Žabí úsměv první generace, výkonné a točivé motory, rychlý vzestup a brzké zapomenutí, to je „dědictví“, které po sobě zanechal Fiat Ritmo. Nikdy se nestal firemním trhákem, patřil k těm méně úspěšným. Dnes je k vidění jen zřídka a nejmladší generace veteránistů jej zpravidla neznají.
Vzhled přídě, připomínající pohled zeleného kuňkajícího obojživelníka, se v poválečných automobilech objevil několikrát. Obdobně své vozy karosoval francouzský Panhard, podobnou vizáží proslul i klasický britský Austin Healey a svého zástupce v žabím království měly i Spojené státy: byl jím podivný kříženec Studebakeru a Packardu, vzniklý v posledním roce existence Packardu (1958), jemuž se říkalo trefně „PackBaker“. No a pak dlouho nic – a to až do roku 1978, kdy se objevil nejnovější příspěvek do žabí říše, totiž italský „Progetto 138“, tedy Projekt 138. Dostal název Ritmo…
Hledání koncepce: slepé i jasné cesty
Celý evoluční běh začal koncem roku 1972, když správní rada rozhodla začít vyvíjet následníka tehdy nesmírně populárního Fiatu 128. Bylo to právě v době, kdy se začaly prosazovat rodinné karosérie na samé hranici sedanu a kombíku, pro něž se následně vžilo pojmenování hatchback. Fiat rozjel vývoj ve dvou rovinách, jednak pokračoval v linii, umožňující od základního modelu odvodit spousta dalších karosářských variant (kupé, kabrio, kombi, dodávku), ale začal pracovat i na hatchbacku, třebaže si byl vědomý jeho omezené karosářské nabídky. Poslední stylistická úprava nového designu nesla označení X1-38, některé linie budoucího Ritma jsou tu jasně čitelné. Příď ovšem připomíná spíše první generaci Fiesty, sešikmená záď s posledními sloupky jasně kopíruje tehdejší VW Passat.
Designérovi Sartorellimu připadal zřejmě návrh příliš usedlý a jednotvárný, tak se rozhodl pro léčbu šokem. Důvody spěchu byly nasnadě: Němci se netajili rychlým vývojem obdobných typů – například Golf, Kadett City (C) a později D, Francouzi právě s velkou slávou uvedli do života „Pětku“, a rýsovala se další konkurence. Ještě musíme dodat, že vývoj první linie – tedy sedanu a odvozených typů - byl po roce uzavřený, aby zástupce tříprostorových karosérií vyjel jako následovník Ritma pod jménem Regata. Podivné jsou cestičky evoluce, že?
Premiéra a co jí předcházelo?
V té době byl absolutně nejpopulárnějším Fiatem typ 127, své fanoušky si začal hledat i malý 126. Nováček s jménem namísto tradičního trojciferného označení (kde už údajně nezbylo místo, protože 129 výrobce nechtěl a 133 už bylo vyhrazené jinému modelu) si svou poněkud rozpačitou premiéru odbyl na turínském autosalónu 1978. Byla to sice velká sláva jako obvykle, koncern se předstihoval v superlativních odhadech, ale nikdo si nemohl nevšimnout pobavených úsměvů a vtípků, kterými tradičně prostořeký národ Italů častoval udiveně až vykuleně tvářící se příď.
Prý se objevily i karikatury s přimalovaným obočím, zvednutými koutky, střapatým účesem, navíc se v cafeteriích vedly diskuse, kterému tehdejšímu italskému politikovi je vzhled přední části Ritma nejvíce podobný. Na jednu stranu to není nejlepší start do automobilového života, na stranu druhou je skutečnost, že se o modelu mluví, tradičně nejlepší a nejlevnější reklamou. Ať již Sergio Sartorelli udělal, co mohl – či naopak – Ritmo tu bylo.
