Za volantem VW Transporter T1, T2 a T3: Tři bratři

Rokem 1950 započala sériová výroba Volkswagenu Transporter (Typu 2), zvaného též Bulli nebo „busík“. Jak určitě víte, jednotlivé generace se označují písmenem T a číslem, ta první tedy jako T1, nejnovější současná jako T6, respektive T6.1 po modernizaci z roku 2019.

Zakladatel a předseda českého Transporterclubu pan Tomáš Hanousek nám představil zajímavé exempláře prvních tří generací. Shodou okolností jde ve všech případech o zpětný dovoz z USA.

T1: Počítání oken

Ze začátku byla T1 dostupná jako spartánsky vybavená dodávka a kombi, do dubna 1951 dokonce bez zadního okna. Nosnost činila podle verze kolem 900 kg. V roce 1951 se ale mimo jiné přidal nejslavnější člen této generace, označovaný jako Samba. Šlo o luxusní provedení devítimístného minibusu, pozoruhodné mimo jiné dvoubarevným lakováním a počtem oken: Bylo jich 23 (!). Kromě děleného čelního, jednoho zadního, dvou ve dveřích a dalších osmi bočních se přidala dvojice zaoblených okének v zadních sloupcích a dalších osm malých, vodorovně situovaných ve střeše. Navíc měla posádka Samby k dispozici také látkový otevíratelný díl střechy (v originále „Faltdach“).

Přečtěte si také:

Nejstarší dochovaný VW Bus slaví sedmdesátiny. Jmenuje se Sofie

Později sice dvojice okének v zadních sloupcích zmizela a počet oken se tak snížil na 21, ale to už rozhodně nic nezměnilo na popularitě a velkém úspěchu Samby. Nikoliv však na domácím, v 50. letech stále ještě kupní silou neoplývajícím trhu. Ten preferoval spíše dodávkové verze pro řemeslníky než poměrně drahý minibus. Pro srovnání: V roce 1955 stála dodávka 5925 západoněmeckých marek, kombi 6600 DM a Samba celých 8475 DM. Vůbec nejlevnější byl valníček za 5725 DM. Daleko více si Sambu oblíbili zahraniční, především američtí zákazníci.

Vzduchem chlazený motor je samozřejmě plochý, uložený vzadu podélně

V přepážce mezi první a druhou řadou sedadel našlo své místo náhradní kolo

Jízdní výkony nebyly nijak oslnivé. „Té jedničku“ poháněl zpočátku standardní motor z Brouka, tedy plochý, vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 1131 cm³ a výkonu pouhých 18 kW (25 k). Byl samozřejmě uložený vzadu, takže podlaha nákladového prostoru nebyla rovná, nýbrž tvořila schod. To ostatně zůstalo typické pro všechny tři první generace. Převodovka T1 byla čtyřstupňová, původně dokonce bez synchronizace. S tou mohl řidič počítat až od roku 1953, navíc jen pro dvojku, trojku a čtyřku. Na přelomu let 1953 a 1954 se objem motoru zvedl na 1192 cm³ a výkon na 22 kW (30 k).

Jak je vidět, v 50. letech se pasivní bezpečnost aut příliš neřešila

Volant leží naplocho, jak bývalo u užitkových aut zvykem

Teprve v roce 1960 dostal Transporter i pro domácí německý trh kvůli změně zákona elektrické blinkry. Do té doby se musel spokojit s mechanickými ukazateli v B-sloupcích. Ve stejném roce se díky změně karburátoru vyšplhal výkon motoru na 25 kW (34 k) a sytič byl nadále ovládán automaticky. V souvislosti s tím byl překalibrován i tachometr. Místo původních 100 km/h nyní škála sahala až do 120 km/h. Od roku 1963 si pak američtí zákazníci mohli objednat silnější motor – „patnáctistovku“ o výkonu 31, později 32 kW (42/44 k), pocházející z osobního modelu VW 1500. Ta během dvou let z nabídky zcela vytlačila slabší pohonnou jednotku.

