• Bohatá výbava
• Rychlonabíjení bez příplatku
• Pět míst k sezení
• Za 40kWh baterii velmi dobrá cena

–

• Omezená variabilita interiéru
• Nepřehledná karoserie
• Prostor na zadních sedadlech
• Ceny náhradních dílů

I když se v souvislosti s elektromobily mluví hlavně o americké Tesle, skutečným prodejním bestsellerem je celosvětově už osmým rokem Nissan Leaf. Teď přichází jeho druhá generace, která je už na první pohled zcela jiná. Otázka však zní: jak moc jiná je i na pohled druhý?

Spouštěcí tlačítko motoru je v sousedství USB zdířky a konektoru pro sluchátka, nechybí ani 12V zásuvka pro klasickou nabíječku

Na digitální části štítu lze vyvolat momentální spotřebu energie, pokyny navigace i aktuální rychlost v podobě číslic

Na nenápadném plácku ve Vestci u Prahy stojí šest superchargerů Tesla a tři rychlonabíječky ČEZu – na tuzemské poměry nevídaná koncentrace. Není proto divu, že je místní rušné prostředí v sousedství hlavní silnice neformálním diskuzním centrem elektromobilistů, kteří si při čekání na plné baterky rádi poklábosí o svých zkušenostech. Příjezd nového Leafu tak nenechá v klidu ani majitele BMW i3, který ihned ze svého auta vyráží na obhlídku. „Už vypadá celkem pěkně,“ praví a rychle dodá, že se mu „fakt líbí“, kdybychom mu náhodou napoprvé nevěřili.

Volant je obšitý kůží a má vyhřívání i spoustu tlačítek. Naštěstí je jejich ovládání vcelku intuitivní, což platí i pro nový asistent Propilot

S více než 283 000 vyrobenými kusy se Leaf stal nejprodávanějším elektroautem na světě, přestože jeho první generace, představená na sklonku roku 2010, rozhodně nebyla žádným krasavcem. A teď přijíždí druhá, na první pohled méně polarizující. Což je ostatně dobrá zpráva hned úvodem.

Nissan názorně ukazuje, že vývoj nových baterií, jakkoliv není překotný, přece jen v poslední době zrychlil. Zatímco prvních pět let si Leaf vystačil s kapacitou 24 kWh a předloni dostal třicítku, aktuální generace přijíždí ve 40kWh verzi. V praxi to znamená, že zatímco reálný dojezd prvních Leafů se za ideálních podmínek pohyboval kolem 130 kilometrů při velmi defenzivní jízdě, současná generace zvládne o 100 víc, aniž by se řidič musel zvlášť krotit.

Přečtěte si také:

Elektrický srovnávací test: Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

Pryč je naštěstí i dřevní doba prvních elektromobilních průkopníků, kteří byli při dobíjení odkázáni zpravidla na vlastní 230V zásuvku, při delších cestách pak na dobrodiní spoluobčanů. V poslední době se počet rychlonabíječek zvolna rozrůstá, tahounem infrastrukturního pokroku však momentálně není žádná velká energetická společnost, ale paradoxně diskontní řetězec s potravinami Lidl. Ten buduje nabíječky současně s rozšiřováním svých prodejen, kde lze stejně jako třeba u ČEZu dobíjet rychlostí až 50 kW/h. Navíc během nákupu zcela zdarma.

Vzadu vše při starém, stejně jako u minulé generace tu místo omezuje vysoká podlaha i mohutný středový tunel

I nový leaf postrádá podélné nastavení volantu. Lze jej seřídit jen na výšku, a to ještě v relativně malém rozsahu

Při pohledu na totemové ceny nafty a benzinu to zní skoro jako pohádka. Lze však očekávat, že současné liberální prostředí, ve kterém čerpání proudu nestojí nic nebo (díky paušálům) méně než z domácí zásuvky, brzy skončí. Stačí pohled do zemí, kde elektromobil není takovou raritou jako u nás: v nich se platí za skutečně odebranou energii a stojany zdarma u obchodních center jsou zpravidla beznadějně obsazené.

