• Kultivovaný motor a převodovka
• Vyspělý podvozek
• Citlivé řízení
• Velmi dobré brzdy
• Inovativní přístrojový štít

–

• Malý a nepraktický kufr
• Ovládání infotainmentu
• Méně místa na nohy vpředu
• Slabší výhled z vozu

• 
• 
• 

Dalších 72 fotografií

Píše se rok 1983, po šestileté rekonstrukci se znovu otevírá Národní divadlo a Sovětský svaz chystá v Čechách rozmístění atomových raket. Ve svobodné části Evropy však mají motoristé jiné starosti: Na trh přicházejí dva městské hatchbacky, které ovlivní příští generace aut na několik desetiletí. Giugiarův Fiat Uno zaujme ostře řezaným stylem karoserie s vysokou střechou a jeho pečlivě obestavěný vnitřní prostor nemá ve své době konkurenci. Jeho rivalem je Peugeot 205, který sice nepřichází s ničím zásadně revolučním, ale jeho líbivý vzhled, nízké těžiště a vitální motory mu vtisknou geny auta, za jehož volant je radost usednout. Ostatně sportovní verze GTi se rychle stala legendou a kusy, které přežily až do dnešních dní, jen stěží pořídíte pod půl milionu korun.

U následovníků dvěstěpětky už to s jízdou nebylo tak slavné. Nakonec proč stavět zábavné auto pro chronicky přetížené pařížské ulice, řekli si zřejmě v Rueil-Malmaison. Jenže někdo v PSA očividně odešel do penze a místo něj nastoupil pamětník, kterému staré dobré geny dvěstěpětky chyběly. A po šesta­třiceti letech se je rozhodl propašovat do druhé generace Peugeotu 208.

Digitální štít s trojrozměrným zobrazením je v této podobě naprostým unikátem. Najdeme jej ale jen ve vyšších výbavách, chudší verze mají klasické analogové ukazatele

Odvážným řešením kombinace malého volantu a přístrojového štítu umístěného nad ním odpadá potřeba head-up displeje. Ne každému ale tohle uspořádání bude vyhovovat

Francouzská novinka je bez nadsázky autem mnoha tváří: Z fešácky zdobné (testované) verze GT Line ze sebe dokáže sestupně po jednotlivých úrovních výbav setřást všechna svá pozlátka, aby v základním provedení Like přišla takřka o vše, čím plní televizní reklamu. Pod její kapotou stále můžeme slyšet tlukot dieselového srdce, zatímco mnozí už nad naftou v malém autě zlámali hůl. A konečně, ve stejné karoserii se může skrývat i čistě elektrický pohon, aby i poptávce po autu s nulovými lokálními emisemi bylo učiněno zadost.

I tentokrát si Peugeot 208 ponechal centrální mlhové světlo ve spodní části zadního nárazníku

Zákaznicky dominantní volbou bude nepochybně benzinová tříválcová dvanáctistovka, jež je v nabídce se 75, 100 a 131 koni. Pro nejsilnější verzi, která prošla naším testem, je k dispozici pouze nejvyšší stupeň výbavy a řazení rychlostních stupňů probíhá výhradně prostřednictvím osmistupňového automatu japonské firmy Aisin.

Měkčená přístrojová deska přechází do tvrdých plastů v horní části dveří

V přední loketní opěrce je malý odkládací box, před ním místo na dva nápoje

Mezi generacemi narostl Peu­geot 208 do délky o osm centimetrů, přičemž mezi nápravy jdou k dobru pouhé dva milimetry. Zároveň je auto o tři centimetry nižší a také o 4,4 centimetru užší – je to dáno prostorově úspornější konstrukcí zpětných zrcátek, přičemž samotná karoserie je naopak o šest milimetrů širší.

Proporční změny s sebou přinesly i vedlejší efekty, které ne vždy dopadly ku prospěchu věci. Tak třeba zavazadlový prostor se mezigeneračně zmenšil o 20 litrů a má jich teď 265 (s místem na rezervu 309), k zadním sedadlům je přístup skrz úzké dveře a nad hlavou tu není místa nazbyt. Přístup Francouzů k uspořádání vnitřního prostoru byl vždy spíše spontánní než promyšlený, a také v případě dvěstěosmičky částečně zvítezil styl nad funkcí. Madlo předních dveří uzurpuje prostor na úkor levé řidičovy nohy, totéž zažívá zrcadlově i spolujezdec.