Model Samba z konce výroby prozrazuje 21 okének. Čelní sklo se počítá za dvě, v předních dveřích se větrací okénka berou jako součást jednoho celku

Všem motorům společný je charakteristický zvuk vzduchem chlazeného boxeru, přicházející navíc netypicky zezadu. V Americe muselo jít o obrovský rozdíl od tamních běžných „bublavých“ osmiválců. Možná i to přispělo k oblibě „busíku“ mezi hippies, kteří se chtěli od existující společnosti odlišovat z principu a ve všem. A samozřejmě také oproti osmiválcům skromná spotřeba. V německém Hannoveru skončila výroba první generace Transporteru v červenci 1967, nicméně v Brazílii a Jižní Africe pokračovala ještě o mnoho let déle.

Zpátky do Evropy

Samba na našich fotografiích pochází z roku 1966, tedy téměř z konce výroby v Německu. Jako nová byla dovezena do Pensylvánie a po mnoha letech věrných služeb reexportována do Evropy. Dalších 15 let strávila v nepojízdném stavu čekáním na renovaci u kamaráda pana Hanouska. Nakonec si ji roku 2007 odvezl pan Hanousek a zahájil kompletní renovaci, trvající osm let. Prakticky vše na autě bylo rozebráno, karoserie opískována, došlo na výměnu příčky mezi přední a zadní částí kabiny a mnoho dalších prací. Postupně si „Bulli“ pobyl u tří klempířů a ve dvou lakovnách. Repasoval se motor i převodovka, u níž v jedné dílně napoprvé obrátili vnitřnosti, takže Samba měla tři rychlosti dozadu a jednu směrem vpřed... Nové je také čalounění a shrnovací plátěný „Faltdach“, obojí koupeno z Ameriky jako replika. To je ostatně běžný zdroj dílů. Ty jsou často nabízeny i v několika úrovních kvality. Problém bývá třeba s kvalitou těsnění/gum. Nakonec nový majitel použil kolem oken raději pečlivě vyčištěný a ošetřený originál. Samotný Volkswagen vyrábí jen některé díly a také nabízí kompletní renovace, ale za extrémní ceny. Renovace vychází na zhruba 100 000 eur, ovšem bez ceny auta.

Na silnici dnes Sambu moc často nepotkáte. S touto konkrétní majitel vyjíždí jen výjimečně. Ostatně do běžného provozu už se kvůli velmi omezené dynamice příliš nehodí. Ovšem díky shánění dílů a informací se pan Hanousek během let renovace vydal na mnoho značkových srazů, z nichž největší se kupodivu odehrává v Anglii. Jde o Busfest (web: busfest.org), na němž se každé září schází kolem 8000 (!) vozidel. V domácím Německu pak vrchol sezony představuje společný sraz Brouků a Transporterů v Hannoveru.

T2: Větší, modernější, silnější

V létě roku 1967 naběhla výroba druhé generace Transporteru, tedy modelu T2. Design se dost podobal předchůdci. Jednoduchým poznávacím znamením novinky bylo nedělené, panoramatické a o 27 % větší přední sklo. Rozvor náprav zůstal na hodnotě 2,4 metru, vnější rozměry o něco narostly, takže vnitřní prostor se z 4,8 m3 předchůdce zvýšil na rovných 5 m3. Zlepšila se ergonomie pro řidiče, a i technicky byla T2 podstatně modernější. Například co se týče konstrukce zadní nápravy: Dvoukloubová nahradila původní kyvadlovou. Z dnešního pohledu ale busík přišel o část veteránské poetiky: Místo Samby s její přemírou okének byl k mání zkrátka Micro Bus De Luxe (označení se lišilo pro jednotlivé trhy a roky) s běžným prosklením. Dvoubarevné varianty lakování sice existovaly i nadále, ale už netvořily onen typický klín na přídi a střecha byla vždy lakovaná pouze bílou barvou. Zajímavostí je, že na vývoji T2 se podíleli inženýři firmy Porsche a při rozsáhlém testování našli uplatnění také bývalí zaměstnanci zkrachovalé značky Borgward. Testování probíhalo mj. ve Švédsku a Jižní Africe.

