• Charakterní motory
• Solidní spolehlivost
• Nemívá najeto půl milionu
• Funguje v každém počasí
• Je to klasický sporťák
• Nemusíte být multimilionář

–

• Design nesedne každému
• Kvalita detailů neodpovídá značce
• Chce to krytou garáž
• Pěkný kus budete dlouho hledat

Klasické roadstery jsou vymírající druh. Lidé přestali vlastnictví podobného auta považovat za „životní nutnost“. Například mladá generace už o klasickém sportovním roadsteru neuvažuje jako o dostupnějším autě snů, které si třeba jednou opravdu koupí. Je to vidět i na nabídce nových aut, stále více modelů tohoto typu končí bez přímého nástupce.

Ví to i BMW, které muselo spojit síly s Toyotou, aby se mu vůbec vývoj nástupce BMW Z5 vyplatil. Klienti podobných roadsterů se ale nikdy nepočítali na miliony. A s nástupem downsizingu přicházejí moderní roadstery o poslední zbytky charakteru.

BMW Z4 je stále ještě roadster ze stará školy. Má velký atmosférický motor, manuál a klasickou látkovou střechu

S BMW Z4 se dá žít celý rok. Nicméně na parkování to chce krytou garáž nebo aspoň přístřešek na oploceném pozemku

Jen si vezměte nové Porsche Boxster. Jezdí fantasticky, jak od nového Porsche čekáte, ale vydává zvuk, který se k němu prostě nehodí. Pokud považujete akustickou stránku věci za jeden z nejdůležitějších zážitků z jízdy se sportovním roadsterem, jsou starší víceválcové atmosférické modely rozhodně atraktivnější. A pokud je Boxster mimo váš rozpočet, zbývá jediná možnost. Tohle BMW Z4.

Doporučujeme: Ojetiny? Velký přehled všech vozů

Jako příklad nám poslouží Z4 s motorem 2,5 l, kterou jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2004 ujel prozatím 107 000 km a prodejce si ho v době testu cenil na 270 000 korun. Nabídka se pomalu tenčí. Pokud vyfiltrujete otuněné a pochybné kusy, máte k dispozici jen pár desítek zajímavých Z4 po celé Evropě, které by stály za úvahu. A nedá se říci, že by se zrovna pěkným Z4 chtělo padat hluboko pod 10 000 eur. Majitelé si je drží.

Doporučujeme: Pět dobrých ojetých kabrioletů, které koupíte za rozumné peníze

Design BMW Z4, které přišlo na trh v roce 2002 a v roce 2008 ho nahradila nová generace s pevnou střechou, už nevzbuzuje tolik kontroverzí. Někomu se stále nelíbí, ale v době oteklých crossoverů působí přímo atleticky. Dlouhá příď vypadá, že by se pod kapotu vešel snad i řadový desetiválec. A protože se sedí prakticky u zadní nápravy, je jízdní zážitek přece jen trochu jiný než v běžných sedanech od BMW.

Řidič více vnímá pohyby celého auta a krocení poměrně snadno vyvolané přetáčivosti dá mnohem více práce. Zážitek z jízdy bokem je v tomhle malém roadsteru mnohem intenzivnější, protože řidič sedí vlastně až za osou, kolem které se má Z4 tendenci otáčet.

První generace BMW Z4 se dá ještě považovat za opravdu sportovní auto. Se silnějším motorem vyžaduje od řidiče plné soustředění

Zážitek s jízdou se střechou dole je nenahraditelný a není divu, že má stále plno oddaných fanoušků. Při jízdě do Z4 nadměrně nefouká

Jenže kompaktní roadster si člověk většinou nepořizuje na to, aby s ním jezdil bokem. Každodenní soužití je se Z4 překvapivě snadné. Topení nabíhá rychle a ani se střechou dole nejsou turbulence nijak strašné. Stačí si pustit výhřev sedaček, nastavit výdechy ventilace a i když je venku kolem deseti stupňů nad nulou, dá se jezdit se střechou dole.

Menší nájed automaticky neznamená lepší stav

Přesto se člověk nemůže ubránit dojmu, že BMW Z4 je především hračka na léto, respektive do hezkého počasí. I to je důvod, proč tahle auta nemívají po patnácti letech provozu najeto půl milionu, ale klidně jen něco kolem 100 000 km. Těžko to můžeme nějak průměrovat, ale pokud slouží někomu jako druhé nebo třetí auto na hraní, sotva s ním najede více než pár tisíc kilometrů za rok.

