• Univerzalita s přesahem – vůz poslouží i jako elektrocentrála či zásobník energie pro domácnost
• Zatím vysoká spolehlivost
• Funkční a dobře použitelný koncept PHEV pohonu
• Levný městský provoz
• Rychlé dobíjení
• Dynamika a trakce
• Plně zachovaná užitečnost včetně tahání přívěsů
• Sofistikovaný pohon všech kol

–

• Vysoké ceny ojetin
• Vyšší ceny náhradních dílů
• Nižší užitečná hmotnost
• Nutnost prakticky se vším jezdit do značkového servisu
• Některé dovozy nemají elektrické topení, což omezuje zimní využitelnost v čistě EV režimu

• 
• 
• 

Dalších 20 fotografií

Outlander PHEV je velkým hitem, takže v blízké budoucnosti poroste geometrickou řadou nabídka ojetin. Při jejich výběru vás řada věcí překvapí, v první řadě nejspíš poměrně vysoké ceny. Ceněný vůz, sestavený z kvalitních komponentů, totiž umí řadu věcí, na něž zatím nejsme zvyklí. Kromě jiného poslouží od modelového roku 2019 jako elektrocentrála, se systémem Dendo drive house i jako úložiště pro ostrovní energetické systémy. Nadto ale dobře jezdí se zachovanou užitečností klasického Outlanderu.

Od jiných PHEV se odlišuje nejen pohonem 4×4 bez převodovky, ale i dostatečnou kapacitou baterie 13,8 kWh (před modernizací 12 kWh). Nová stačí na reálných 50 km, ale i starší se 70 % zbytkové kapacity svoje odvede. A navíc tu je spalovací motor, který vás doveze i po jejím vybití. Můžete tedy prakticky celý týden jezdit bez naskočení benzinového motoru, vůz umí na elektřinu klimatizovat, brzdit, a pokud má ve výbavě příslušný agregát, i topit. Jen po 90 dnech neaktivity spalovací motor po spuštění zapalování naskočí a běží až do spotřebování 15 litrů paliva; předchází se tím jeho degeneraci.

Tažné zařízení je speciálního provedení. Pokud na voze chybí, počítejte s investicí cca 10 000 Kč na jeho domontování

Nabíjecí kabely jsou k novým vozům dodávány vždy, rychlonabíjecí CHAdeMO však někdy chybí. Jeho dokoupení vyjde zhruba na třináct tisíc korun

Vůz se úspěšně prodává i v Česku, většina ojetin ovšem pochází z dovozu, zejména Nizozemska a Belgie. Proto zpozorněte: Zatímco v Česku se až dosud (právě nyní se to mění, ovšem zcela čerstvě a ojetiny z tohoto zdroje ještě nějaký čas nebudou) prodávaly Outlandery PHEV výhradně ve štědrých specifikacích, na Západě se naopak nabízela i levná verze, obraná o elektrické topení, jehož absence omezuje zimní využitelnost EV režimu – při topení pak totiž musí běžet spalovací motor. Při nákupu se tedy přesvědčete, že elektrické topení nechybí. Lze to poznat na první pohled.

I zvenčí snadno čitelný štítek na boku trakční baterie pod autem umožňuje snadnou identifikaci baterie a jejího stáří. To se nemusí shodovat s věkem auta

Tyto trubky a hadice za levým předním kolem značí přítomnost elektrického topení. Pokud na voze chybí, budete v zimě vyhřívat interiér jen běžícím motorem

Vozům z dovozu také může chybět nabíjecí kabel, jehož pořízení vyjde zhruba na třináct tisíc a umožní nabíjení z veřejných stanic proudem 16 A (3,6 kW). Nemusí nutně jít o nenechavost handlířů, většinou se prodával jako volitelné příslušenství. Rychlonabíjení nechybí nikdy, při jeho využívání však pamatujte, že byste jej měli střídat s pomalým nabíjením; jen při něm totiž probíhá vyrovnávání článků baterie, prodlužující její životnost a výdrž.

Riziko stočených kilometrů je tu malé, protože skutečná hodnota je uložena hned v několika řídicích jednotkách a pro laika je obtížné ji zfalšovat. Vše vyjde najevo při napojení na diagnostiku baterie, jejíž stav (který je na voze nejdůležitější) oklamat nelze.