Palubní deska generace T2 už je plastová a má bohatší přístrojové vybavení

Obytná nástavba od firmy Westfalia nabízí malou kuchyňku

Pro modelový rok 1971, vyráběný od srpna 1970, byl zvýšen objem motoru z původních 1493 na 1584 cm³. Výkon vzrostl pouze o tři koně na celkových 47, respektive později na 50 (35 kW, 37 kW). I tak se silnější motor přece jen lépe vypořádal s vyšší hmotností druhé generace tohoto modelu.

O pouhý rok později obohatil nabídku za příplatek dostupný motor 1,7 litru (1679 cm³, dva karburátory Solex, výkon 49 kW/66 k) z neúspěšného osobního VW 411, takže kupující mohl volit mezi dvěma motorizacemi. Následovala „osmnáctistovka“ (1796 cm³) se 68 koni (50 kW) a konečně v srpnu 1975 i dvoulitr. Jeho 1970 cm³ poskytovalo 51 kW (70 k) při 4200 otáčkách za minutu. Volkswagen sice podobná čísla neudával, ale mezi majiteli se hovořilo o dosahovaných rychlostech kolem 145 km/h. Mezi další technická vylepšení během výroby generace T2 patřily kotoučové brzdy na předních kolech a radiální pneumatiky.

Nechybí ani nějaké ty úložné prostory

Výrobce nástavby se ke svému dílu hrdě hlásí

Do období výroby druhé generace se datuje i rekordní počet kusů. V roce 1972 spatřilo světlo světa 294 932 Transporterů, z toho 259 101 exemplářů v Německu. Tento rekord nebyl překonán další čtyři desetiletí. Výroba druhé generace Transporteru skončila v Německu v říjnu 1979, ale podobně jako v případě T1 v jiných zemích pokračovala dále. V Brazílii se T2 dokonce dožila 21. století.

Zcela původní Westfalia

Vůz na fotografiích představuje obytnou nástavbu značky Westfalia. Největším lákadlem tohoto kusu byl naprosto netknutý původní stav, ve kterém se jej panu Hanouskovi podařilo sehnat. Jako nová byla Westfalia prodána do Kalifornie, pak se po letech vrátila zpět do Evropy, konkrétně do Anglie. Nový majitel ale zjistil, že vnitřní prostor nepostačuje jeho potřebám, a asi po roce nabídl auto k prodeji. V roce 2015 tak obytná T2 rozšířila sbírku pana Hanouska, který si pro ni do Anglie zaletěl a zpět na Moravu dorazil po vlastní ose.

Jedinými renovačními pracemi od té doby bylo pouze lakování spodní části karoserie po odlepení samolepek, nové čalounění a záclonky. Po technické stránce stačilo vyměnit některá těsnění. Naplnilo se tak přání současného majitele, který vysloveně hledal zachovalý kus bez nutnosti renovace. Ta je totiž u generace T2 oproti T1 náročnější kvůli komplikovanější konstrukci karoserie (v některých místech trojité plechy, deformační zóny atd.) a horší dostupnosti náhradních dílů.

Současný majitel využívá nástavbu Westfalia k původnímu účelu: kempování s rodinou

V obytné verzi příliš nevadí, že podlaha v celé zadní části není rovná

Hanouskovi s oblibou využívají obytnou nástavbu se zvedací střechou, kdy děti spí nahoře a rodiče dole. Krásně zachovaný je původní nábytek, lednička a další vybavení, ovšem kvůli původu z Kalifornie chybí nezávislé topení. Naopak je k dispozici klimatizace, sice z originální sady Westfalia, ale dodatečně montovaná až v Americe. Podobně jako u moderních obytných vozů jsou k dispozici dvě baterie: jedna běžná a druhá „kempovací“ pro obytné vybavení.

