- Bohatá výbava
- Rychlonabíjení bez příplatku
- Pět míst k sezení
- Za 40kWh baterii velmi dobrá cena
–
- Omezená variabilita interiéru
- Nepřehledná karoserie
- Prostor na zadních sedadlech
- Ceny náhradních dílů
I když se v souvislosti s elektromobily mluví hlavně o americké Tesle, skutečným prodejním bestsellerem je celosvětově už osmým rokem Nissan Leaf. Teď přichází jeho druhá generace, která je už na první pohled zcela jiná. Otázka však zní: jak moc jiná je i na pohled druhý?
![Leaf (20)](https://i.iinfo.cz/images/602/Leaf-20-300x200-orig.jpg)
![Leaf (17)](https://i.iinfo.cz/images/103/Leaf-17-300x200-orig.jpg)
Na nenápadném plácku ve Vestci u Prahy stojí šest superchargerů Tesla a tři rychlonabíječky ČEZu – na tuzemské poměry nevídaná koncentrace. Není proto divu, že je místní rušné prostředí v sousedství hlavní silnice neformálním diskuzním centrem elektromobilistů, kteří si při čekání na plné baterky rádi poklábosí o svých zkušenostech. Příjezd nového Leafu tak nenechá v klidu ani majitele BMW i3, který ihned ze svého auta vyráží na obhlídku. „Už vypadá celkem pěkně,“ praví a rychle dodá, že se mu „fakt líbí“, kdybychom mu náhodou napoprvé nevěřili.
![Leaf (14)](https://i.iinfo.cz/images/209/Leaf-14-1024x683-orig.jpg)
S více než 283 000 vyrobenými kusy se Leaf stal nejprodávanějším elektroautem na světě, přestože jeho první generace, představená na sklonku roku 2010, rozhodně nebyla žádným krasavcem. A teď přijíždí druhá, na první pohled méně polarizující. Což je ostatně dobrá zpráva hned úvodem.
Nissan názorně ukazuje, že vývoj nových baterií, jakkoliv není překotný, přece jen v poslední době zrychlil. Zatímco prvních pět let si Leaf vystačil s kapacitou 24 kWh a předloni dostal třicítku, aktuální generace přijíždí ve 40kWh verzi. V praxi to znamená, že zatímco reálný dojezd prvních Leafů se za ideálních podmínek pohyboval kolem 130 kilometrů při velmi defenzivní jízdě, současná generace zvládne o 100 víc, aniž by se řidič musel zvlášť krotit.
Pryč je naštěstí i dřevní doba prvních elektromobilních průkopníků, kteří byli při dobíjení odkázáni zpravidla na vlastní 230V zásuvku, při delších cestách pak na dobrodiní spoluobčanů. V poslední době se počet rychlonabíječek zvolna rozrůstá, tahounem infrastrukturního pokroku však momentálně není žádná velká energetická společnost, ale paradoxně diskontní řetězec s potravinami Lidl. Ten buduje nabíječky současně s rozšiřováním svých prodejen, kde lze stejně jako třeba u ČEZu dobíjet rychlostí až 50 kW/h. Navíc během nákupu zcela zdarma.
![Leaf (23)](https://i.iinfo.cz/images/218/Leaf-23-300x200-orig.jpg)
![Leaf (28)](https://i.iinfo.cz/images/556/Leaf-28-300x200-orig.jpg)
Při pohledu na totemové ceny nafty a benzinu to zní skoro jako pohádka. Lze však očekávat, že současné liberální prostředí, ve kterém čerpání proudu nestojí nic nebo (díky paušálům) méně než z domácí zásuvky, brzy skončí. Stačí pohled do zemí, kde elektromobil není takovou raritou jako u nás: v nich se platí za skutečně odebranou energii a stojany zdarma u obchodních center jsou zpravidla beznadějně obsazené.
Pořízení elektromobilu v dobách, kdy jich je na českých silnicích jako šafránu, je tedy možná vzrušující, stále však nikoliv levnou záležitostí. Zatímco minulá generace Leafu (24 kWh) se dala ke konci své kariéry pořídit za 730 000 Kč, současná startuje s cenovkou 850 000. Vzhledem k podstatnému navýšení kapacity baterie jde však o pochopitelný vývoj.
