• Motor po důkladné rekonstrukci znatelně získal na zábavnosti
• Nové šasi si nechá líbit ostré tempo na okreskách
• Pohodlná jízdní pozice podtrhuje celkovou všestrannost 

–

• Podvozek má nastavitelné jenom předpětí zadní pružiny
• Bez příplatkových paketů kupujete jen polovinu motorky

• 
• 
• 

Dalších 26 fotografií

Minulá generace efkového roadsteru od nás v redakci dostala tak trochu pejorativní přezdívku nosorožec. Jela tak, zněla tak a vlastně tak i vypadala. S tím je ale konec. Letošní novinka si z předchůdce bere jen to nejlepší a zbytek notně vylepšuje.

Bavorácké „eFeR“ vždycky platilo za vzor stroje s neutrálním chováním, který se skvěle hodil pro naprosté začátečníky a díky rozumné výšce sedla a relativně úzké stavbě přišel vhod i dámám. Jenže právě tato kombinace ležérnosti, strohé praktičnosti a skutečně naprosto neutrálního jízdního projevu nad to všechno působila strašlivě nudně. Nic moc na tom nedokázal změnit ani stuntrider Chris Pfeiffer, který energicky demonstroval, jakých neuvěřitelných kousků je dvouválcová osmistovka schopná. F s přídomkem R stále v očích nejen fanoušků značky zůstávalo jako „ta autoškolácká nudná krabice“. Teď bych byl nerad, aby předchozí řádky zanechaly pouze negativní dojem – neutralita jízdního chování bude vždy pod rukama zkušenějšího bikera působit nudně, nicméně to neznamená „vždycky špatně“. F 800 R totiž má na kontě pěkných pár z nuly vyškolených motorkářů a motorkářek, kteří na laskavé a vpravdě blbuvzdorné začátky v jeho sedle nedají dopustit. Ovšem trh, a zvlášť to platí při pohledu do funbiky nabitého segmentu vyšší střední třídy nakedů, si žádal něco jiného. A to také dostal.

Velký TFT displej je skvělý. Jen škoda, že sportovní režim zobrazení si nepamatuje po vypnutí zapalování

Pořád to není nejhezčí twin na světě, ale jezdí a vrčí o parník lépe než jeho osmistovkový předchůdce

Nové F 900 R je od základu přestavěný stroj. Motor, geometrie, technická filozofie i design se sakumprásk posunuly směrem k zábavnosti, aktivnějšímu pocitu z řízení i k všeobecné „hezkosti“, ale bez ztráty tolik ceněných praktických dovedností. Naopak. Konkrétnější řečí, začněme motorem, jehož dárcem je cenduro F 850 GS: Ten nejen že nakynul na objemu (895 cm³), zapracovalo se i na jeho vnitřnostech (hlava, kované písty) a zejména na motormanagementu. Technika přesazených ojničních čepů sice nemá na svědomí takový wow efekt (na rozdíl od hutného soundtracku), který známe třeba u paralelních twinů Test Yamaha Tracer 700 GT: Cestování nalehko">Yamaha CP2, nicméně motorový projev původního dvouválce dost efektivně vysvobodila z letargie.

Přečtěte si také:

Test Yamaha Tracer 700 GT: Cestování nalehko

Výkon poskočil o 15 koníků vzhůru a ve spolupráci s přátelsky dávkovatelnými 92 Nm točivého momentu si twin sem tam nechá líbit i nějakou tu divočinu (na jedničku přes spojku). Pořád roadster zásobuje jistou dávkou ležérní pohody, je ale o poznání víc nakloněný energickému točení heftem. Co mě hodně překvapilo, bylo to, že pokud motor hodně držíte pod krkem, na dvojkových/trojkových okreskách s grácií stíhá i kladivo, jako je KTM 1290 Super Duke R (bez příplatkového paketu Aktiv a jízdních režimů Pro by to nešlo). Zvlášť to platí na první tři kvalty, pak už začne malinko ztrácet dech. Ale plná dávka bodů letí právě za jeho verzatilitu, kdy se s ním stále dobře pracuje bez ohledu na to, jestli se sunete na podtočené rychlosti zácpou, nebo pečlivě quickshifterem trefujete výkonové maximum na zatočené okresce – bez dřívějšího drnčení a nepříjemných vibrací.

Brzdný účinek i dávkování jsou na skvělé úrovni. Povedl se i tovární setup jinak nenastavitelné vidlice

Posaz je příjemný a uvolněný, šmrnc „eRku“ můžete dodat třeba krovkou z příplatkového paketu Sport

Jenže poladěný agregát by sám o sobě nestačil, bylo třeba okořenit také geometrii šasi. Takže do funkce nastoupil nový rám, jenž využívá motor jako nosný prvek, nádrž se odstěhovala zpod zadní části na obligátní místo za motorem a hodně se šachovalo i s jezdeckým trojúhelníkem řídítka (příjemně široká), sedlo a stupačky. Výsledkem je stále velmi pohodlná a uvolněná jízdní pozice, jenže ve spolupráci se změnami na šasi má mnohem aktivnější účinek. F 900 R se zatáčkami vede samozřejmě a přehazovat jej z vinglu do vinglu je vyloženě radost. Ani tovární setup nenastavitelného podvozku vpředu (zadní předpětí kolečkem) tak nepůsobí nijak poddimenzovaně a průměrného Středoevropana na sebe nechá i celkem zatlačit – tlumič řízení potěší, fajnšmekři si přiobjednají elektronický systém ESA (17 184 Kč).

Přečtěte si také:

Srovnávací test BMW R 1250 R vs. R 1250 RS: Dva z jednoho těsta

Ostatně, když už jsme u té elektroniky – je to taková Achillova pata F 900 R. Ale v dobrém slova smyslu. Bez ní si zkrátka kupujete poloviční motorku, jenže příplatky za ni umí cenu vyšponovat o pořádný balík výš. Obousměrný quickshifter sice má trochu gumovou odezvu, ale je zcela návykový, bez příplatkového režimu Dynamic a kontroly trakce DTC nikdy neodhalíte pravý potenciál bavorského strojku, bezklíčkové zapalování vám na pumpách ušetří moře času a „kapsování“, vyhřívání heftů zase zkřehlé prsty (a že v červnu lilo a úplně teplo pořád nebylo!). No a styl Sport za bratru 5278 Kč se zadní krovkou (filigránsky uchycenou na gumičky) a dvoubarevnou kombinací prostě dobře vypadá.

Plná dávka bodů letí za verzatilitu nového bavoráku

Pokud si tedy přejete naked od BMW a nepotřebujete krotit 165+ litrových čtyřválcových extrémů, které vás chtějí zbavit řidičáku co metr, tak právě pro vás má BMW konečně (!) v nabídce fajnovou alternativu.

BMW F 900 R: Verdikt

Všechno v pořádku, user-friendly zážitek zaručen. BMW konečně postavilo středněobjemový univerzální naháč, který vás bude ve všech ohledech bavit více, a hlavně déle než předchůdce. Jen prvotní nadšení z „lidové“ ceny zhatí nikoliv vepři boubelatí, ale příplatkové pakety, bez nichž však kupujete jen půl motorky.

Foto: David M. Bodlák

Cena testovaného motocyklu: 224 800 Kč
Cena testovaného motocyklu včetně příplatkové výbavy: 260 788 Kč

• 
• 
• 

Dalších 26 fotografií