Přečtěte si také:

70 let Volkswagenu Transporter: Příběh užitkové legendy

Dvoulitrový motor se vstřikováním se už může pochlubit řídicí jednotkou. Jeho kvality dokládá to, že bez jakékoliv repase snadno prošel emisní kontrolou. Generaci T2 už bylo možno získat s automatickou převodovkou, ale tento konkrétní kus má klasický manuál.

T3: Poslední s motorem vzadu a první „vodník“

Třetí generace Transporteru, představená v roce 1979, znamenala dramatickou změnu ve vnějším designu. Po dvou „oblých“ modelech přišly na řadu hrany. Podobně jako u osobních aut nahradil hranatý Golf zakulaceného Brouka. Rozvor nového Transporteru narostl o 6 cm, podstatnější byl nárůst šířky o 12,5 cm, což umožnilo pohodlné sezení tří osob vedle sebe. Díky novému hřebenovému řízení se přesto povedlo zmenšit průměr otáčení na pouhých 10,7 metru. Opět se zvětšila plocha předního skla, tentokrát o 21 %.

Design je o poznání modernější, ale dvouramenný volant zůstal i tady

S výkonnějšími motory T3 si třístupňová automatická převodovka rozumí přece jen lépe

Na začátku byly k mání pouze dva motory, v podstatě převzaté z předchozí T2: ploché, vzduchem chlazené benzinové čtyřválce o objemech 1,6 litru (37 kW/50 k)
a 2,0 litru (51 kW/70 k). Ty už ale přestávaly stačit, takže pouhé dva roky po premiéře třetí generace rozšířil nabídku vodou chlazený řadový čtyřválec, spalující naftu. Šlo o jednotku o objemu 1588 cm³, převzatou z Golfu a Passatu Diesel, ovšem s výkonem sníženým z 54 na 50 koní. Do nízkého motorového prostoru Transporteru by se samozřejmě na výšku běžným způsobem nevešel, takže byl položen na bok.

O další rok později následovala malá revoluce: vodou chlazený benzinový motor, na rozdíl od dieselu ovšem opět v uspořádání boxer. K mání byly dvě verze, obě o objemu 1915 cm³. S jedním karburátorem dával motor 44 kW (60 k) při 3700 otáčkách, se dvěma karburátory pak 57 kW (78 k) při 4600 otáčkách. Zároveň se také v nabídce objevila pětistupňová převodovka. Posledním vývojovým stupněm tohoto motoru v T3 byla jednotka 2,1 litru se vstřikováním Digi-Jet a výkonem 82 kW (112 k) při 4800 otáčkách. Vodní chlazení (benzinových i dieselových motorů) bylo na Transporteru patrné na první pohled: Na přídi vozu přibyla druhá (spodní) mřížka mezi blinkry.

Rozsah stupnice otáčkoměru ukazuje, že nad zadní nápravou pracuje benzinový motor

Přístup k plochému motoru je tentokrát shora z kabiny, nikoliv odklopným víkem v zádi

A novinkám neměl být zdaleka konec: Při větší modernizaci v roce 1985 dostaly benzinové motory katalyzátory a diesel turbodmychadlo, takže se jeho výkon vyšplhal na 51 kW (70 koní) při 4500 otáčkách. Velkou novinkou byla nabídka pohonu všech kol s označením Syncro. Základem byla viskospojka, rozdělující výkon podle potřeby mezi přední a zadní nápravu. Podíl čtyřkolek na objemu výroby nebyl velký (celkem asi 43 500 kusů generace T3), mj. kvůli vysoké ceně a horší spotřebě, ale terénní vlastnosti se v mnoha ohledech vyrovnaly specializovaným off-roadům. Výrobu Syncra dostala na starost firma Steyr Puch v rakouském Grazu. To mimochodem umožnilo, aby se Syncro vyrábělo až do roku 1992, tedy o dva roky déle než ostatní provedení řady T3 pro evropský trh.