![Leaf (19)](https://i.iinfo.cz/images/650/Leaf-19-300x200-orig.jpg)
![Leaf (16)](https://i.iinfo.cz/images/160/Leaf-16-300x200-orig.jpg)
První informace o tom, že si nový Leaf vystačí jen s jedním nožním pedálem, se ukázaly jako poněkud nadnesené. Auto má stále brzdu i plyn, po stisknutí tlačítka e-Pedal však rekuperační systém samočinně přibrzďuje auto mnohem víc, než byli majitelé Leafu dosud zvyklí. V praxi funguje tak, že pokud pustíte nohu z plynu, Leaf po chvíli zcela zastaví. Podobně jako když v konvenčním autě středně silně tlačíte na brzdu.
Dosáhnout tímto způsobem plynulé jízdy chce trochu cviku, silná rekuperace se však i tak hodí hlavně do hustého městského provozu. Na volné silnici je příjemnější a z hlediska úspory energie i výhodnější e-Pedal vypnout a vůz nechat z kopce plachtit.
Jakým způsobem lze u Leafu dobíjet baterie?
Doma z běžné zásuvky rychlostí 2,3 kW/h nebo při dostatečné kapacitě jističů wallboxem (6,6 kW/h) či u veřejných rychlonabíjecích stanic CHAdeMO (50 kW/h).
Počítá Nissan s nasazením ještě větších akumulátorů?
Ještě letos by se měl v Leafu alternativně objevit akumulátor s kapacitou 60 kWh, zároveň s tím dojde i k posílení výkonu motoru ze současných 150 na 218 koní. Rychlejší bude i dobíjení, z aktuálních maximálně 50 kW proteče do akumulátorů za hodinu až 100 kW.
Jak dlouho budu na nový Leaf čekat?
Momentálně je čekací doba šest měsíců od uzavření objednávky, do budoucna se však počítá s tím, že se postupně bude zkracovat.
Nadšenci do elektronických asistenčních systémů budou jistě potěšeni jejich nadprůměrným zastoupením. Za zmínku stojí hlavně dva, které zároveň opanovaly přední stránky reklamních prospektů: Propilot pro částečně autonomní jízdu a Propilot Park pro samočinné parkování. Ten první funguje jako adaptivní tempomat s tím, že zároveň umí udržet auto v jízdním pruhu. Systém tedy dokáže sám řídit, zároveň ovšem vyžaduje, aby měl řidič neustále ruce na volantu. Nikoho jiného než nadšence tento markýrovací způsob jízdy nebude dlouhodobě bavit, totéž platí o samočinném parkování. Ne že by snad Propilot Park neplnil, co slibuje: než se však našinec s pomocí dotykové obrazovky domluví s autem na vhodném místě k zastavení, než určí, zda na něj vjet podélně nebo napříč, a konečně než to celé Leaf velmi volným tempem provede, je jiný řidič, který se naučil parkovat v autoškole, dávno po večeři.
Po zjištění, že hlavní marketingové trumfy nového Leafu musí na cestě k dokonalosti urazit ještě kus cesty, je čas na podstatnější věci: Nový Leaf dostal motor posílený o 41 koní, což má mimochodem na jízdu zcela zásadní vliv. Zatímco první generace byla dynamicky poněkud nevýrazná, novinka daleko spontánněji reaguje na pokyny akcelerátoru a posádka si může pružné zrychlení vychutnat tak, jak je u moderních elektromobilů zvykem. Dobře fungují u Leafu i brzdy, jejichž účinek nastupuje ihned, nikoliv fázovitě, jak to někdy u bateriových aut chodí.
Některé věci se však u Leafu mezigeneračně nikam neposunuly, což je nepochybně škoda. Příkladem za všechny budiž mizerná variabilita kufru doplněná o subwoofer přišroubovaný k jeho podlaze, pokud si objednáte lépe hrající rádio Bose. Anebo lehce nepřirozený posaz na zadních sedadlech daný vysokou podlahou a nemožností zasunout nohy pod přední sedadlo. Zůstal tu i mohutný středový tunel, který do značné míry relativizuje použitelnost pátého sedadla.