Doporučujeme: BMW M2 Coupé vs. Porsche Cayman: Juniorská extraliga

Jenže malý nájezd neznamená, že kupovaná Z4 bude také v bezvadném stavu. Pod termínem „měnit olej po 15 000 km“ si totiž spousta lidí představí, že když najedou 3000 km za rok, že na auto vlastně nemusí sáhnout. Některé Z4 běžný servis neviděly mnoho let.

Atmosférický řadový šestiválec s nepřímým vstřikem. Tady se nemá co rozbít. Skoro...

Vzhledem ke značce není kvalita interiéru ukázková. Vyzkoušejte, jestli všechno funguje

Naštěstí ale není základní mechanika BMW Z4 tak špatná, abyste museli utíkat od každého auta, které nemá olej měněný důsledně po roce nebo 6000 km. Klasické řadové šestiválce patří k tomu spolehlivějšímu, i když se samozřejmě také u nich vyskytují nějaké drobnosti, na které je potřeba si dát pozor, případně s nimi počítat. Jejich řešení ale není záležitost, která by vás měla finančně zruinovat. Na takové experimenty si kupte ojetý turbodiesel...

Menší šestiválec bohatě stačí

Než začnete vykřikovat, že dvaapůlka je málo a že když už, chce to rovnou plnohodnotný třílitr, zadržte. Samozřejmě je dynamika „plnotučného“ motoru atraktivnější, ale slabší šestiválec 2,5 l, v testovaném autě s výkonem 141 kW (192 k) a točivým momentem 245 Nm, naprosto stačí. Skvěle se k němu hodí i nakrátko poskládaný pětistupňový manuál, který potenciál motoru krásně využije.

Tohle testované auto je taková kombinace Porsche Boxsteru a Mazdy MX-5. Dostanete za každých okolností dostupné výkony, takže se nemusíte bát na suché silnici šlápnout pořádně na plyn a motor ždímat. Převodovkou se prokoušete rychle, reakce na plyn je ukázková a akustický projev doslova pohádkový. Přesto tu zůstává bezpečné vyvážení s motorem za přední nápravou.

Doporučujeme: Test ojetiny — Ford Focus 1.0 EcoBoost vyvrací mýty o litrových tříválcích

Je celkem jedno, jaký motor si pro BMW Z4 vyberete. Ať už se jedná o starší jednotku řady M54, nebo novější N52, obě jsou to mechanicky spolehlivé řady motorů. Samozřejmě záleží na servisní historii a přístupu majitele, ale základ je velmi dobrý a do budoucna docela perspektivní.

Motory mají ještě nepřímé vstřikování, takže odpadá riziko nadměrného zanášení karbonem. BMW sice nespecifikuje oktanové číslo, ale kdo rád využívá dynamické možnosti auta, nic nezkazí tankováním osmadevadesátky. S nájezdem pár tisíc kilometrů za rok nemá smysl spotřebu moc řešit, při klidné jízdě jsou ale řadové šestiválce mimořádně úsporné. Není problém dosahovat spotřeby okolo osmi litrů. Dostat se přes dvanáct vyžaduje už hodně těžkou nohu na plynu.

Topení je velice účinné a automatická klimatizace sama při jízdě se střechou dole přidá na teplotě. Je to ale věc, která často zlobí

Důkladně prověřte stav elektrické látkové střechy, těsnění a všech jejích částí. Pozor, nelze se s ní manipulovat za jízdy

„Asi nejčastějším jevem u řadových šestiválců, především u M54, je únik oleje nebo jeho vyšší spotřeba. Na vině bývá často olejový separátor, který se po zhruba deseti letech nebo 200 000 km přihlásí o výměnu,“ říká Petr Dorotovič, servisní specialista na vozy BMW. „Originální díl stojí zhruba čtyři tisíce včetně potřebných hadic. K tomu je dobré nechat vyměnit těsnění mezi blokem motoru a tělesem olejového filtru, což je stovková záležitost,“ doplňuje.

Olej může unikat i přes těsnění do šachet svíček. „To je práce na hodinu a materiál za patnáct set,“ říká Petr Dorotovič. U svíček doporučuje výměnu spíše po čtyřech letech nebo 40 000 km, pokud se s autem jezdí méně.

Doporučujeme: Tři generace BMW 5 ve srovnání ojetin — E39 vs. E60 vs. F10

Riziko se skrývá také v regulační klapce DISA, která mění délku sacího traktu a zlepšuje točivý moment v nižších otáčkách. „Záleží, v jakém je to stavu. Někdy se to dá opravit pomocí opravné sady za asi dva tisíce, originální nový díl stojí šest a půl tisíce,“ upřesňuje Dorotovič.