Rakušané Gerhard Plattner a Rudi Lins použili Transporter Syncro roku 1985 k rekordní jízdě kolem světa: Za 51 dnů projeli všech pět kontinentů a vysloužili si zápis do Guinnessovy knihy rekordů. Jejich vůz během cesty přežil i srážku s klokanem a následné převrácení.

Přečtěte si také:

Za volantem Škody 1203 Camp: Obytný vůz z dob socialistického Československa

Jak už bylo řečeno, nabídka Volkswagenu vrcholila benzinovým motorem 2,1 litru o 112 koních. Historie ale zná i silnější verze. Úpravce Oettinger zabudoval do Transporteru šestiválcový boxer Porsche o objemu 3,7 litru a výkonu 132 kW (180 k). A v polovině 80. let se do podobné stavby pustilo i samotné Porsche, nejprve jen pro vlastní potřebu. Výsledkem byl Transporter B32 s motorem 3,2 litru a výkonem 170 kW (231 k). Zrychlení na stovku proběhlo za 8 sekund, maximální rychlost činila 209 km/h, použit byl pohon všech kol a brzdy z Porsche 944. Nakonec vzniklo i několik kusů k prodeji vybraným zákazníkům, pouze s pohonem zadních kol a maximálkou 185 km/h. Cena se prý pohybovala kolem 150 000 DM (pro srovnání: Běžná 911 Carrera tehdy stála 67 tisíc DM). Celkově vzniklo zřejmě jen kolem 15 kusů včetně prototypů.

Generace T3 přinesla výraznou změnu designu a v průběhu výroby i velké změny techniky

Dražší verzi Vanagon GL prozrazuje mimo jiné příjemné čalounění

Ale i pro běžné zákazníky, nevyžadující extrémní výkony, existovaly luxusnější verze. Šlo zejména o lépe vybavený mikrobus Caravelle, resp. špičkovou verzi Caravelle Carat s dvojitými hranatými světlomety. O specifické tovární obytné verzi California se dočtete v samostatném textu na následujících stranách. Na půl cesty mezi mikrobusy a obytnými vozy se pak usídlilo provedení Multivan s výklopným stolkem a zadní lavicí sklopnou do podoby lůžka.

T3 Vanagon

Ve sbírce pana Hanouska najdeme exemplář generace T3 s americkým označením Vanagon (kombinace Van a Wagon) v luxusní verzi GL. S nejsilnějším dostupným motorem 2,1 litru se vstřikováním a s celkem jemně řadící třístupňovou automatickou převodovkou nabízí svezení blízké americkému vkusu. Vyšší výbavu prozrazují sedačky čalouněné plyšem s opěrkami a možností rozložení na spaní, stejně jako klimatizace. Poněkud překvapí tachometr v kilometrech, nikoliv mílích za hodinu.

Přečtěte si také:

Průvodce výběrem prvního veterána: Na co se zaměřit, než se rozhodnete pro konkrétní model

Reimport z Ameriky se odehrál už dřív, v Česku ještě do auta kdosi stihl domontovat pohon na LPG. Pan Hanousek se plynu samozřejmě zase zbavil a nechal udělat generálku motoru. Karoserii nebylo potřeba vyvařovat, ale zasloužila si nový lak v původním odstínu.
S příchodem čtvrté generace dorazila revoluce v podobě stěhování motoru. T4 (vyráběná v letech 1990 až 2003) spolu s touto změnou dostala také pohon přední nápravy. Pro úplnost, T5 následovala v roce 2003 a současná T6 přišla na svět před pěti lety. Aktuálně figuruje na trhu provedení po modernizaci, které nese označení T6.1.

Foto: Robert Sobčák