Plusy:
Co se dozvíte v článku
- Komfort jízdy a kultivovanost
- Beztřídní, nekonfliktní image
- Spolehlivá technika
- Dobře si drží hodnotu
- Široká nabídka na trhu
Minusy:
- Historie některých kusů
- Velké riziko koupení „stočenky“
- Relativně vysoké ceny ojetin
- Docela drahé specifické opravy
- Otravný stop/start a elektronická brzda
Mnozí spatřují v Passatu prostředek ke zvýšení svého společenského postavení. Na druhou stranu je to objektivně prostorné, praktické, kvalitní a velmi příjemné auto. Samozřejmě to není žádný sporťák, ale pokud má v pořádku podvozek a není obutý na nesmyslně velkých nízkoprofilových kolech, jezdí velice pohodlně, tiše a kultivovaně.
V rámci koncernu VW patří Passat do skupiny těch „hodnotnějších“ aut, takže dostal komplikovanější a dražší techniku. Kvůli tomu jsou některé specifické opravy dražší a technika v některých detailech choulostivější. Například populární dvoulitrová tédéíčka jsou tady trochu rizikovější než třeba v Octavii, která používá „ošizené“ verze motorů bez vyvažovacích hřídelí.
Ceny ojetých passatů padají jen velmi pomalu, ale už se dá i pod hranicí 300 000 korun sehnat prověřené a docela pěkné auto. Jako příklad takové ojetiny nám poslouží šedočerný Passat Variant s motorem 2.0 TDI o výkonu 103 kW a automatem DSG, který jsme si půjčili na test v Auto ESA. Auto z roku 2011 ujelo 207 000 km a prodejce za něj v době testu chtěl 280 000 korun.
Nic nového pod sluncem
Sáhodlouze rozebírat jízdní vlastnosti Passatu asi nemusíme. Je nedotáčivý, trochu se pohupuje a má pomalé řízení. Ovšem celé sladění ovládacích prvků, ergonomie a příjemné řízení stojí za tím, že je vlastně radost s tímhle autem jezdit. Automat DSG se k jeho charakteru nesmírně hodí a Passat řidiče ničím zásadním neobtěžuje.
Výbava většiny ojetin na trhu je uspokojivá. Sice nejsou samozřejmostí anatomické kožené sedačky, ale už ty základní látkové jsou pohodlné. Klimatizaci mají všechna auta, originální navigaci si klidně můžete odpustit. Moderní aplikace v chytrých telefonech jsou rychlejší a mají lepší grafiku. Na druhou stranu originální navigace je už tak zastaralá, že pomalu přestává lákat zloděje.
Pozor na stočenky
A tím se dostáváme k poněkud ožehavému tématu: původu vozů a jejich historii. Koncernové vozy obecně patří k autům, u nichž se minulost prokazuje velice obtížně. Zdárně totiž maskují svůj nájezd a pokud se o auto někdo stará, tak i po 300 000 km uvnitř vypadá pořád jako nové.
Není tedy divu, že se tachometry stále stáčí a stáčet se budou. Stáčí se i v Německu, především u vozů z pronájmů. Leasingové společnosti totiž limitují roční nájezd třeba na 20 000 km, ale majitel najede za rok klidně trojnásobek. Pak nechá auto před servisem stočit na dvacet a tak každý rok stále dokola.
Jistější jsou tedy auta, která se prodala jako nová u nás a jezdila na pravidelné prohlídky k oficiálnímu partnerovi VW. Nechte si vyjet servisní historii od oficiálního servisu a udělejte si obrázek. Pokud bude v minulosti auta několikaleté nedohledatelné okno, mějte se na pozoru.
VIDEO: Test Volkswagen Passat B7
Zdroj: YouTube
Kde hledat a nakupovat?
V případě prakticky všech koncernových vozů, které jsou oblíbeným nástrojem ve fleetech a u taxikářů, doporučujeme hledat pouze v síti oficiálních a prověřených prodejců ojetin. Militantní odpůrci autobazarů budou zase nesouhlasit, ale kdo nechce riskovat koupi auta v exekuci s vykuchaným filtrem DPF, ten by měl jít do certifikovaného bazaru. Případně ať si připraví zhruba deset tisíc za kompletní prověření auta u specialisty. Riziko stočeného tachometru je vysoké, zejména u importů ze zahraničí.
Musíte počítat s tím, že Passat je služebák, který ročně najede 50 000 kilometrů nebo i více. Po šesti letech tak nemusí být nájezd 250 až 300 000 km vůbec nic neobvyklého. Pokud má ale auto za sebou jasnou servisní historii, vlastně se není čeho bát. Je jen potřeba počítat s případnými výdaji, ovšem pokud vše podchytíte včas, slibuje Passat mnohasettisícový nájezd.
Diesely jsou dobré
Jen málo lidí bude uvažovat o něčem jiném než o turbodieselu. Je to ale docela logická volba, protože motory 2.0 TDI jsou mechanicky spolehlivé a především se vždycky naftový Passat zase dobře prodá.
