Test MG4 XPower: Pozor, zběsilé napětí

Když jste čínská automobilka a chcete se prosadit na trhu, který je vůči vám řekněme obezřetný, máte různé způsoby, jak přesvědčit evropskou veřejnost, že v tom, co děláte, disponujete solidní kompetencí. Třeba postavit bláznivě přemotorovaný elektrický hot hatch. Popravdě řečeno si nejsme úplně jistí, jestli je to způsob nejúčinnější, ale rozhodně je jeden z nejzábavnějších.

Zrovna na českém trhu, na němž se značka MG už stihla zabydlet až nečekaně pevně a který ostrým hatchbackům příliš nepřál ani v blahobytnějších dobách a elektrickým autům nepřeje doteď, by model MG4 XPower možná ani nebyl potřeba. Ale naštěstí ho tu máme. 

Video: MG4 XPower a naše první dojmy

Vizuálně se od – už tak dost dramaticky tvarovaného – standardního MG4 odlišuje relativně subtilními stylingovými změnami, z nichž nejnápadnější jsou oranžově lakované brzdiče, specifický vzor 18” kol a velký střešní spoiler. Nikl-kobalt-manganová baterie s využitelnou kapacitou 59,5 kWh (nominálně 64) je stejná jako v prostřední ze tří variant pohonu nabízených ve standardním MG4. Rozdíly jsou ovšem v motorech. 

Zadní je zde naladěn na 170, přední na 150 kW. Dohromady to dává systémový výkon 300 kW (435 k) a točivý moment 600 Nm. V autě, které je velké zhruba jako Golf a váží 1803 kg, což je ve světě elektrických aut víceméně lehká váha. Pokud si tedy říkáte, že to asi pojede, máte pravdu. Jede to.

Uááááá!

Udávané zrychlení 0–100 km/h za 3,8 sekundy nepřipraví vaše krční svaly na šok, který zažijí, když poprvé zašlápnete pravý pedál do podlahy. Následuje tichá, plynulá, ale drtivá katapultáž k horizontu, provázená zatlačením do sedačky jako v poloprázdném letadle startujícím z krátké ranveje. 

Pokud se po prvním takovém zážitku spontánně nerozesmějete nahlas, je ve vašem životě něco zatraceně špatně. Dynamika zdivočelého MG4 je prudce návyková. Taková občasná injekce radosti, když stojíte jako první na semaforech nebo se prostě před vámi najednou otevře kus volné silnice.

Kouzlo trochu polevuje v dálničních rychlostech, kdy se akcelerace postupně mění ze šokující na „jenom“ hodně rychlou. Ale i v levém pruhu MG4 XPower pořád jede jako z praku. A co když z dálnice sjedete? Z bodu A do bodu B dokážete být i na okresce extrémně rychlí, nedotáčivost není nadměrná a brzdy brzdí tak, jak by v autě s výkonem přesahujícím 400 koní měly. 

Pokud však očekáváte chirurgickou přesnost a účinnost moderních evropských hot hatchů, nevyhnete se zklamání. Automobilka sice tvrdí, že podvozek je oproti běžným verzím tužší o 25 % vpředu a 10 % vzadu, ale to je pořád velmi málo. Kdybyste třeba – čistě teoreticky, rozumíme si – upalovali po běžně hrbolaté (nikoliv rozbité) české okresce někde na Karlštejnsku rychlostmi trochu vyššími, než je povoleno, zjistili byste, že s rostoucím tempem přestává pérování stíhat krotit pohyby karoserie ve svislé ose. 

Když se k tomu přidá i jemný pokyn volantem, vzniká v rychlejších zatáčkách směrová nestabilita, kterou v zárodku zakousne systém ESC. Je nekompromisní, protože kvůli měkkému podvozku musí. To je asi i důvod, proč jsme nenašli způsob, jak ESC vypnout a zkusit si trochu zadriftovat, přestože v normálním MG4 to paradoxně jde. Úplně čitelné není ani rozdělování hnací síly při akceleraci ze zatáček. Občas se podaří vyjet z oblouku „na zadních kolech“, jindy ale v podobné situaci auto silně a bez varování zatáhne předními. Trochu jako starší rychlé Imprezy. Kdo jste s nimi jezdili, určitě víte, co mám na mysli.

Zábava jako ze staré školy

Takhle popsáno asi čtete předchozí odstavec tak, že auto při sportovní jízdě na klikatých okreskách vlastně moc nefunguje. A je to pravda. Jenže ne celá. Ten kousek schopností, který podvozku schází, totiž vrací do řidičské zkušenosti něco, co se ze superefektivních evropských sportovních aut povážlivě vytrácí – zážitek. Tím, že nestačí jen kroutit volantem a držet plyn, co vám odvaha a rozhledové poměry dovolí, jste znovu vtaženi do akce jako řidič. 