V továrnách Rivalta a Cassino už běžely na plné obrátky tvářecí stroje, investice do modernizace továrního zařízení činily těžko představitelné čtyři miliardy dolarů. Předseda správní rady nijak nezdůrazňoval fakt, že nové Ritmo převzalo mnoho původního z předchozího Fiatu 128, zato mnohokrát řekl a napsal, že nový Fiat bude prvním krokem ke zlepšení kvality výrobků. Dnes ovšem víme, že zejména kvalita výchozích surovin pokulhávala a náchylnost ke korozi byla stejným problémem jako u ostatních tehdejších fiatek.
https://autobible.euro.cz/pres-dva-tisice-kilometru-s-fiatem-128-z-roku-1979-aneb-po-stopach-120-let-dlouhe-historie-fiatu/
Celým výrobním cyklem Ritma se také táhly spory s odborovými svazy: nejjednodušší pákou na získání čehokoliv je hrozba zastavení výroby stávkou. To je odjakživa zlý sen každého výrobce a tradičně bouřící se Italové, podněcovaní svými stranami a frakcemi, vnášeli do výrobního procesu zmatek, nejasnosti, výpadky, ale i sabotáže. Pak ovšem není divu, že některý vůz (a zdaleka se to netýkalo jen Ritma) vypadal jak sešitý horkou jehlou…
Malá procházka okolo Ritma
Opusťme chmurné prostředí politických intrik a podívejme se, co se to Fiatu vlastně narodilo: nové Ritmo dobře zapadlo mezi konkurenční Golfy, Kadetty, Talboty, Renaulty – a kdyby se tehdy stále ještě zkostnatělé vedení boleslavské Škodovky smělo vzepřít a jet si chvíli mimo nesmlouvavou lajnu nesmyslných plánů od psacích stolů, mohl se pozdější Favorit, zaspavší svou dobu právě o oněch deset let náskoku, stát zlatým nuggetem československého exportu. Jenže to je opět to slovíčko „kdyby“ patřící výhradně do alternativní reality…
Karosérie čtyřmetrové délky se zpočátku dodávala pouze ve tří- a pětidveřové verzi. O „úsměvné“ přídi jsme toho napsali už dost, půjdeme tedy dále. Ponton karosérie tvořily zcela jednoduché tvary. Hatchback měl značně strmou záď (což bylo samozřejmě k užitku), jen občas ve výhledu dozadu překážel sloupek C. Po celé délce boků byl prolis, značně omezující odstřik bláta a nečistot ke dveřním klikám. A propos – kliky: rozmarná kolečka s plastovou nebo chromovanou otvírací klapkou v horní polovině patřila k několika osvěžujícím karosářským detailům, u nichž se zrak na chvíli zastavil. Fungovaly stejně dobře jako ostatní zapuštěné kliky, jen byly… …prostě kulaté.
Dalším milým optickým prvkem byly ráfky. Výrobce nezvolil obvyklý tvar paprsků či hvězdic, ale opatřil disk čtveřicí naznačených vykrojení, kulatou částí symetricky otočených k sobě. Tam se v těsném sousedství nacházely kolové šrouby, vnitřek výsečí byl černý, zatímco ostatní části kola zářily stříbřitým odstínem. Nezvyklý design vypadal jako superdrahé elektrony a Fiatu se s nimi povedl fajn kousek.