Pořízení elektromobilu v dobách, kdy jich je na českých silnicích jako šafránu, je tedy možná vzrušující, stále však nikoliv levnou záležitostí. Zatímco minulá generace Leafu (24 kWh) se dala ke konci své kariéry pořídit za 730 000 Kč, současná startuje s cenovkou 850 000. Vzhledem k podstatnému navýšení kapacity baterie jde však o pochopitelný vývoj.

Joystick místo řadicí páky k Leafu neodmyslitelně patří, v jeho sousedství je tlačítko e-Pedalu, který při plynulé jízdě nahradí nožní brzdu

Vlevo pod volantem najdeme všehochuť ovladačů – od volby jízdního režimu až po vypnutí zvuku na ochranu chodců

První informace o tom, že si nový Leaf vystačí jen s jedním nožním pedálem, se ukázaly jako poněkud nadnesené. Auto má stále brzdu i plyn, po stisknutí tlačítka e-Pedal však rekuperační systém samočinně přibrzďuje auto mnohem víc, než byli majitelé Leafu dosud zvyklí. V praxi funguje tak, že pokud pustíte nohu z plynu, Leaf po chvíli zcela zastaví. Podobně jako když v konvenčním autě středně silně tlačíte na brzdu.

Dosáhnout tímto způsobem plynulé jízdy chce trochu cviku, silná rekuperace se však i tak hodí hlavně do hustého městského provozu. Na volné silnici je příjemnější a z hlediska úspory energie i výhodnější e-Pedal vypnout a vůz nechat z kopce plachtit.

Nadšenci do elektronických asistenčních systémů budou jistě potěšeni jejich nadprůměrným zastoupením. Za zmínku stojí hlavně dva, které zároveň opanovaly přední stránky reklamních prospektů: Propilot pro částečně autonomní jízdu a Propilot Park pro samočinné parkování. Ten první funguje jako adaptivní tempomat s tím, že zároveň umí udržet auto v jízdním pruhu. Systém tedy dokáže sám řídit, zároveň ovšem vyžaduje, aby měl řidič neustále ruce na volantu. Nikoho jiného než nadšence tento markýrovací způsob jízdy nebude dlouhodobě bavit, totéž platí o samočinném parkování. Ne že by snad Propilot Park neplnil, co slibuje: než se však našinec s pomocí dotykové obrazovky domluví s autem na vhodném místě k zastavení, než určí, zda na něj vjet podélně nebo napříč, a konečně než to celé Leaf velmi volným tempem provede, je jiný řidič, který se naučil parkovat v autoškole, dávno po večeři.

Přečtěte si také:

Evropský parlament fakticky nařídil povinný přechod k elektromobilitě (komentář)

Po zjištění, že hlavní marketingové trumfy nového Leafu musí na cestě k dokonalosti urazit ještě kus cesty, je čas na podstatnější věci: Nový Leaf dostal motor posílený o 41 koní, což má mimochodem na jízdu zcela zásadní vliv. Zatímco první generace byla dynamicky poněkud nevýrazná, novinka daleko spontánněji reaguje na pokyny akcelerátoru a posádka si může pružné zrychlení vychutnat tak, jak je u moderních elektromobilů zvykem. Dobře fungují u Leafu i brzdy, jejichž účinek nastupuje ihned, nikoliv fázovitě, jak to někdy u bateriových aut chodí.

Rekuperační e-Pedal najdeme ve všech úrovních výbavy

LED světlomety jsou u nejvyšší verze Tekna standardem

Některé věci se však u Leafu mezigeneračně nikam neposunuly, což je nepochybně škoda. Příkladem za všechny budiž mizerná variabilita kufru doplněná o sub­woofer přišroubovaný k jeho podlaze, pokud si objednáte lépe hrající rádio Bose. Anebo lehce nepřirozený posaz na zadních sedadlech daný vysokou podlahou a nemožností zasunout nohy pod přední sedadlo. Zůstal tu i mohutný středový tunel, který do značné míry relativizuje použitelnost pátého sedadla.

