Test Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 4Motion R-Line: Podeváté a nejspíš naposled

Znáte takové ty memy v duchu „Jsem tak starý, že pamatuju…“? Takže já jsem tak starý, že pamatuju, když ještě Volkswagen Passat býval chloubou značky Volkswagen, snem českých řidičů a aspirací těch, kdo měli aspoň teoretickou šanci jednou ho získat jako služební auto. 

V nultých letech zkrátka Passat něco znamenal a o dynamice a hospodárnosti motorů TDI s červenými písmeny v názvu se vyprávěly téměř legendy. (Otřesné jízdní vlastnosti dané motorem vyloženým podélně nad přední nápravu nikomu nepřekážely, protože s dobře zatáčejícími auty mělo vlastní zkušenost jen minimum lidí.) Na západě se Passat považoval za běžné spotřební zboží, ale o to lépe se prodával hlavně do firem, podobně jako u nás Octavia. 

Video: Volkswagen Passat na oficiálním videu

O dvě dekády později upadl význam kdysi klíčového modelu natolik, že Volkswagen fakticky přenechal vývoj poslední generace Škodovce. Passat B9 je technickým dvojčetem aktuálního Superbu Combi, s nímž se i vyrábí na společné lince v Bratislavě. Zkrátka takový model „do počtu“, obsluhující malou niku mezi všemi těmi SUV a elektromobily v současné nabídce VW. Což ale v žádném případě neznamená, že si na něm čeští a němečtí inženýři nedali záležet.

Je to ještě střední třída?

Stejně jako Superb je Passat B9 pořádná loď. Má mezigeneračně o pět centimetrů delší rozvor a délka se zastavila těsně pod pěti metry. Půdorysem tak vůz prakticky odpovídá Audi A6, tedy typickému modelu vyšší střední třídy. Zavazadlový prostor o „jeskynním“ objemu 690 litrů zvětšíte sklopením zadních opěradel na 1920 litrů. 

Když jsme u toho vzpomínání – podobnou hodnotou, tehdy mezi osobními vozy zcela nevídanou, se v éře výše zmíněného Passatu B5.5 pyšnila třída E kombi. Že i místa na zadních sedadlech je na rozdávání, je vzhledem k výše uvedeným rozměrům auta zbytečné zdůrazňovat.

Oproti Superbu, který je trochu „taxikářsky“ unylý, na mě Passat působí elegantněji. Příď na fotkách vypadá nepatřičně jemně, naživo ale ten dojem nemáte. A už vůbec ne ve verzi R-Line s masivními stylizovanými aerodynamickými prvky v rozích nárazníku a velkoplošnou mřížkou vzdušnou tak, že je za ní jasně vidět chladič. Šedá metalíza Diabas i 19” kola Leeds Black se pro R-Line dodávají bez příplatku. 

Za dveřmi, které se konečně odemykají zamykají zcela automaticky podle vzdálenosti klíče, najdete zcela nový interiér. Navzdory mnoha společným dílům se Superbem působí svébytným dojmem. Digitální kokpit je zde začleněn do palubní desky mnohem zdařileji než ve škodovce a dekorační lišty jsou podsvícené abstraktními grafickými motivy v konfigurovatelných barvách ambientního osvětlení. 

Nevím, jak v základním modelu, ale sportovní sedadla ergoActive s integrovanými opěrkami hlavy ve verzi R-Line nejenže skvěle podepírají páteř, stehna i lopatky a nabízejí i masážní funkci, ale ještě navíc výborně vypadají. Na volant se po kritice dotykových plošek vrátila stará dobrá tlačítka a převodovka se ovládá otočnou páčkou pod volantem, stejně jako v Superbu. 

Co Volkswagen od Škody bohužel nepřevzal, jsou ovladače Smart Dials. Chybí tedy otočné tlačítko pro regulaci hlasitosti audiosystému a teplotu klimatizace nastavujete prostřednictvím nepohodlných dotykových plošek pod středovou obrazovkou. Je s podivem, proč Volkswagen přichází s tímto řešením ve zcela novém modelu čtyři roky poté, co po zásluze sklidilo drtivou kritiku v osmé generaci Golfu.