![Leaf (26)](https://i.iinfo.cz/images/481/Leaf-26-1024x683-orig.jpg)
Možná Nissan počítá s tím, že si pro nový Leaf přijdou jeho stávající uživatelé, kteří si na mouchy tohoto typu už zvykli. A že ti noví přimhouří oči, protože měřeno poměrem ceny a hodnoty je na tom Leaf stále skvěle. Tento kalkul se však může nakrásně změnit, až na elektromobilní hřiště nastoupí více hráčů.
Uvnitř moderní, ale s výhradami
Přístrojová deska vypadá členitě a moderně, zaujme přístrojový štít kombinující analogový rychloměr s digitální sekcí, na které lze vyvolat celou škálu funkcí z menu včetně navigace (pouze grafické pokyny bez mapových podkladů). Sedačky působí stejně bytelně jako v minulé generaci, ani tentokrát nemají výraznější boční vedení ani zvlášť dlouhé sedáky. Ženy potěší osvětlená make-up zrcátka, všechny bez rozdílu pak stropní madla. Vzadu chybí čtecí lampičky. Odkládací prostory jsou v Leafu spíše skromné, relativně prostorná je jen schránka před spolujezdcem. Multimediální systém má poněkud archaickou grafiku, navíc není z nejrychlejších: samotná aktualizace rozhlasových stanic mu trvá desítky vteřin.
![Leaf (18)](https://i.iinfo.cz/images/603/Leaf-18-300x200-orig.jpg)
![Leaf (21)](https://i.iinfo.cz/images/693/Leaf-21-300x200-orig.jpg)
Zavazadlový prostor udělal z hlediska objemu veliký pokrok, ve srovnání s minulou generací už na první pohled mnohem větší. Konkrétní číslo mluví za vše: 400 oproti 350 litrům. Je však zároveň nutné konstatovat, že omezená praktičnost prvního Leafu zůstala bez větších změn. Opěradla zadních sedadel jsou sice dělená, ale jejich sklopením vznikne mezi podlahou kufru a jejich ložnou plochou extrémně vysoký schod. Ten je ještě výš než nákladová hrana kufru, proto by k překlenutí prohlubně nepomohlo ani dvojité dno zavazadelníku, které Leaf ani nenabízí. Příčinu tohoto stavu hledejme v bateriích, které si z větší části našly místo právě v prostoru pod sedadly.
Jízda vyžaduje zvyk
Globální charakter Leafu mu tu a tam vtiskl vlastnosti, které jsou poplatné odlišné motoristické kultuře, než jaká panuje v Evropě. Patří k ní i naladění podvozku, které je na první dojem americky houpavé, avšak při střetu s tuzemskou silniční realitou zároveň i relativně tvrdé. Jednoduchou vlečenou zadní nápravu s torzní příčkou najdeme v Nissanu stále, spíše než elektrizující sportování mu vyhovuje neuspěchaná jízda. Podstatně lepší je nyní odhlučnění podvozku, vůz je znatelně tišší než předchůdce. Malé a vysoko posazené zadní okno jako by automaticky počítalo s parkovacími čidly, vpředu zase překáží výhledu mohutný sdružený panel kamer a senzorů pod zpětným zrcátkem.
![Leaf (24)](https://i.iinfo.cz/images/480/Leaf-24-300x200-orig.jpg)
Mezi elektrickými auty nepatřil Leaf nikdy k těm nejúspornějším, potěšitelné však je, že jeho spotřeba s nárůstem výkonu motoru zůstala zhruba na původních číslech. Výrobcem udávané hodnoty oscilující kolem hranice 20 kWh/100 km však zřejmě nezahrnují energii, kterou vůz získává z rekuperace, neboť praktická spotřeba je výrazně nižší. Jako u každého elektromobilu platí, že nejúsporněji jezdí Leaf v městském provozu, kde zvládne na jedno nabití i 270 kilometrů. Na okreskách a hlavních tazích ujede 240, pokud na trase převažuje dálnice, klesá dojezd k 190 kilometrům. Topení a klimatizace se u Leafu stále zapínají samostatným tlačítkem, řidič tak má největší žrouty energie pod lepší kontrolou.