Hodně se také mluví o systému Vanos a Valvetronic, ale to se týká spíše aut, která se nájezdem blíží ke čtvrt milionu kilometrů. Vanos se dá za zhruba dva tisíce pomocí opravné sady těsnění zrepasovat, nový stojí šestnáct tisíc. U Z4, která toho obvykle najede mnohem méně, bývá tohle většinou ještě v pořádku. Z drobností je snad dobré připomenout vodní pumpu a také napínák rozvodového řetězu.

„Výměny oleje bych zkrátil na deset tisíc kilometrů nebo jeden rok,“ doporučuje Dorotovič a dodává, že se nejedná o závratnou investici. Nabádá také každý rok měnit filtr sání. „Pokud chce někdo na těchto stovkových položkách šetřit, ať si nekupuje BMW na hraní,“ dodává.

Rozhodující by měl být celkový stav auta, původ a naprosto průhledná servisní historie. Za vozy z oficiálního programu ojetin BMW si výrazně připlatíte

U automatu pozor na stav převodovky a pravidelné výměny olejové náplně. U manuálu se připravte na výměnu spojky

Motor nejlépe prověříte při testovací jízdě. Musí dobře nastartovat, mít vyrovnaný volnoběh a již v nízkých otáčkách pohotově reagovat na plyn. Najděte si delší rovinku, zařaďte vyšší rychlost a akcelerujte z nízkých otáček, téměř od volnoběhu. Musíte cítit lineární nástup výkonu bez cukání a prodlev.

Doporučujeme: Test ojetiny — Škoda Rapid má před sebou skvělou bazarovou kariéru

U starších aut začíná být unavená převodovka, ale většinou za to může necitlivé řazení. Rozhodně by se nemělo stát, že rychlost nejde zařadit nebo vypadává. Bouchání diferenciálu, jeho skučení a křupání při manévrování na místě rovněž nejsou normální a obvyklé projevy. Svědčí o těžkém životě auta. Od věci ale nebude hned po koupi vyměnit v převodovce a diferenciálu olej, protože to zřejmě ještě nikdy nikdo neudělal.

Hledejte originální auta, udrží si hodnotu

Pak už si všímejte hlavně detailů. Je samozřejmě na vás, jaké kosmetické drobnosti jste ochotni překousnout. Především se zaměřte na to, aby auto nebylo po velké nehodě. Prověřte pořádně mechanismus střechy a jak těsní boční okna. Do auta by normálně nemělo téct. To klidně můžete ověřit tak, že projedete myčkou. Pozor, na střechu nepoužívejte mycí program s voskem!

Vyzkoušejte, jesti funguje veškerá výbava. Někdy zlobí klimatizace, která nezvládne regulovat teplotu a rychlost větráku. U vozů s navigací se může objevit nefunkční modul. Někdy zlobívá také dálkové otevírání kufru a zámek kapoty. Ten ale stačí většinou jen promazat.

V kategorii do 300 000 Kč jen těžko najdete tak použitelný, spolehlivý, svižný, charakterní a zábavný roadster

BMW už taková auta dělat nebude. A když už, budou mít tříválcovou patnáctistovku s turbem a imitací zvuku z reproduktorů

Nebavíme se o bývalém služebáku, který by najezdil 50 000 km za rok. Majitelé si většinou své Z4 hýčkají a pobíhání s hadříkem kolem dokola tak nějak patří k celému tomu zážitku. Aspoň tedy pro některé. Přesto není od věci chtít znát celou servisní historii a minulost auta. Už kvůli udržení hodnoty tohoto roadsteru.

Kupujte, nebudou!

BMW Z4 možní nejezdí tak vytříbeně jako Porsche Boxster, ale Z4 koupíte za velmi rozumné peníze, její servis je poměrně jednoduchý a vzhledem ke kategorii auta i cenově dostupný. U třináctileté ojetiny vás už stejně nikdo nenutí jezdit k BMW a platit patnáct stovek za hodinu práce.

V dnešní době působí charakterní řadový šestiválec jako pohlazení na duši. A právě akustický doprovod utváří v případě roadsteru celkový zážitek. Takováhle jednoduchá a charakterní BMW už nebudou, takže jestli máte čtvrt milionu až třista tisíc na roadster a Mazda MX-5 je na vás moc slabá, asi nemáte co řešit.

[su_hello-bank-calculator]