Kdo nechce nechat řadit s motorem velmi dobře sladěný automat, může si posloužit pádly pod volantem

Volič rychlostí ve tvaru joysticku používá Peugeot napříč modelovými řadami. Kolébkový přepínač umožňuje volbu mezi třemi jízdními režimy

Jsou ale auta, která dokáží maličkostmi jen otravovat a jejich uživateli za prodělaná příkoří nenabízejí žádnou kompenzaci. Novému Peugeotu se ale podařilo všechny nedostatky přebít několika zásadními kvalitami, které řidič odhalí už po pár kilometrech jízdy. Jednou z těch podstatných je sladění převodovky s motorem. Osmistupňový automat nejenže řadí hladce a plynule, ale v žádném režimu jízdy motor nepodtáčí, což je při dnešních administrativních tlacích na co nejnižší spotřebu samo o sobě pozoruhodné. K tomu se dokáže nenásilně přizpůsobit řidičovu stylu a váhavost nepatří mezi jeho vlastnosti. Nepochybně zaslouží pozornost potenciálního zájemce o novu dvěstěosmičku také u stokoňové motorizace, kde je souběžně k mání i šestistupňový manuál (cenový rozdíl je 50 000 korun).

LED reflektory dávají syté, ale u dálkových světel ne zcela homogenní světlo. Potkávací světlomet má příliš ostrý přechod mezi světlem a stínem

Grafika koncových světel opakuje motiv tygřích drápů z přední části vozu, nižší výbavové stupně ale používají místo LED obyčejné žárovky

Další nezpochybnitelnou kvalitou francouzské novinky je odladění podvozku, především schopnost filtrovat drobné nerovnosti. Jeho jízdní vyspělost je o to překvapivější, že k ní nedochází žádnými sofistikovanými metodami: Vpředu je náprava klasické koncepce pseudo McPherson s trojúhelníkovým spodním ramenem, vzadu najdeme klikovou nápravu s torzní tyčí. A navzdory tomu, že sedmnáctipalcová kola s nízkým profilem na malých autech obvykle skoncují s komfortem, tady se jim to kupodivu nepodařilo.

Pokud chcete, aby váš Peugeot vypadal právě takto, musíte sáhnout po verzi GT. V těch nižších postupně ubývají LED světla a místo svítících drápů je jen plast

Do třetice dobrých zpráv, řízení Peugeotu má tentokrát velmi slušnou zpětnou vazbu! A vytváří přesně ten rozdíl mezi pouhým přibližovadlem a autem, se kterým je radost někam vyrazit.

Nebyl by to ovšem Peugeot, aby nepřišel s něčím, co ještě nemá nikdo jiný. A tak zatímco se ostatní automobilky chlubí digitálním přístrojovým štítem, přispěchal s jeho novou generací v podobě trojrozměrného zobrazení. Toho dociluje pomocí obrazovky ukryté ve stropě přístrojové kapličky, jejíž obraz se zrcadlí na polopropustné fólii. A vytváří dojem, že se grafy, číslice a sdělení palubního počítače v podobě pop-up oken vznášejí prostorem. Celé je to nejen hodně nezvyklé, ale především překvapivě dobře fungující. Jen grafika některých údajů (například jakýchsi vějířů zobrazujících otáčky nebo teplotu motoru) není bez patřičné dávky pozornosti na první pohled srozumitelná. Zobrazení však lze různě měnit a trojrozměrnost dokonce úplně vypnout, takže každý si najde takové, které mu nejlépe sedne. Ale i v případě trojrozměrného kokpitu platí, že technické finesy nejsou v nové 208 úplně zadarmo. Je totiž exkluzivně vyhrazen jen pro dvě nejvyšší verze Allure a GT Line, ostatně stejně jako působivá LED světla s grafikou tří drápů. Bez nich nová 208 ztrácí trochu ze svého charakteru, ale pořád je to hodně dobré.

Přečtěte si také:

Plug-in expanze Peugeotu: Už i modely 508 a 3008 házejí laso zásuvkám a my jsme s nimi absolvovali první kilometry

Interiér

Přední sedadla jsou velkoryse dimenzovaná, řidič je ale poměrně těsně obestavěn z levé části výplněmi dveří a z pravé středovým tunelem. Vyšším jedincům by tato dispozice nemusela vyhovovat. Na straně spolujezdce je méně místa na nohy než u řidiče, stěna oddělující kabinu od motoru je zde posunuta více do interiéru. Zadní sedadla jsou rozdělena v poměru 60:40, průvlak na lyže chybí. Využitelnost kufru je limitována šestnácticentimetrovým prahem. Nastavitelná podlaha není k dispozici, a tím ani možnost srovnat nákladový prostor do jedné roviny. Dno kufru tvoří měkký koberec, který se musí po vyjmutí poměrně složitě usazovat zpět. Řidič i spolujezdec mají k dispozici osvětlená make-up zrcátka. Stropní madla jsou u všech čtyřech dveří.

Cena a výbava

nejsilnější motor znamená u Peugeotu 208 automaticky nejvyšší výbavu GT Line: Kompletní LED světla vpředu i vzadu, trojrozměrný digitální přístrojový štít, zatmavená zadní okna a vizuální prvky karoserie, které dělají z dvěstěosmičky na pohled jiné auto. Najdeme tu ale i čalounění kombinující látku a kůži se zeleným prošíváním, přičemž přední sedadla mají zesílené bočnice pro lepší vedení těla v zatáčkách. Pozoruhodným prvkem nejvyšší výbavy je dojezdová rezerva, v nižších verzích najdeme jen lepicí sadu. Pokud 208 startuje s notně osekanou výbavou a motorem o výkonu 75 koní na 295 000 korunách, pak je cena 525 000 za špičkově vybavenou verzi s automatem a 131 koni přiměřená. Ale odvážně naceněná je 208 v každém případě.

