Vozy značky Škoda jsou na našem trhu dlouhodobě nejvyhledávanější. Ať už se bavíme o úplně nových autech, nebo přejdeme k ojetinám, budou vždycky škodovky vévodit tabulkám prodejů. Ono to má svoji logiku. Na jedné straně za to může český patriotismus, na druhé ale škodovky jsou obecně dobrá auta.
Jistě, soukromníci kupují jen asi pětinu všech vozů značky Škoda, ale když si seřadíte jen soukromé registrace, je škodovka zase v čele. Přesto se několik produktů automobilky z Mladé Boleslavi úplně nepovedlo. Nejde ovšem odsoudit celý model jako takový, ale spíše jednotlivé našťastné motorizace nebo kombinace motorů a převodovek. Několik takových uvádíme v následujícím seznamu. Právě těm byste se při koupi ojetého auta měli raději úplně vyhnout, pokud nechcete mít problémy.
Škoda Fabia II 1.4 TDI DPF
Jakkoli byl jízdní a hlavně akustický projev tříválce 1.4 TDI v jedničkových a dvojkových Fabiích příšerný, mechanický základ zas takový průšvih nebyl. Pokud mělo auto pravidelný servis a řidič se mu za studena v levém dálničním pruhu nemstil za to, že nenafasoval hodnotnější Octavii „v kůži a v metle“, vlastně se jednalo o slušnou motorizaci. Klidný šofér s přehledem mimo město a dálnice srazil spotřebu na čtyři litry.
Druhá generace Fabie je velice oblíbená ojetina. Vlastně jedinou skutečně rizikovou motorizací je turbodiesel 1.4 TDI PD s filtrem DPF
DPF měl motor s kódem BMS. Vyhněte se mu obloukem. Diesel obecně nedává v ojeté Fabii velký smysl, ale když už, tak berte jinýObrovské riziko se ale skrývá v pochybných importech druhých generací Fabie, které mohou mít filtr pevných částic. Jedná se o motor 1.4 TDI o výkonu 59 kW s kódem BMS. Systém DPF si nikdy se vstřikováním PD pořádně nerozuměl a s regenerací filtru jsou obrovské problémy. Kdo jezdí bez starostí a chybových hlášek, ten může být překvapený na příštích emisích a STK, až se dozví, že filtr je proražený nebo jinak poškozený.
Dieselové ojeté Fabie jsou v této cenové kategorii obecně zbytečným rizikem. Případné nutné investice mohou dosáhnout několika desetitisíců a tím se nebezpečně přiblížit zůstatkové hodnotě celého auta. Buď hledejte prověřenou naftovou šestnáctistovku (za kterou si připlatíte), nebo se spokojte s benzínem. Ale pozor na první 1.2 TSI, tam nikdy nevíte, v jakém stavu jsou rozvody. I když, upřímně bychom raději jednou a definitivně vyřešili řetěz u téesíčka, než se trápili s filtrem v 1.4 TDI. O jízdním projevu ani nemluvě...
Škoda Rapid 1.4 TSI DSG
Škoda Rapid je výborné auto, pokud se smíříte s tím, že je „takové obyčejnější“. Ale kdo si dokáže přiznat, že mu vlastně lacinější Rapid stačí, ten bude mít vyhráno. Třeba rozšířené motory 1.2 TSI už v Rapidech nezlobí a jednoduchá konstrukce slibuje snadný a levný servis. Ostatně ojetý Rapid jsme si již důkladně představili v samostatném článku.
Rapid se povedl. Je to jednoduché auto, které slibuje levný provoz a snadné řešení drobných problémů
Jedinou nešťastnou verzí je 1.4 TSI DSG. Zlobí u něj rozvody a po větším nájezdu i převodovkaPřesto existuje jedna verze, která plní bazary i inzeráty a nikdo ji nechce. Je to Rapid 1.4 TSI dodávaný se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG. Tahle kombinace je průšvihová hned ze dvou důvodů. Zaprvé jsou tu choulostivé řetězové rozvody, které se u některých kusů po 60 až 100 000 km přihlásí o výměnu. A vězte, že málo jetý kus bude právě nový řetěz potřebovat. Nejhorší je, že bez důkladné revize nebudete nikdy vědět, jestli už náhodou nepřeskočil a nestačil napáchat na motoru velké škody.
Druhým průšvihářem je automat DSG. Pokud funguje, řadí rychle a komfortně, ale suché spojky nemají rády popojíždění v koloně. Většina lidí zvyklých na automat jen pouští v koloně brzdu, ale tohle si můžete dovolit u automatu s měničem. Suché spojky u DSG se tím značně opotřebovávají, často nevydrží víc než 100 000 km. Následná výměna spojek a mechatroniky vyjde na 30 až 50 000 korun podle rozsahu práce.
Škoda Octavia Scout 2.0 FSI 4x4
Než přišla první vlna downsizovaných motorů TSI, zkoušel to koncern s přímým vstřikováním FSI na atmosférických motorech. V Octaviích se začal objevovat motor 1.6 FSI a také 2.0 FSI. Stejně jako u všech jiných aut a motorů se podařilo počáteční drobnosti postupně „vychytat“, servisy se naučily s motory pracovat a ve většině ojetin dnes už tolik nezlobí. Případně majitelé vědí, co dělat, co nedělat a jak se o ně starat.
