• Terénnější specifikace podvozku rozšířily možnosti využití
• Větší nádrž v kombinaci s mizivou spotřebou prodloužila akční rádius
• Točivý motor nabízí více zábavy

–

• Na opravdový off-road to pořád ještě není
• Ve dvou a se zavazadly se dostanete na limit motoru i podvozku

• 
• 
• 

Dalších 52 fotografií

Model CB500X na rozdíl od sourozeneckých CB500F a CBR500R žil vždycky tak nějak svým vlastním životem. A nutno podotknout, že se mu od začátku dařilo. Od loňska však cílí na větší skupinu potenciálních zákazníků a dle dostupných informací se mu daří ještě lépe. V čem tkví jeho kouzlo?

Dobrých osm let uplynulo od chvíle, kdy Honda představila první novodobou generaci dvouválcových pětistovek. Hlavní cílová skupina byla jasná. Čerství držitelé řidičáku A2, tedy osmnáctiletí, co mohou řídit stroje s výkonem do 35 kW. K tomu tato nemálo početná skupina jezdců dostala od Hondy rovnou tři nové zajímavé možnosti, jak ukojit své jednostopé choutky. A protože na výchově věrných zákazníků by si dobrý výrobce měl zakládat, každé tři roky zatím prošla tato trojka nějakou modernizací, přičemž ta loňská, v pořadí již třetí, byla nejcitelnější právě u nejdobrodružnějšího modelu X.

Velké přední kolo modelu X od začátku chybělo. Na příště už snad jen pořádný výplet a nějakou tu ochranu motoru...

Nastavitelné předpětí přední teleskopické vidlice se může hodit. Zdvihy narostly o pár čísel vepředu i vzadu

Už nešlo jen o změnu designu, ale konečně došlo kromě společných inovací (inverzní LCD displej s ukazatelem zařazené rychlosti a kontrolkou řazení, vyladění výkonové křivky zásahem do motoru a rozdílným naladěním nebo nově antihop) na odlišný konstrukční zásah, čímž „iksko“ tak trochu dospělo a nabízí o něco víc než jeho předchůdci i samotní sourozenci.

Změny k lepšímu

Nepatrně větší nádrž dostala už druhá generace a vloni to bylo znovu (+ 0,2 l), stejně jako v případě vyššího větrného štítku, který lze pomocí nářadí přemontovat do dvou poloh. Mnohem zásadnější roli zde ovšem hrají vyšší zdvihy vpředu i vzadu (+ 10 mm/+ 17 mm, světlá výška + 10 mm) a hlavně přední devatenáctipalcové kolo namísto sedmnáctky. Zvýšilo se i sedlo (+ 20 mm), avšak jeho upravený tvar v přední části rozhodně nevyřadí ze hry menší postavy. Delší rozvor (+ 25 mm) znamená více stability a jedno provozní kilo navíc nemáte šanci poznat. Hlavně když se tu opět hrálo na centralizaci hmoty a snížení těžiště.

Přečtěte si také:

Test Honda CB125R a CB300R: Ristretto, či espresso?

Ostatně se zvětšeným rejdem a parádní ovladatelností je právě tohle ideální motorka pro nekonečnou zábavu i v relativně nízkých rychlostech, což není plus jen pro začátečníky a méně zkušené jezdce, ale vlastně pro kohokoliv. Tedy i pro ty dříve narozené, kterým výkon moderní pětistovky na jejich každodenní dojíždění do práce či víkendové „vejletění“ bohatě postačí. A věřte mi, že i s pětistovkou se dá zažít kopec srandy.

Výborná efektivita

Měl jsem možnost vyzkoušet první i druhou generaci modelů F a R na španělských okreskách a nemělo to chybu. Zato „iksko“ pro mě bylo až do loňska velkou neznámou. O to víc jsem rád, že naše seznámení proběhlo právě až s touto verzí, která má ke skutečným adventure bikům o něco blíž než její předchůdci. Už jenom proto, že si v sedle se svými 188 cm a 105 kg živé váhy nepřipadám tak blbě, ačkoliv okolí může tuto skutečnost vnímat poněkud groteskněji. Pro mě je zkrátka zpoza řídítek všechno relativně v pořádku. Ano, mám víc zalomené nohy, řídítka by mohla být širší i vyšší a při jízdě ve stupačkách si rozhodně ideálně nepřipadám, celkově mi tu ale nic vysloveně nevadí. Snad až na tu hůře čitelnou inverzní přístrojovku, pokud na ni zrovna nesvítí přímé slunce.

