala, věřme tedy, že se jednalo o touhu Zastavy dát italskému výrobku alespoň trochu domácí invence. Ostatně později se pomyslné dveře s podobnými karosériemi netrhly, za všechny možno jmenovat například Escort Mk.III.
https://autobible.euro.cz/bata-mel-kancelar-nejen-ve-vytahu-tu-pojizdnou-mu-postavil-sodomka-z-osmivalcoveho-fordu/
Do konce roku 1971 opustily továrnu modely dodávané na testování redakcím časopisů a podnikům, které se podílely na výrobě komponentů. O rok později se již rozběhl prodej jednotlivcům. Přednost měli tehdy samozřejmě ti, kteří disponovali konvertibilní měnou – přinejmenším tohle Jugoslávie převzala od jiných socialistických zemí. Novinku také začaly přebírat státní orgány, například policie. Z více než sta tisíc Zastav 101 dalšího ročníku (1973) již byly určité počty exportovány, samozřejmě především do zemí, které mohly poskytnout devizové platby, tedy z Evropy především západní Německo, Francie, Velká Británie, Řecko či Portugalsko, z ostatního světa pak Indonésie a státy jižní Ameriky. Malé množství obdrželo ale i Maďarsko a NDR, obě tyto země z titulu subdodavatelů součástek. Model 101 se stal doslova výkladní skříní celé země. Na výrobních počtech koncernu se podílel naprostou většinou, díky 101 mohla Zastava v prosinci 1975 oslavit milióntý vůz této značky. Do 70. let se datuje i import Zastavy 101 na naše silnice, ale o tom se zmíníme samostatně.
Výrobce se snažil uplatňovat to, čemu dnes říkáme facelift. Orientoval se ale zpravidla jen na drobnosti – tvary světlometů, okrasné prvky nebo části interiéru. Novinkou ročníku 1979 se stal motor 1,3 litru o výkonu 64 koní, schopný bez větších nákladů vyladění až na 90 koní. Zajímavým počinem je představení třídveřového modelu, ale i pick-upu (Zastava Poly), dodávaného pouze na domácí trh a v absolutně mizivých počtech, třebaže užitkovou karosérii by země tradičních drobných řemeslníků a pěstitelů potřebovala asi ze všeho nejvíc.
Zajímavostí počátku 80. let se stala výroba dalšího karosářského provedení. Tentokrát se kragujevačtí vrátili k tvarům původního italského sedanu se stupňovitou zádí a oživili jej pod názvem Zastava 128. Zajímavým počinem jistě byla licenční výměna s Polskem, kam Jugoslávie vyvážela rozložené komplety Zastav, které se po zkompletování prodávaly na polském trhu jako Zastava 1100 P, výměnou za polské Fiaty, v Jugoslávii k mání se zkratkou 125 PZ (Polski/Zastava). Rok 1983 poprvé přináší větší facelift, ovšem zůstává na vkusu a názoru každého, jak se mu líbil střízlivý design původní Zastavy s moderními prvky karosérie včetně ráfků. Ono skutečně občas platí, že méně bývá více. Na druhou stranu chápeme, že se Zastava snažila rychle stárnoucí vozidlo alespoň částečně modernizovat, nakonec to byla vžitá praxe ve všech východoevropských státech – vzpomeňme na halasně oslavované „nové“ modely škodovek, třebaže se od původních lišily naprosto mizivě.
Koncem 80. let, když už všechno v Evropě (a v Jugoslávii rovněž) spěje k zániku zemí dělníků a rolníků, expanduje Zastava na severoamerické trhy. Tam volí naprosto srozumitelný název Yugo, později místo nevýrazného číselného označení užívá typový název Skala. A pak už jen roky hroucení režimů a tragické národnostní i náboženské války v zemi někdejšího maršála Broze Tita. Tisíce mrtvých a umučených, zničená infrastruktura, teror, hlad, bída… I takovou podobu dostalo dění v zemi, kterou Češi a Slováci milovali, kam rádi jezdili s pašovanými tvrdými valutami, aby si mohli dovézt džíny nebo/a nějaký ten zlatý řetízek či pár gramodese). Země se propadla do chaosu, odkud vyšla v podobě hrstky miniaturních států, Kragujevac se stal srbským městem a automobilka už dávno vypustila ze svého názvu zmínku o rudé barvě. Stala se firmou Zastava a je neuvěřitelné, že původní 101 se ve faceliftovaném provedení vyráběl do konce roku 2008. Ale to už byla Zastava v tehdejší ČR zapomenutá. Nebo nebyla?
V československých Mototechnách až od roku 1974
Československo usilovalo o dovoz Zastav již v 60. letech. Nejdříve to samozřejmě byly malé šestistovky, ovšem Jugoslávie v jednání s námi vyžadovala platbu v konvertibilní měně. To Motokov odmítl. Ledy se začaly hýbat koncem roku 1967; zemi pod Titovým vedením, která odmítla stát se sovětskou gubernií, byl sympatický boj Čechoslováků za „socialismus s lidskou tváří“ (to vůbec není český termín, právě tento slogan poprvé vyslovil Josip Broz Tito koncem 50. let), takže svolili s dodávkami malých Zastav s úhradou ve zboží. Jenže než se dohody podepsaly a specifikovaly, přijely tanky „přátel“ a všechno bylo zase jinak.
https://autobible.euro.cz/wartburg-353-1966-1988-mezi-dvema-a-ctyrmi-takty/
Až v roce 1974 došlo k podpisu dohody o dodávkám každoročního množství cca 2000 kusů 101 v základním provedení a nejjednodušším motorem. Tak se i stalo, a v Mototechně si mohl náš zájemce koupit (skoro) Fiat 128 až do konce 70. let, kdy dodávky po importovaných více než 9000 exemplářích ustaly. Další se nepodařily dojednat, protože protistrana už nebyla ochotná brát ani částečně úhradou zásilky československého zboží, a při (teoretické) platbě v devizách by cena již obstarožní Zastavy dosáhla ceny Fiatu 127 třetí generace.
Stačilo, s jakými problémy se potýkaly servisy, bojující s nedostatkem i nejzákladnějších dílů, kterých – hlavně karosářských – bylo zapotřebí už po několika zimních sezónách. Zastava 1100 se u nás v roce 1975 prodávala za 67 500 Kčs, což byla cena srovnatelná s Dacií 1300, ale přesahující například Polski Fiat 125p 1300 či VAZ 2102. Už tohle porovnání cosi signalizovalo. Do roku 1978 se cena Zastav snížila na 65 300 Kčs, tedy částku srovnatelnou se škodovkou 120 LS. Tím se podařilo opět oživit zájem. Po roce 1983 už Motokov jednání s Kragujevacem ani nezahajoval, na pořad dne se dostala dohoda o rumunských Oltcitech, noční můrou pracovníků příslušné dovozní skupiny se stala nemožnost přimět Poláky k dodání alespoň několika set nadějně vypadajících Polonezů. Ale o tom třeba zase někdy příště.
Nepodařilo se nám zjistit, zda některá ze současných či dřívějších českých osobností jezdila Zastavou 101, tak místo toho symbolické pozvání před TV obrazovku k stále opakovanému seriálu Nemocnice na kraji města. V jeho osmnáctém dílu odváží doktorku Fastovou (Dana Medřická) její manžel (Svatopluk Beneš), takto majitel notně zvetšelé bílé Zastavy.