Nové vozy z ČR měly pětiletou záruku, která často ještě trvá. Pravidelný servis vás čeká každý rok či 20 000 km, při zhruba poloviční podílu městského provozu a pravidelném dobíjení ze zásuvky uhlídáte spotřebu benzinu dlouhodobě pod pěti litry

Velký pozor na vozy se stopami amatérsky provedených oprav. Vůz obsahující „vysokonapěťová“ zařízení by měl servisovat výhradně proškolený odborník. To se samozřejmě týká hlavně výkonové elektriky a v první řadě samotné baterie. Ta se totiž mohla při větším nárazu zdeformovat, a i když třeba dále funguje, mohla ztratit těsnost. A to může být, kromě finanční ztráty v budoucnu, i nebezpečné. Ve voze totiž koluje 300 voltů s vysokými proudy. Zabít vás může i kondenzátor, který nebyl odborně vybitý. Při pochybnostech se obraťte na odborný servis.

Náš dovozový Outlander je pětiletý, předmodernizační s menší baterií a bez tlačítka čistě EV režimu. Po 133 tisících km mu stále zbývá 78 % kapacity baterie, mj. proto, že nikdy nepoznala rychlonabíjení. Ostatní hodnoty, například napěťové rozdíly článků, má hluboko v toleranci, může tedy sloužit ještě řadu let. Navíc má baterii ještě tři roky a téměř 30 000 km v záruce, je totiž přenosná. Ta ovšem platí, jen pokud kapacita poklesne pod 70 %. Pokud používáte rychlonabíjení, měli byste jej 1:1 střídat s pomalým nabíjením, při němž probíhá vyrovnávání jednotlivých článků.

Ohlídejte si absolvování svolávacích a servisních akcí. Nebylo jich mnoho a vesměs jde o maličkosti, ovšem fakt, že byly ignorovány, už může napovědět, jak bylo s vozem zacházeno. Mitsubishi naštěstí nabízí, jako vůbec první, unikátní službu. Na jeho českém webu si můžete okamžitě a zdarma ověřit po zadání VIN právě jejich absolvování. A netýká se to jen vozů prodaných v ČR.

12V baterie se nachází v kufru pod velkým plastovým krytem. Jako jeden z mála dílů na autě ji můžete vyměnit sami

Kladný kontakt pro oživení 12V baterie se nachází mezi pojistkami. Pozor, z Outlanderu PHEV nesmíte oživovat 12V baterii v jiném autě!

Outlander jako jeden z prvních PHEV nabídl i tažné zařízení. Pokud jej chcete, vyberte si ojetinu, která jej má již namontované. Dodatečná montáž sice není problém, ale kvůli nutnosti použít speciální typ není úplně levná.

Vřele doporučujeme s vyhlédnutým vozem zajet do autorizovaného servisu. Ve všech českých mají specialistu, který vám za poplatek vůz zkontroluje a na diagnostice vyčte spoustu důležitých údajů. Například stáří baterie, které se nemusí nutně shodovat se stářím auta. A také její kondici. Její výhodou je opravitelnost, kdy lze měnit jednotlivé moduly zvlášť za zlomek ceny celé baterie (konkrétně 26 000–42 000 Kč za kus), ovšem právě diagnostika může odhalit příznaky blížícího se konce. Výměna za cca 140–180 tisíc korun sice není v porovnání s konkurencí vůbec drahá, ale přesto jde o citelný zásah do rozpočtu. To se ale týká prakticky jen vozů s nájezdem přes 300 000 km.

Nezvyklá hláška palubního počítače znamená, že spalovací motor neběžel minimálně 90 dní a poběží až do spotřebování 15 litrů benzinu. Může to být dobrým vodítkem, že vůz byl dlouhodobě odstavený

Zadní kotouče u hybridů bývají prorezlé, protože klidní řidiči stačí vše ubrzdit rekuperací. Dobře si je prohlédněte, hloubková koroze už přebrousit nejde a za pár nových dáte šest tisíc korun

Vůz je jinak pozoruhodně spolehlivý, za pět let výroby se zatím stačilo projevit jen minimum poněkud častějších závad. Jednou z nich je poškozený stykač baterie, jeho poruchu však odhalíte snadno – vůz prostě neodjede. Výměna vyjde na zhruba třicet tisíc korun a musí ji provádět autorizovaný servis. Citlivým místem jsou také chladiče – v přídi jsou hned čtyři (výkonová elektronika má svůj) a jejich stav se proto nekontroluje snadno. Mechanicky na voze téměř nemá co odcházet, jen pozor na stav ložisek a ramen; vůz bývá kvůli nižší užitečné hmotnosti přetěžován. Samotný spalovací motor bez přímého vstřiku a se sníženým výkonem vám naopak žádná překvapení nepřinese. Převodovku vůz nemá, elektronika je spolehlivá a o korozi zatím nejsou zprávy.

Foto: Ondřej Lilling

• 
• 
• 

Dalších 20 fotografií