Tři stupně výbavy
Základní verzi za 850 000 Kč české zastoupení Nissanu momentálně nenabízí, její volbu ani tak nelze doporučit, neboť v ní chybí důležitá funkce rychlého dobíjení. Česká nabídka tedy začíná na výbavě Acenta za 926 000 Kč, kde chybí například elektricky sklopná zrcátka nebo parkovací senzory. Připlatit si musíte i za vyhřívaný volant a sedadla i tepelné čerpadlo. Vyšší stupeň výbavy N-Connecta to vše už zahrnuje, nejvyšší Tekna má interiér potažený umělou kůží, LED světlomety, systém Propilot a autorádio Bose. Dobrou zprávou je, že všechny tři verze nabízejí ve standardu možnost rychlého nabíjení a infotainment s barevnou obrazovkou včetně navigace a možnosti propojení s chytrými telefony pomocí Apple Car Play a Android Auto.
Na kontrolu do servisu musí Leaf jednou ročně nebo po ujetí 30 000 kilometrů, což je obvyklý servisní interval i pro spalovací motory. Cena prohlídky 2500 Kč odpovídá průměrným cenám elektrické konkurence – v této souvislosti stojí za zmínku, že podobnou částku nabízejí servisy i pro auta s konvenčním pohonem včetně výměny oleje, zatímco u Leafu je měněn pouze pylový filtr.
Konkurenti se srovnatelnou výbavou a výkonem
Ceny sledovaných náhradních dílů jsou zřetelně nad úrovní vozů nižší střední třídy: velmi vysoko jsou naceněny zejména nárazníky a světla. Záruka je koncipována dosti složitě: Osmiletá na baterii platí na pokles její kapacity (pokud displej na palubní desce při plném dobití ukazuje méně než 8 z 12 čárek). V případě jiné závady je však pouze pět let, stejně jako na motor, měnič proudu, řídicí modul, nabíječku a další elektrické součásti. Na všechny ostatní díly platí tříletá záruka omezená nájezdem 100 000 km.
Nissan Leaf 40 kWh: Verdikt
Nový Leaf s delším dojezdem je nepochybně lepším rodinným autem než jeho první generace. Nedokázal se však zbavit všech neduhů, které doprovázely pionýrské časy elektromobilismu. Doba už ale pokročila a éra nekritického obdivu je pryč.
Cena testovaného vozu: 981 700 Kč
Technické údaje | Nissan Leaf 40 Ah |
---|---|
MOTOR & PŘEVODOVKA | |
Typ: | synchronní elektromotor uložený vpředu napříč |
Nejvyšší výkon (kW): | 110 |
Nejvyšší točivý moment (N.m): | 320 |
Typ akumulátorů | lithium-iontové |
Kapacita akumulátorů (kWh) | 40 |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Poháněná kola: | přední |
JÍZDNÍ VÝKONY | |
Akcelerace 0-100 km/h (s): | 7,7 |
Nejvyšší rychlost (km/h): | 144 |
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (kWh/100 km): | 15,6 |
Maximální dojezd (km): | 248 |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI | |
Délka (mm): | 4490 |
Šířka (mm): | 1788 |
Výška (mm): | 1540 |
Rozvor náprav (mm): | 2700 |
Pohotovostní/užitečná hmotnost (kg): | 1545/450 |
Objem zavazadlového prostoru (l): | 400/1176 |
PROVOZNÍ NÁKLADY | |
Záruka auto/lak/rez/baterie (roky) | 3/3/12/5 |
Servisní interval (km/roky) | 30 000/1 |
Sada zimních pneu (Kč) (rozměr) | 10 012 (205/55 R16) |
Zákonná a havarijní pojistka na rok (Kč) | 35 983 |
Servisní náklady na 1. rok/15 000 km (Kč) | 2500 |
Foto: Martin Mičánek