S nejvyšší výbavou Tekna získal Leaf i velmi dobrou aparaturu Bose. Její přítomnost prozradí subwoofer přišroubovaný k podlaze kufru, který zároveň ubírá 15 litrů z jeho objemu. Nešel dát jinam? Patrně nikoliv, pod podlahou místo není, prostor pod předními sedadly vyplňují baterie

Možná Nissan počítá s tím, že si pro nový Leaf přijdou jeho stávající uživatelé, kteří si na mouchy tohoto typu už zvykli. A že ti noví přimhouří oči, protože měřeno poměrem ceny a hodnoty je na tom Leaf stále skvěle. Tento kalkul se však může nakrásně změnit, až na elektromobilní hřiště nastoupí více hráčů.

Uvnitř moderní, ale s výhradami

Přístrojová deska vypadá členitě a moderně, zaujme přístrojový štít kombinující analogový rychloměr s digitální sekcí, na které lze vyvolat celou škálu funkcí z menu včetně navigace (pouze grafické pokyny bez mapových podkladů). Sedačky působí stejně bytelně jako v minulé generaci, ani tentokrát nemají výraznější boční vedení ani zvlášť dlouhé sedáky. Ženy potěší osvětlená make-up zrcátka, všechny bez rozdílu pak stropní madla. Vzadu chybí čtecí lampičky. Odkládací prostory jsou v Leafu spíše skromné, relativně prostorná je jen schránka před spolujezdcem. Multimediální systém má poněkud archaickou grafiku, navíc není z nejrychlejších: samotná aktualizace rozhlasových stanic mu trvá desítky vteřin.

Sedmipalcový displej by mohl být umístěn o něco výš a mít modernější grafiku. Infotainmentu nechybí DAB tuner, navigace ani propojení s telefonem.

Elektromotor Leafu dostal 41 koní navíc, zvýšil se i točivý moment z 254 na 320 Nm. Spotřeba je bez větších změn

Zavazadlový prostor udělal z hlediska objemu veliký pokrok, ve srovnání s minulou generací už na první pohled mnohem větší. Konkrétní číslo mluví za vše: 400 oproti 350 litrům. Je však zároveň nutné konstatovat, že omezená praktičnost prvního Leafu zůstala bez větších změn. Opěradla zadních sedadel jsou sice dělená, ale jejich sklopením vznikne mezi podlahou kufru a jejich ložnou plochou extrémně vysoký schod. Ten je ještě výš než nákladová hrana kufru, proto by k překlenutí prohlubně nepomohlo ani dvojité dno zavazadelníku, které Leaf ani nenabízí. Příčinu tohoto stavu hledejme v bateriích, které si z větší části našly místo právě v prostoru pod sedadly.

Jízda vyžaduje zvyk

Globální charakter Leafu mu tu a tam vtiskl vlastnosti, které jsou poplatné odlišné motoristické kultuře, než jaká panuje v Evropě. Patří k ní i naladění podvozku, které je na první dojem americky houpavé, avšak při střetu s tuzemskou silniční realitou zároveň i relativně tvrdé. Jednoduchou vlečenou zadní nápravu s torzní příčkou najdeme v Nissanu stále, spíše než elektrizující sportování mu vyhovuje neuspěchaná jízda. Podstatně lepší je nyní odhlučnění podvozku, vůz je znatelně tišší než předchůdce. Malé a vysoko posazené zadní okno jako by automaticky počítalo s parkovacími čidly, vpředu zase překáží výhledu mohutný sdružený panel kamer a senzorů pod zpětným zrcátkem.