Rysy diváka ale ztuhnou, když se zaměří na nevzhledný kus černého plastu, tvořící masku, nárazník a ochranu předních částí blatníků. Prásk – zasyčení lisu – a dílo je hotovo. Asi takhle vznikaly. Ano, byla to doba hledání, která vyústila v šeredné a lacině vypadající plasty. Jenže nebylo vyhnutí – paní móda přikázala, zdobnost chromovaných součástek najednou nebyla „in“ a výrobci se museli přizpůsobit. Tedy aspoň někteří: Mercedes „piano“, BMW řady 7 či Ford Granada byly výjimkami. Zřejmě tedy…
https://autobible.euro.cz/galerie-fiat-o-vikendu-oslavil-v-troji-120-vyroci-a-bylo-opravdu-na-co-se-koukat/
Záď nového Fiatu byla téměř zrcadlovým obrazem přídě. Opět tu panoval černě plastový nárazník, obsahující v sobě i zadní čelo. Na něm se nacházely pouze vodorovné zadní svítilny a značně velké místo pro téměř jakoukoliv registrační značku. Interiér nabízel dostatek prostoru na předních sedadlech, na těch zadních našly místo děti do věku puberty, odrostlejší mladí si museli nechat posunout přední sedačky. V třídveřové verzi tradičně vedlo nasedání dozadu k problémům. Jinak se doba plastová samozřejmě podepsala i uvnitř – celou palubní desku tvoří jednoduchý výlisek s obdélníkovým přístrojovým štítem – dobře čitelným a neodrážejícím slunce, dostatečně velkými odkládacími prostory a jednoduchým ovládáním. Přístrojové vybavení záviselo na modifikaci.
Motory, převodovky, rychlosti a výkony
Po otevření kapoty si ihned všimneme rezervy. Její umístění v motorovém prostoru bylo ponejvíce specialitou francouzských a italských výrobců a díky tomu tam bylo vizuálně trochu „těsno“, třebaže samotný agregát byl kompaktní. Po debutu začal výrobce nabízet Ritmo ve výkonových třídách 60 a 75 (podle počtu koní), později přibyla řada 65. Objemově byly zastoupené agregáty 1100, 1300 a 1500 cm3; pokud jste přesedli z patnáctistovky do jedenáctistovky, připadalo vám, že stojíte – nakolik základní motor ztratil svůj temperament.
Nejslabší motory měly sériově čtyřstupňovou převodovku, silnější samozřejmě „pětikvalt“, příplatkově byla k mání i automatika, s jejímž vývojem Fiatu pomohl Volkswagen. S ní ale Ritmo ztratilo hodně ze svého tempa. Autor článku měl kdysi možnost projet se s automatovým Ritmem 85 Super a pocitově (ba možná i fakticky – neměřeno) mělo mnohem méně chuti do otáček než jeho vlastní rodinné Ritmo 75 s „pětikvaltem“. Ještě doplníme, že verze měly označení L a CL, ovšem úroveň základní výbavy byla tak skromná, že o tom psaly všechny motoristické magazíny.
Až v roce 1980 se Fiat polepšil a výbavu obohatil. V roce 1981 výrobce nahradil model 75 slovním názvem Super (ale pouze pětidvéřovým), v silnějším provedení mohlo mít Ritmo až 85 koní a vcelku snadno zvládlo i 170 km/h. Ve stejném roce se konečně Fiat odhodlal a uvedl na trh první svižnou verzi: nesla označení 105 TC. Samozřejmostí byly jen troje dveře, sportovní vybavení i optické doplňky. Zanedlouho následoval Fiat Ritmo Abarth 125 TC – to už bylo hodně ostré zboží, na něž by původní měkčí šasi nestačilo, takže podvozek byl tuhý a nesl odpovídající mechanické prvky.
Dvoulitr byl používaný i v mnohem větších modelech a lehkému Ritmu dopomohl k maximu přes 200 km/h. Zajímavostí je přesunutí rezervy z motorového prostoru (tam už na ni nebylo místo) do zavazadelníku. Model 125 TC dostal speciální pětistupňovou převodovku ZF, ventilované kotouče předních brzd a upravenou přední nápravu. Bonbónkem byl vyřazovací boj mezi Abarthem 125 TC a stíhačkou Fiat G91 „Frecce Tricolori“. Automobil byl během akcelerace sice druhý, ale přesto to musela být podívaná. Ale nedoporučujeme opakovat!