Octavia s motorem 2.0 FSI v inzerátech láká nízkou cenou. Čtyřkolkám se ale vyhněte, ty jsou časovanou bombou drahých závad
Čtyřkolky mají zlobivý NOx katalyzátor, který se musí regenerovat jako DPF. A navíc potřebují pořád osmadevadesátkuI tak ale doporučujeme mít se na pozoru před Octavií s motorem 2.0 FSI a s pohonem všech kol. Dvoulitr sice prošel po prvních měsících softwarovou úpravou, aby mu nevadil benzin s oktanovým číslem 95, ale u čtyřkolky se majitel povinnosti tankovat osmadevadesátku nezbavil nikdy. Když k tomu přidáte zkrácené převody a vyšší mechanické ztráty, asi se vám nebude chtít těch deset litrů na sto živit. To si rovnou můžete koupit dynamicky nadanější BMW se šestiválcem a xDrivem, které také jezdí za deset (s lehkou nohou). A to jsme se ještě nedostali k řešení závad.
Pochybujeme, že vám někdo doloží, že pravidelně tankoval právě lepší benzín s vyšším oktanovým číslem a aditivy. Dlouhodobý provoz na horší palivo stojí za podpalujícími se ventily a nadměrnou tvorbou karbonových úsad v motoru. Dvoulitr FSI má ve čtyřkolkách také NOx katalyzátor, který je nečastějším původcem poruch a chybových hlášek. Buď mu selhávají drahé senzory, nebo nefunguje jeho regenerace.
Škoda Octavia RS 2.0 TDI-PD
Tenhle motor byl takový průšvih, že ho Škoda jako první nahradila modernější verzí se vstřikováním common-rail ještě před faceliftem a zhruba dva roky před masivním nástupem TDI-CR napříč modelovou nabídkou. Nejvíce zlobí vstřikování a regenerace filtru pevných částic, který měl motor standardně.
V Octavicíh konstrukčně jednodušší tédéíčka PD nezlobila tolik jako v Audinách, Passatech a Superbech. Výjimkou je ale naftové ereso
Octavia RS TDI-PD, když vynecháme pochyný původ a historii většiny kusů, umí potrápit nesmírně drahými problémy se vstřikováním a DPFNavíc u verze RS s tímhle motorem máte v ojetině několik „jistot“. Můžete počítat s tím, že auto bude stočené o několik set tisíc kilometrů. Převodovky a hlavně spojky a dvouhmoťáky „žere“ tenhle motor s velkou chutí. S naprostou jistotou bude mít také vykuchaný nebo proražený filtr pevných částic. Lze počítat i s tím, že mechanický základ motoru bude mít už dávno to nejlepší za sebou. A samozřejmě očekávejte větší opotřebení podvozku a brzd.
Mnohem větší jistotu představuje benzinový dvoulitr TFSI, případně hledejte faceliftovanou verzi a motor 2.0 TDI-CR. Spíše ale nechápeme, proč kvůli rychlejšímu svezení hledat naftovou Octavii, která nikdy nebyla opravdu sportovní. Jestli vám jde o spotřebu, kupte si obyčejnou verzi 2.0 TDI-CR o výkonu 103 kW. To je naopak povedený motor.
Škoda Superb 2.5 TDI
První generace Superbu s velkým naftovým šestiválcem 2.5 TDI je ojetinové peklo. Dynamická převaha nad motorem 1.9 TDI není zase tak výrazná (ztrácí se hlavně v těžké přídi a podprůměrných jízdních vlastnostech) a problémů je s ním tolik, že je rozumnější živit benzinový šestiválec 2,8 l. Pokud si chcete na vsi zvyšovat společenský status velkým motorem, radši berte ten benzín (pokud tedy nežere olej přes zpuchřelá gufera ventilů, což je u něj docela běžné). Ve výsledku ale bude mít nižší provozní náklady než diesel.
První generace Superbu je už hodně staré auto a na ojetinách, zejména těch s dieselem, to bývá vidět. Nejhorší je šestiválec 2.5 TDI
Šestiválec 2.5 TDI nejvíce trpí na prodloužené servisní intervaly. Odnese to hlava motoru a zadře se také na klice. Zlobí rovněž vstřikováníVětšinu naftových šestiválců 2.5 TDI popravily opožděné výměny oleje, kdy se motor prostě zadřel. Nejprve to začnou odnášet vačky a celá hlava motoru, časem se přidře i klika. Kompletní generálka bude stát přes padesát tisíc. A komu tenhle motor funguje a má za sebou už opravu, ten ho jen tak prodávat nebude. Už do něj totiž vysypal tolik peněz, že to mnohanásobně překročilo zůstatkovou hodnotu celého auta.
Silný motor také dává zabrat převodovkám a jinak docela odolnému podvozku. U naftového šestiválce dochází také k velmi drahým závadám vstřikování, hlavně pak vstřikovacího čerpadla. Je to zkrátka motorizace, která není, zejména teď po letech a velkých kilometrových nájezdech, příliš perspektivní.