Naftovou šestnáctistovku odbudeme tím, že je to sice mechanicky solidní motor, ale dynamicky na rozložitý Passata sotva stačí. Snad jen, pokud najdete kus s naprosto jasnou historií a relativně malým nájezdem, jinak ji nechte být a hledejte dvoulitr. Jede líp a spotřebu má stejnou. Navíc není tak citlivý na kvalitu nafty, i když také v jeho případě se nedoporučuje dojit autobus. Tankujte jen značkovou kvalitní naftu.
Autor: Redakce
Z dvoulitrových dieselů je celkem jedno, co vezmete. Základní verze o výkonu 103 kW bohatě stačí, má plynulý nástup výkonu a snese toho hodně. Silnější provedení 125 kW nebo později 130 kW sice poskytuje dynamickou převahu zejména na dálnici, ale existuje tam větší riziko nějakých mechanických problémů. Pokud se má například objevit vzácný problém s prasklou hlavou válců, bude to spíše u té silnější verze.
Pečlivý servis = spolehlivé auto
Důkladný servis je důležitý vždy, ale zejména po hranici 200 000 km už přikračujte k údržbě velmi zodpovědně. Zkraťte interval výměny oleje, tankujte jen kvalitní naftu a všechny drobnosti řešte hned, ať nespustí lavinu mnohem dražších potíží. Věděli jste třeba, že vadný termostat může za týden zabít filtr pevných částic? Péči o vůz svěřte někomu, kdo se vyzná a má odpovídající nástroje. Bastlit Passat někde na koleni není úplně dobrá cesta, jak zachovat jeho hodnotu a především spolehlivost. Při správném servisu přitom slibují dvoulitrová tédéíčka mnohasettisícové nájezdy.
Pro kondici motoru 2.0 TDI je naprosto klíčové dodržování konzervativního servisního plánu. Pro olej jezděte nejpozději po 15 000 km a dodržujte přesně předepsanou specifikaci a normu oleje. Ideální je nechat si také v servisu změnit variabilní servisní interval na pevný s limitem 15 000 km nebo jeden rok.
Nezapomeňte ani na servis periferií. Passat TDI bude mít najeto kolem 200 000 km, takže počítejte s tím, že se budou dělat řemenové rozvody. U nich je interval 210 000 km, ale určitě ho preventivně zkraťte třeba na 180 000 nebo klidně 160 000 km, ať máte klid. Také spolu s rozvody udělejte napínáky a vodní pumpu. Dobrý mechanik vám také prověří mazání a celé periferie motoru. Riziko selhání pohonu olejového čerpadla sice už není tak vysoké, ale pořád existuje.
Filtry pevných částic povětšinou fungují, ale nechte auto důkladně prověřit, jestli nemá filtr mechnicky poškozený, provrtaný nebo vykuchaný. Pokud majítel tvrdí, že filtr nechal čistit, ať doloží, kde a jak se servisní zásah prováděl. Nový filtr stojí přes 40 000 korun, ale pokud nikdo s motorem nic nedělal, měl by vydržet.
Pozor na drobnosti! Některým Passatům může zlobit chlazení, kdy se motor vlivem neustále otevřeného okruhu „přechlazuje“. V takovém případě může řídící jednotka vyhodnotit, že nenastal správný okamžik ke spuštění regenerace, a filtr se brzy zanese. Kdo to neřeší hned, tomu se filtr během dvou až třech tisíc kilometrů kompletně ucpe.
Převodovky a Haldex potřebují pozornost
Pokud máte převodovku DSG, měňte každých 60 000 km nebo tři roky olejovou náplň. Spojky běžně vydrží kolem 250 000 km, ale charakteristické cukání při záběru a neochota řadit jsou signálem, že převodovka musí do servisu. Velká generálka tohoto DSG stojí do 30 000 korun, ale někdy stačí jen vyměnit olej a přehrát řídící jednotku převodovky.
Sedmistupňovému DSG, které se dodávalo k motorům o točivém momentu do 250 Nm včetně (1.6 TDI, 1.4 TSI a 1.8 TSI), se raději vyhněte. Je to továrna na problémy, leda by prodávající doložil, že ji v nějaké dohledné době nechával opravit. Reálná životnost spojek v 7DSG ve velkém a těžkém Passatu je okolo 100 000 km.
Ani na manuální převodovky není dobré zapomínat. I v jejich případě není od věci jednou za čtyři roky vyměnit olej, zejména u silnější motorů mají mechanické převodovky tendenci drhnout. Nájezd 300 000 km už začíná být na převodovce znát.
Pokud kupujete čtyřkolku, nezapomeňte rovněž každých 40 až 60 000 km nebo nejpozději po třech letech (raději ale po dvou) v Haldexu vyměnit olejovou náplň. Důvodem nepřipojování zadní nápravy ale nemusí být jen závada na spojce, může to být i problém v řídící elektronice. Plno lidí při běžné jízdě ani nepozná, že se nefunkční Haldex vzadu jen „veze“.