Na přelomu 70. a 80. let „musel“ mít prakticky každý výrobce v nabídce nějaký nekulturní, ale prý úsporný vznětový motor (z běžných výrobců odolal jen Saab). Tak se i pod kapotou Ritma objevila hlučná naftová sedmnáctistovka, jejíž chrochtavý a nehezký běh o sobě dával vědět už dopředu. Celé vozidlo vibrovalo, třáslo se, nemělo sebemenší chuť k životu ani nedosahovalo běžných výkonů. Motor zůstal v nabídce až do samého konce produkce Ritma, jestli ale někoho omámila spotřeba mezi 5,5 a 6 litry, možná si nákup Fiatu se zvukem traktoru pochvaloval…
Nabídky pro ctitele specialit
Než opustíme první generaci, podívejme se na lahůdky pro znalce: úpravce Giannini nabízel nejslabší motory s tuningovým paketem. Například Ritmo 60 mělo po úpravě přes 80 koní, cenově ale vyšlo objednání dražšího modelu u výrobce levněji, než nabízel Giannini. V ceně byla také sada optických doplňků s nápisy Giannini, takto vybavený model je dnes jednou z největších rarit. Zcela zapomenutá je aktivita karosárny Introzzi nabízející Ritmo ve verzi „falešného kabrioletu“, tedy faux-cabrio – s pevnými rámy dveří a skládací látkovou střechou. Prodalo se ale jen kolem dvou desítek exemplářů.
Naopak firma Nuccia Bertoneho byla agilní jako vždy: jejich kabrio s ochranným střešním obloukem vypadalo dravě a stejně tak i jezdilo. Několik exemplářů se prohání i u nás. První zkušební vzorky vyjely v roce 1981, Bertone jej zákazníkům začal nabízet o dva roky později. Ovšem něco za něco: extrovka stála téměř dvojnásobek základního Ritma 60 L. Ve výčtu nesmíme opomenout ani španělskou firmičku Emelba, přestavující Ritmo do podoby dvoumístné dodávky se skříňovou nástavbou.
Facelift přinesl zjednodušení, ale i zklamání
Pak přišel říjen 1982 a byl tu rozsáhlý facelift či druhá generace, na jejíž podobě Fiat pracoval už dva roky. Co k němu říci? První Ritmo bylo sice „žabí“, ale mělo nějakou svébytnou tvář. Dvojka neměla nic. Marně oko hledá, čeho by se zachytilo… Celá karosérie ztrátou svých osvěžujících drobností zevšedněla, stala se krabicovitou a zamračenou. Málokdo přikládal význam několika svisle orientovaným lištám na přídi, až později se ukázalo, že se jedná o nový markant Fiatu na desítky let.
Skoro současně se na trhu objevuje Regata se stupňovitou zádí, o níž jsme se zmínili na začátku. Podívejme se na technické změny: motor 75 dostal katalyzátor, objevil se turbodiesel o objemu 1930 cm3 a výkonu 80 koní. Ritmo získalo na rychlosti (aspoň trochu), ale „kultura“ běhu motoru zůstala nezměněná. Nově se objevilo Ritmo 100 Super, které nahradilo původní 105 TC. Jak je vidět už z označení, motor měl nyní o pět koní nižší výkon – výrobce si sliboval nižší spotřebu, ale dočkal se pouze menšího zájmu. Zmíněný agregát používala i Lancia Prisma druhé generace. Zato Ritmo Abarth 130 TC, to byl jinačí kabrňák! Nejenže dostalo několik příjemných osvěžení jinak podivné karosérie, ale zejména dva dvojité karburátory a zapalování Marelli Digiplex. Samozřejmostí se stala i odolnější spojka, výkonné brzdy, ale i delší koncový převod. Stovku pokořil za necelých osm sekund, což byl tehdy znamenitý výkon…
Nastal čas závěru: v lůně Fiatu se už nedočkavě vrtělo Tipo, stále se prodávala Regata, do jejíž palety přibyl kombík. Modelová řada Ritma se postupně zmenšovala, až v roce 1986 zůstaly pouhé dvě modifikace s celkem čtyřmi druhy motorů včetně jednoho vznětového. Na jaře 1988 sjelo z pásu poslední Ritmo. Dohromady se jich vyrobilo bezmála 1 800 000 kusů. Je to moc, nebo málo? Pokud budete poměřovat s nejslavnějšími Fiaty, tak málo. Ale jestliže si uvědomíte realitu té doby, boje o prodejní cenu paliva, zdražování surovin, už dávno neexistující hlad po automobilech (a spíše jejich nadbytek), je to dost. Rozhodně tolik, aby se Ritmo mohlo zapsat do dějin evropské výroby aut.