Infotainment

Centrem zábavního systému je sedmipalcový displej trůnící na vyvýšeném místě v centru přístrojové desky, který lze ovládat dotykem přímo na obrazovce nebo tlačítky pod výdechy klimatizace – těm však zcela chybí haptická odezva. Některé funkce lze nastavit hned několika způsoby. Například hlasitost multimédií má samostatné otočné tlačítko, kterým můžeme zvuk vypnout rychle a „po paměti“. Zajímavostí je symbióza USB a USB-C zásuvky v přední části vozu, zadním sedadlům je pak určena dvojice USB portů. Systém podporuje Android Auto i Apple CarPlay. Navigace se zobrazuje také ve 3D verzi na digitálním štítu nad volantem, stejně jako údaje o přehrávané skladbě nebo naladěné rozhlasové stanici.

Přečtěte si také:

Videodojmy: Peugeot 308 to má, ale nejnovější VW Passat ani v nejvyšší výbavě ne. Co je to?

Jízda

Přeposilované řízení minulé generace 208 je pryč, auto jede rovně bez nutnosti korekcí volantem. Změny směru provází jistota, řidič ani na chvíli neztrácí přehled, co se pod koly právě děje. Špičkové jsou brzdy, ze stokilometrové rychlosti auto zastaví na 33,9 metru. A to je údaj, za který by se nemuselo stydět ani auto z kategorie sportovních vozů. Velmi dobrá je i manévrovatelnost ve městě, k otočení do protisměru autu stačí pouhých 10,4 metru. Horší je to s výhledem. Řidič sice vidí velkou část přední kapoty, ale do stran jej omezují masivní přední sloupky, na které plynule navazují vnější zrcátka. Střed relativně úzkého předního okna je zase z velké části zastavěn senzory.

Motor a spotřeba

Sto jedenatřicet koní se zdá být pro městský hatchback zbytečně moc, jenže podvozek se s touhle porcí dokáže vypořádat a převodovka si s ním také velmi dobře rozumí. Za příjemnou jízdou do značné míry stojí fakt, že 95 % točivého momentu je řidiči k dispozici mezi 1500 a 3000 otáčkami. Automat tedy může držet otáčky v nízkém pásmu, přesto řidič nemá nutkání přepnout řazení do sportovního režimu, jak tomu u malých přeplňovaných motorů často bývá. Na slušné úrovni je i odhlučnění (celkově nízké úrovni vnitřního hluku napomáhá i vrstvené čelní sklo). Oproti údajům výrobce je naměřená spotřeba relativně vysoká. Vůz jsme však do testu přebírali s najetými 700 kilometry, podle zkušeností lze soudit, že si spotřeba ještě „sedne“ zhruba o 0,5 litru.

Přečtěte si také:

Peugeot 208 nové generace má český ceník. Jak si stojí oproti Fabii a Cliu?

Provozní náklady

Mírně vyšší suma za roční provoz auta ve srovnání s průměrnou hladinou u malých hatch­backů je do značné míra ovlivněna faktem, že palubní počítač Peugeotu 208 zve na první servisní prohlídku už po 15 000 ujetých kilometrech nebo jednom roce provozu. Velká část automobilek přitom právě kvůli provozním nákladům, na pohled nízkým, drží v případě první prohlídky dvouletý interval (další servis pak už ale obvykle následuje standardně po jednom roce). Vyšší je i suma za pojištění, tentokrát ovlivněná relativně vysokým výkonem zvoleného motoru, který pojišťovací ústavy zpravidla vyhodnocují jako rizikovější z hlediska případné výplaty pojistného. A pak je tu vyšší suma za zimní gumy ke standardně dodávaným 17" ráfkům, kterou lze snížit pořízením výměnné sady plechových disků s rozměrem 195/55 R16 o plných 4000 korun. Pokud jde o ceny námi sledovaných náhradních dílů, ty sice nedosahují hladiny prémiových značek, na druhou stranu se nijak při zemi nedrží. Ve srovnání s přímou francouzskou konkurencí, kterou je Renault Clio, se v případě plechařiny ceny pohybují zhruba o 5–11 % výš. Velmi drahý je také přední LED reflektor.

Peugeot 208 1.2 Pure Tech 130: Verdikt

Pokud motor, řízení, převodovku a brzdy považujeme na autě za to nejdůležitější, pak si nový malý Peugeot zaslouží čistou desítku. Pak je tu ale spousta drobností, malým kufrem počínaje a složitým ovládáním infotainmentu konče, kterým automobilka už takovou pozornost nevěnovala.

Foto: David M. Bodlák

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 575 000 Kč

• 
• 
• 

Dalších 72 fotografií