Benzinu se zas tak moc nebojte
Tak jistě, rozvodové řetězy… Ale v případě Passatu to není zas taková katastrofa, jak si hned ukážeme. Benzinový Passat také může mít několik poměrně zásadních výhod. Tou hlavní bývá výrazně menší kilometrový nájezd. Zatímco u verze 2.0 TDI lze právem očekávat hodnotu 200 000 km a víc, motorizace 1.8 TSI nebo 2.0 TSI mohou mít klidně necelou polovinu této porce.
Motor 1.4 TSI 90 kW plní bazary jako fleetová verze. Špatná jednotka to není, ale na Passat dynamicky moc nestačí. Řetězy se dají opravit, navíc od modelového roku 2012 už tak choulostivé nejsou. Nejvíce si řetěz ničí ten, kdo parkuje v kopci pouze se zařazenou rychlostí. Parkovací brzda by se měla zatáhnout sama, ale u starších passatů občas zlobí. Jsou kusy, které mají za hranicí 100 000 km ještě původní řetěz, aniž by vykazoval známky blížící se smrti.
Silnější, dvoustupňově přeplňovaný motor 1.4 TSI s turbem a kompresorem je komplikovaný, ale pokud má za sebou správný servis, úplná katastrofa to také není. Zajímavá je verze EcoFuel na CNG, ale tam berte spíše méně jetý kus. Ještě jednou u motorů 1.4 TSI připomínáme rizikovost převodovek 7DSG.
Benzíny dobré, ale opatrně
Od roku výroby 2012 už by rozvody prakticky zlobit neměly. Motory 1.8 TSI a 2.0 TSI díky dvoustupňovém vstřikování netrpí tolik na zanášení karbonem, ale zrychlená degradace oleje u nich hrozí tak jako tak. Svíčky měňte po 60 000 km a před koupí motor nechte důkladně prověřit. Je tu pár choulostivých míst (variátor proměnného časování, napínací lišty a podobně). Někdy je dobré udělat jeden velký servis a investovat, ať pak máte klid. Nicméně třeba motor 2.0 TSI s automatem je velice příjemná motorizace. A obvykle za sebou nemá po pěti letech už 300 000 km jako diesely.
Motor 1.8 TSI konstrukční řady EA888 se přestal prodávat v říjnu 2012 a my bychom doporučovali spíše hledat jednotku 2.0 TSI, která z ní konstrukčně vychází. Motor v rámci modernizace v druhé polovině roku 2011 dostal nejen lepší a odolnější rozvody, ale především se definitivně zbavil dřívějších problémů s vysokou spotřebou oleje díky nové konstrukci pístů.
Jednotka 2.0 TSI představuje velice zajímavou volbu, pokud najedete menší porci kilometrů. Reálná spotřeba se dá udržet na devíti litrech, což je vzhledem k dynamice a vskutku šestiválcovému charakteru motoru velice příznivá hodnota. Ovšem benzinový Passat vždycky hůře hledá nového kupce.
Pro motory 1.8 TSI a 2.0 TSI platí rada měnit zapalovací svíčky už po 60 000 km a připravte se také na vyšší riziko selhání zapalovacích cívek. Základní mechnika je jinak odolná, pokud tedy měníte olej po 15 000 km. Dvoulitr s automatem DSG je pak velice lákavá a vlastně docela bezproblémová kombinace.
Motor 3.6 V6 je zajímavá zvláštnost. Standardně má pohon všech kol a automat DSG. S nějakým rozumným nájezdem by tenhle motor mohl být atraktivní, ale připravte se na náročnější servis a spotřebu 10 až 13 litrů na 100 km podle stylu jízdy. Pokud ale nemá motor najeto 250 000 km, složité rozvody u něj ještě vydrží.
Většinou vše funguje
U naprosté většiny prodávaných aut v bazarech nemívají Passaty problémy s detaily. I choulostivá elektronická parkovací brzda bývá funkční, ale vše dobře prověřte. Otravný systém stop/start se dá softwarově obejít, abyste ho nemuseli vypínat po každém nastartování.
Zkontrolujte funkci klimatizace a při testovací jízdě se zaposlouchejte do motoru, převodovky a podvozku. Všechno se dá řešit, ale nabídka na trhu je široká a těch stříbrných Passatů v naftovém dvoulitru za tři sta tisíc je tolik, že si rozhodně vyberte ten s nejjasnější historií a bez drobných vad.
Pokud budete autu dávat pravidelný servis a aspoň základní péči, svou hodnotu si udrží. Vzhledem k oblíbenosti Passatů ale zvažte nějakou formu pojištění proti vandalismu a odcizení, stejně tak raději i havarijní pojištění. Jakkoli nestojí obvyklé díly nesmyslné částky a jsou jich plné sklady, některé specifické díly, jako třeba xenony, jsou docela drahé.
Aktualizováno 19. února 2019