Ritma v československých podmínkách
Podívejme se nyní na náš „trh“, jakkoli směšně ono slovo zní v šustění obálek s úplatky v interiérech téměř prázdných prodejen Mototechny. Fiat se k nám snažil protlačit i Ritmo. Důkazem jsou zprávy z jednání zástupců Motokovu s italským výrobcem, ovšem Motokov na rozšíření importu nedostal příděl dalších deviz, takže zůstalo u dovozu 127 a později Una plus nějaké ty 131 Mirafiori. Namísto Ritma přišla až těsně před listopadovým převratem první Tipa. Ale Fiat tady svá Ritma vystavoval, vždy se všechna z veletrhů prodala – bohužel, podle znalosti mentality českého kupce výrobce přivážel ve velké míře diesely.
Celkem tu našlo zájemce skoro dvacet Fiatů Ritmo z veletržních expozic. Několik dalších si zájemci nechali dovézt podnikem Tuzex individuálně, ale ten hlavní boom přišel v roce 1990. Politické změny a možnost vycestování spolu se začínajícím volným obchodem sem přivezla stovky těchto Fiatů, které byly v západní Evropě tím nejlevnějším zbožím, jaké už zpravidla nikdo nechce. Jednalo se většinou o nejstarší ročníky, a až později k nim přibylo větší množství zástupců druhé generace. Nežily dlouho, jejich plechy už byly načaté, motorům dávali bývalí škodovkáři pořádně zabrat, což se spolu s nedostatkem péče podepsalo na životnosti. Dnes potkáváme na srazech veteránů či Fiatů jen zbytky původního počtu, z běžného provozu Ritma zmizela téměř stoprocentně. Autor článku nemá v archivu známou osobnost, vlastnící Fiat Ritmo.
Naproti tomu „žabí“ Fiat poznamenal televizní obrazovku: určitě si vzpomínáte na seriál Velké sedlo (1986), který více než epický děj připomíná letecký dokument o severomoravské přehradě. A právě tam přijíždí šéf party potápěčů Jiří Sikyta (Ivan Vyskočil). Jezdí v atraktivním a u nás tehdy málo vídaném stříbřitém Ritmu a posléze s sebou odváží svou bývalou milenku a současně partnerku hlavního hrdiny. Zmíněný Fiat hrál sice ještě minimálně ve dvou snímcích, ale účinkování v několika dílech seriálu asi už zůstane jeho největší filmovou rolí.
Kam si jít prohlédnout Ritmo?
Tak mimo nejistou účast na veteránských srazech nejlépe na značkové setkání, ale chcete-li mít 100% jistotu, zamiřte do Retroautomuzea ve Strnadicích nedaleko Benešova. Uvidíte tam exemplář nižší cenové kategorie ve stavu, jak byl před léty dovezený pro výstavní účely z Maďarska. Autor článku jej projel, nafotil, a tak může konstatovat, že jízda s ním byla příjemná. Ritmo si pořád uchovává kladné vlastnosti (živý a točivý motor, přesné řazení) i negativa (velký poloměr otáčení, vrzající plasty), a mezi auty, na něž byl československý občan zvyklý, se vyjímá lákavě!
Tolik o rytmu Ritma, který mohl běžet v klidných tóninách i v excelentních abarthovských fanfárách. Záleží jen na vás, čemu dáte přednost…