Musíte číst chování auta, naučit se rozumět tomu, co se chystá udělat v následujícím zlomku vteřiny, a v reálném čase, nebo ještě lépe v předstihu, na to reagovat. Lapidárně řečeno, po silnici ho honíte sem a tam jako za starých časů a je to taky legrace jako za starých časů. Aspoň do té doby, než vám začne chybět zvuk a uvědomíte si, jak nepostradatelnou složkou řidičského zážitku akustický podkres pracujícího motoru ve skutečnosti je.

Takže se začnete cítit trochu nepatřičně, přestanete blbnout a zamíříte k domovu už zcela civilizovaným způsobem. Aspoň budete mít čas konečně si všimnout, jaké je MG4 v roli normálního auta. A na každé plus najdete aspoň jedno minus. Kabina je prostorná a vedle ticha potěší i dostatkem odkládacích prostor v okolí řidiče, ale kvůli materiálům a jejich zpracování pochvalné dopisy do MG psát nebudete. Sedadlu řidiče, ač širokému, pohodlnému a s dobrou oporou ramen, chybí bederní opěrka. Pro mě deal breaker, ale vaše záda mohou mít jiný názor. 

Palubní systém má slušnou navigaci založenou na Mapách Google, kterou ovšem nelze používat, pokud máte připojený telefon přes CarPlay – a to i když v něm žádná z vašich navigačních aplikací není aktivní. Kliknutí na dlaždici navigace vás pak totiž vždy přepne do CarPlay a probíhající navádění se zruší. 

Na volantu jsou dvě tlačítka rychlých předvoleb, na něž si můžete uložit prakticky jakoukoliv funkci (včetně přepínání jízdních režimů), ale multifunkčním ovládacím prvkům na ramenech volantu chybějí popisky nebo piktogramy, takže na to, jak se ovládá adaptivní tempomat a systém vedení v pruzích, si musíte postupně přijít sami. Stejně jako na to, kdy a jak sešlápnout brzdový pedál, aby vám elektronika umožnila přepnout z P na R nebo D a rozjet se. S tím jsem se zpočátku hodně nazlobil. A pak je tady faktor spotřeby.

Radost jen na chvíli

Mám podezření, že palubní počítač nikdy neukáže vyšší průměr než 29,8 kWh/100 km, protože vyšší hodnotu jsem na něm neviděl, i když mi při poněkud svižnější 35km projížďce klesla zásoba elektřiny v baterii z 85 na 59 %. Je-li 100 % oněch využitelných 59,5 kWh, znamenalo by to „sportovní“ spotřebu 44 kWh/100 km a teoretický dojezd 135 km. Což je mimochodem důvod, proč jsem nevzal tohle MG4 na svoje oblíbené okresky v „zemi nikoho“ mezi Plzní a Karlovými Vary, kde jsou sice krásné zatáčky, dobrý asfalt a řídký provoz, ale taky by se mi snadno mohlo stát, že po 20 minutách zábavy se budu ploužit superúsporným tempem desítky kilometrů k nejbližší nabíječce. 

Pro kontext: ranní cesta z menšího středočeského města na Spořilov, odjetá prakticky celá na adaptivní tempomat za letního počasí v hustém provozu a svým profilem myslím dobře reprezentující běžné využívání auta, znamená spotřebu 19,8 kWh, a tedy dojezd asi 300 km.

Tady bychom vlastně mohli skončit konstatováním, že myšlenka ostrého elektrického hatchbacku je kvůli limitům elektrického pohonu koncepčně nesmyslná. Což by věcně vzato opět byla pravda, jenže by to nebylo fér. Ztratilo by se v tom totiž to nejdůležitější, co vám dnes chci a měl bych říct: že jsem rád, že něco tak praštěného jako MG4 XPower na světě – a na našem trhu – je. Tím spíš, že při ceně 999 900 Kč není ani o korunu dražší než nejlepší nabízená verze „civilního“ modelu. 

Ano, nedá se v něm strávit celá neděle svižným ježděním daleko od hlavních tahů (a rychlých nabíječek) jako s benzínovým hot hatchem. Na den na závodním okruhu to taky nebude to pravé. Nic z toho by ale nemělo význam, kdybychom o něm dokázali přestat uvažovat jako o „hot hatchi“. Zkusím raději nabídnout tuhle optiku: cenově dostupný každodenní elektromobil s bonusovou schopností rozjasnit vám na požádání den a naopak ho zkazit závoděníchtivým majitelům mnohem dražších aut, kteří budou mít tu smůlu, že se s vámi potkají na semaforech. To přece není zase tak málo, že ne?

Zdroj: autorský text