Inverzní displej je nejčitelnější na přímém slunci

Hranicí asfaltu pro CB500X zábava rozhodně nekončí

Každopádně na nějaké to proplétání se městskými kolonami, kdy máte skvělý rozhled z vyššího sedla a všude se vejdete jak na skútru, hltání okreskových kilometrů třeba i s horším povrchem a další nijak zvlášť limitované radosti je CB500X vskutku dobrým parťákem. A to i proto, že toho vlastně moc nepotřebuje a hodně vám toho ušetří. Servisní interval jednou za 12 000 km, sem tam provozní kapaliny, přičemž vše ostatní vám notnou chvíli vydrží. Gumy to nežere, brzdové destičky zrovna tak, řetěz běžnou jízdou nevytaháte a vůbec nejlepší je spotřeba. Paralelní twin by mohl aspirovat na nejúspornější dvouválcový agregát. Dá se s ním jet i pod tři litry na sto, bez nějakého výraznějšího omezování kolem čtyř, což znamená akční rádius cca 500 km! Při dnešních cenách ropy rozhodně zajímavá alternativa efektivní mobility, laicky řečeno: „Jezdím pořád, tankuji jednou za 14 dnů…“

Komfort za příplatek

Na silnici vás „iksko“ ničím nepřekvapí, ale ani nezklame. Větší přední kolo na asfaltu od menšího téměř nerozeznáte, zato mimo něj budete trochu jistější v kramflecích, třebaže na nějaké velké „offroudění“ to úplně není (ABS lze vypnout jen vytažením pojistky). Jednak jsou to samotné lité ráfky, nikoliv vyplétané, a za druhé tu bohužel chybí jakákoliv ochrana motoru, svodů či olejového filtru, přitom předchozí model na tom byl paradoxně lépe.

Přečtěte si také:

Test Yamaha Tracer 700 GT: Cestování nalehko

Hodně mě překvapila lehce jdoucí spojka – vystačíte si s jedním prstem, a rovněž skvěle fungující převodovka, navazující na relativně točivější jádro (na rozdíl od řady NC). Jasně, o nějakém trhači asfaltu nemůže být řeč, na danou kategorii ale cébo upaluje hodně svižně. Však ono těch necelých padesát koní se 4% posílením výkonu ve středním pásmu otáček umí i to ilegální tempo. Kudy kam to vzít, pak budete vědět, jelikož nad přístrojovkou je k dispozici praktická hrazda pro montáž navigace či držáku chytrého telefonu.

Jen okolo komína? Na tomto stroji klidně i dál...

Náš testovací kousek měl navíc kromě kufru příplatkovou výbavu Komfort, kdy dostanete v ceně 15 989 Kč 12V zásuvku, kryty a vyhřívané rukojeti, deflektory kapotáže a rovněž toliko užitečný hlavní stojan. Prostě věci, které mají smysl, třebaže příplatkových položek je u „ikska“ na výběr víc. Utrácet se dá za ochranný rám, mlhovky a samozřejmě i nějaké to zavazadlo včetně turistického pléga, které by se řadě jezdců mohlo hodit. S tím originálním totiž ochrana před větrem klesá s výškou pilota.

S jistým omezením

V základním nastavení je CB500X trochu měkčí. Při větším zatížení lze charakteristiku podvozku lehce doladit předpětím přední vidlice i zadní nové centrály. Na nějaké delší výlety ve dvou a s bagáží to ale úplně nevidím. Je to prostě malá motorka střední třídy, stavěná především do městské džungle, jak ostatně Honda hlásá ve svých reklamních sloganech. A i když toho pochopitelně CB500X zvládne víc, síly nemá na rozdávání a na nějaké dobrodružnější hrátky jste značně omezeni možným výběrem obutí. V rámci efektivity výroby totiž zůstal na zadním kole sportovní sedmnáctipalcový ráfek ze silničních sourozenců. Nicméně taková moto gymkhana, ta by vás na tom bavit mohla, stejně jako jízda po okreskách a lehkých šotolinách, kde se tahle motorka určitě neztratí.

Honda CB500X: Verdikt

Třetí generace modelu X je konečně tím, na co se čekalo. Není to čistokrevná adventura, ale pořád nabídne víc dobrodružství než její předchůdci. A to její kouzlo? Rozhodně univerzálnost a praktičnost, která spolu s neuvěřitelnou úsporností a výtečnou cenovkou dělá z tohoto stroje velice zajímavý objekt jak pro držitele řidičáku A2, tak i pro již vyklidněné a nenáročné jezdce staršího data výroby.

Foto: autor, Petr Poduška

• 
• 
• 

Dalších 52 fotografií