Palubní systém je hezký na pohled, svižný a v řadě detailů opravdu dobře vymyšlený. Přístup k mnoha klíčovým funkcím je k dispozici kdykoliv na jeden klik prostřednictvím tlačítek v nástrojových lištách na horní a dolní straně obrazovky. Zamrzí, že navigační pokyny z aktivního CarPlay se nepřenášejí do přístrojového panelu před řidičem (což mnohá konkurence už umí) a také několik jednotlivých nelogičností. 

Třeba barva ambientního osvětlení se nastavuje úplně jinde než v sekci Interiér/Osvětlení, do které se doklikáte před hlavní obrazovku. Podobně informace a nastavení související s pneumatikami jsou na dvou různých, vzájemně nepropojených místech, a jestli se na jednom z nich (nebo kdekoliv jinde) dají vyresetovat hodnoty tlaku, napište mi jak. Já na to nepřišel. To jsou ale drobnosti. K téměř naprosté spokojenosti funguje v nejrůznějších situacích rovněž systém asistované jízdy. Jen jsem stejně jako v Superbu měl pocit, že falešných poplachů kvůli domnělým překážkám je paradoxně víc než ve starších generacích těchto systémů.

Nejlepší motor

Passat, který vidíte na fotkách, měl vrcholnou benzinovou motorizaci 2.0 TSI 195 kW v kombinaci s pohonem všech kol 4Motion a samozřejmě sedmistupňovou převodovkou DSG. Mechanická kultivovanost je na úrovni, která byla ještě pár let nazpět běžná jen ve víceválcových autech prémiových značek. Kdyby mě do Passatu posadili naslepo a řekli mi, že je to nějaký model s řadovým šestiválcem, neměl bych důvod pochybovat. 

Spotřeba ovšem klesne pod 10 litrů jen na dlouhých trasách, do práce a z práce (přes Prahu ve špičce za teplot kolem nuly, čili téměř nejhorší možný scénář) jsem jezdil za třináct. Ano, diesel by bral polovinu. Zde ovšem dostanete kromě sametovějšího chodu motoru také opojnou dynamiku. Ať už z místa (0–100 km/h za 5,8 s), nebo v levém pruhu dálnice, kde Passat sviští tiše, lehce a stále s velkou rezervou akcelerace i v rychlostech, jakými se v Německu jezdí do práce, ale u nás si za ně vysloužíte tiskovou zprávu policie a články na zpravodajských serverech.

Co převodovka? Dlouho jsem byl velkým zastáncem přímého záběru a rychlých reakcí skříní DSG. Pravda ale je, že měničové automaty se v posledních letech zdokonalily natolik, že dnes nabízejí srovnatelnou kontrolu nad přenosem hnací síly jako DSG a současně jemnější chování v přechodových stavech, kdy DSG občas reaguje trochu trhavě.

Značně zvědavý jsem byl na jízdní vlastnosti. Passat B8 totiž jezdil velmi dobře – lépe než Superb a lépe, než by vzhledem ke svému určení a cílové skupině musel. B9 je, jak jste už asi pochopili, mnohem kultivovanější, tišší, izolovanější. Vůbec nepůsobí jako auto, které vyvolává touhu sjet z dálnice a vzít to po klikaté silnici. 

Pokud to ale uděláte a přepnete pohon i podvozek do sportovního režimu, objevíte podobnou porci nečekaného dynamického talentu jako u předchozí generace. Adaptivní podvozek drží hmotu karoserie na uzdě s velkou jistotou, řízení je přesné a ani ne tak odtažité, jak byste možná čekali, a pokud máte zrovna štěstí na trochu sněhu, čtyřkolka vám umožní připomenout manželce na sedadle spolujezdce, že muži nikdy doopravdy nedospějí, přestože řidičák získali už někdy v době premiéry Passatu B5.

Tuším, že mnozí z vás by raději četli něco jiného, ale tak to je. I nejnovější Passat je auto bez velkých chyb, s vysokou užitnou hodnotou, výbornými jízdními vlastnostmi a prvotřídními cestovními kvalitami. Navíc se díky akčním paketům dá pořídit za (na dnešní poměry) vcelku rozumné peníze, pokud zrovna nepotřebujete testovanou motorizaci a téměř plnou výbavu.

O to větší škoda, že vzhledem k vývoji evropského automobilového trhu je tenhle Passat s největší pravděpodobností také poslední.

Zdroj: autorský text