Přední sedadla vypadají bytelně a jsou i pohodlná.

Pasažéři však sedí více na nich než v nich, kratší jsou i sedáky. Vyhřívání sedáků najdete vpředu i vzadu.

Mezi elektrickými auty nepatřil Leaf nikdy k těm nejúspornějším, potěšitelné však je, že jeho spotřeba s nárůstem výkonu motoru zůstala zhruba na původních číslech. Výrobcem udávané hodnoty oscilující kolem hranice 20 kWh/100 km však zřejmě nezahrnují energii, kterou vůz získává z rekuperace, neboť praktická spotřeba je výrazně nižší. Jako u každého elektromobilu platí, že nejúsporněji jezdí Leaf v městském provozu, kde zvládne na jedno nabití i 270 kilometrů. Na okreskách a hlavních tazích ujede 240, pokud na trase převažuje dálnice, klesá dojezd k 190 kilometrům. Topení a klimatizace se u Leafu stále zapínají samostatným tlačítkem, řidič tak má největší žrouty energie pod lepší kontrolou.

Tři stupně výbavy

Základní verzi za 850 000 Kč české zastoupení Nissanu momentálně nenabízí, její volbu ani tak nelze doporučit, neboť v ní chybí důležitá funkce rychlého dobíjení. Česká nabídka tedy začíná na výbavě Acenta za 926 000 Kč, kde chybí například elektricky sklopná zrcátka nebo parkovací senzory. Připlatit si musíte i za vyhřívaný volant a sedadla i tepelné čerpadlo. Vyšší stupeň výbavy N-Connecta to vše už zahrnuje, nejvyšší Tekna má interiér potažený umělou kůží, LED světlomety, systém Propilot a autorádio Bose. Dobrou zprávou je, že všechny tři verze nabízejí ve standardu možnost rychlého nabíjení a infotain­ment s barevnou obrazovkou včetně navigace a možnosti propojení s chytrými telefony pomocí Apple Car Play a Android Auto.

Na kontrolu do servisu musí Leaf jednou ročně nebo po ujetí 30 000 kilometrů, což je obvyklý servisní interval i pro spalovací motory. Cena prohlídky 2500 Kč odpovídá průměrným cenám elektrické konkurence – v této souvislosti stojí za zmínku, že podobnou částku nabízejí servisy i pro auta s konvenčním pohonem včetně výměny oleje, zatímco u Leafu je měněn pouze pylový filtr.

Konkurenti se srovnatelnou výbavou a výkonem

BMW i3: Baterie 33 kWh (170 k/125 kW) 1 019 200 Kč

Hyundai Ioniq Electric: baterie 28 kWh (120 k/88 kW) 889 990 Kč

Kia Soul EV: Baterie 30 kWh (110 k/81 kW) 869 980 Kč (Premium)

Volkswagen e-Golf: Baterie 35,8 kWh (136 k/100 kW) 981 900 Kč

Ceny sledovaných náhradních dílů jsou zřetelně nad úrovní vozů nižší střední třídy: velmi vysoko jsou naceněny zejména nárazníky a světla. Záruka je koncipována dosti složitě: Osmiletá na baterii platí na pokles její kapacity (pokud displej na palubní desce při plném dobití ukazuje méně než 8 z 12 čárek). V případě jiné závady je však pouze pět let, stejně jako na motor, měnič proudu, řídicí modul, nabíječku a další elektrické součásti. Na všechny ostatní díly platí tříletá záruka omezená nájezdem 100 000 km.

Nissan Leaf 40 kWh: Verdikt

Nový Leaf s delším dojezdem je nepochybně lepším rodinným autem než jeho první generace. Nedokázal se však zbavit všech neduhů, které doprovázely pionýrské časy elektromobilismu. Doba už ale pokročila a éra nekritického obdivu je pryč.

Cena testovaného vozu: 981 700 Kč

Foto: Martin Mičánek