Nedostatek minibusů střední velikosti na československém trhu netřeba zdůrazňovat. Podobný typ vozidla u nás (stejně jako většina jiných vozidel) chyběl už od padesátých let, protože mohl jezdit jako velkokapacitní taxi, objednávková transportní služba osob, závodová a družstevní doprava, rozměrné ambulance a prvosledová vozidla – a sami jistě přijdete na spoustu dalších možností, kde by se mohl uplatnit minibus s kapacitou kolem deseti pasažérů. Ale nebyl, nebylo ani šasi a ani jiná technická skupina, na jejímž základu by podobný model mohl vzniknout.
Začínáme velkou nouzí o minibusy
A podobné to bylo i v ostatních „lidově-demokratických“ zemích, s nimiž po únorovém převratu roku 1948 naše nově designovaná vláda uzavřela obchodní smlouvy – vyspělé země se o nás odvrátily.
Video: RAF 977 na dobovém videu
Jediný stát, který si mohl dovolit podobné experimenty, byl Sovětský svaz, jenž na svém tehdejším území šestiny světa začal s více či méně zřejmou snahou dostat k sobě ze západu aspoň nějaké ty vzory, budovat továrny na nejrůznější typy karosérií, protože v zemi, sužované uměle vyvolanými hladomory a hromadnými politickými čistkami, chyběly jakékoliv dopravní prostředky v neomezeném výběru.
Tato země měla jednu velkou výhodu: značnou nabídku strojových spodků, tedy šasi, které lze jednoduchým způsobem upravovat a karosovat. Většinová absence sjízdných cest v našem slova smyslu vyústila v nevídané terénní schopnosti vozidel všech kategorií, a bonbónkem zůstává, že to, co se před nedávnou dobou profilovalo na světovém trhu jako SUV, má dávnou a už předválečnou podobu právě v SSSR.
Počátky Rižské továrny na autobusy
Někdejší samostatné Lotyško, násilím s dalšími pobaltskými zeměmi připojené k Sovětskému svazu, disponovalo v poválečné době jen montovnou malých traktorů, několika servisními středisky na opravu zejména užitkové a stavební techniky, ale i nově vytvořenou továrnou na výrobu autobusových karosérií střední velikosti. Ty se montovaly na standardní šasi nákladního modelu GAZ.
Rentgenová kresba ukazuje nejen jednoduchou a robustní stavbu na základě Volgy M 21, ale i konfiguraci sedadel minibusu
Posléze vzniklo ještě úředním nařízením moskevského ministerstva automobilového průmyslu v Rize zkušební středisko autobusové montáže, které mělo úzce spolupracovat se zmíněnou karosárnou a v praxi ověřovat dostupné a další možnosti vývoje vozidel. Podnik dostal 30. září 1954 název Rīgas Autobusu Fabrika čili Rižská továrna na autobusy, z jejíž zkratky RAF si Lotyši i Rusové odvodili budoucí název pro všechny její výrobky: Rafik…
Přenesme se přes obtíže 50. let, kdy se v později sloučených podnicích montovaly kapotové autobusové nástavby, populární zejména mimo velká města, ve venkovských oblastech či v místech staveb nových továren.
Následoval RAF západní mikrobusy?
Už v roce 1955 začala komise Ministerstva automobilového průmyslu studovat možnosti výroby minibusu v některé ze sovětských továren. Za tím účelem ministerstvo nechalo dovézt několik „funkčních vzorků“ minibusu VW Typ 2 v osobním, kombinovaném a dodávkovém provedení, později doplněných o Renault Estafette a Ford FK-1000.
Se vzorky byla seznámená komise, dva z nich pak Moskva odeslala do Rigy k dispozici konstrukčnímu týmu, ministerským rozkazem zodpovědnému za vývoj nové řady, s níž ještě v SSSR nebyly žádné zkušenosti.
Vývojová skupina, která měla tehdy k dispozici jediný VW Typ 2 a Ford FK-1000, se skládala ze strojních inženýrů Laimonise, Silse a Ositise, k ruce jim byl dnes již nezjištěný počet odborníků z továrny GAZ, protože bylo jasné, že GAZ M 20 Poběda, vycházející z těsně předválečného vzoru a válečného vývoje, poskytne šasi a pohonnou jednotku s příslušenstvím.
První prototyp oslnil, ale přesto přinesl neúspěch!
První prototyp se podařilo dokončit v květnu 1957, vozidlo s úhlednou a bohatě prosklenou desetimístnou karosérií debutovalo v červenci téhož roku při zahájení Světového festivalu mládeže v Moskvě. Následovaly všemi sdělovacími prostředky popisované a předpovídané tisícové série (minibus byl samozřejmě předmětem závazkového hnutí celého rižského podniku na počest festivalu), prototyp dostal podle počtu míst prozatímní název RAF 10. Uvažovalo se ale o čestném pojmenování buď podle zasloužilého politika či podle významného druhoválečného bojiště nebo města.
Dodávkovou verzi RAFu 977D československý Motokov odmítl, údajně pro malou potřebu dodávkového vozidla této kategorie
Jenže netrvalo ani rok a všechno bylo zase jinak. Ukázalo se, že slabý a antikvární motor z Pobědy absolutně nestačí, při plné zátěži minibusu a vyšších rychlostech se zadírá, nestačí brzdy, a sériové odpružení, spočítané na pětici osob, dostávalo neuvěřitelně „na frak“. Laimonis se svým týmem z toho naštěstí vyvázli bez „zájezdu na Sibiř“, ale museli si okamžitě zlepšit kredit.
Skupina dostala k dispozici nejnovější podvozkovou skupinu Volgy M 21 s možností doplnit nevyhovující nebo poddimenzované součásti podvozku díly z většího GAZu M 12 ZIM, ale podle pozdějších vzpomínek inženýra Laimonise, uveřejněných v době „glasnosti“, mu byl představen GAZ M 13 Čajka, v té době nachystaný ke slavnostnímu debutu. Laimonis se tak stal jedním z prvních „nezasvěcených“, kteří mohli spatřit nový sovětský osmiválec, který – až na drobnosti – jako by z oka vypadl Packardu. Ale zpět do Rigy…
Druhý model byl lepší, ale zase chyběla spolupráce dodavatelů…
Další model vyjel z prototypové dílny o rok později, stále se jmenoval RAF 10, ale pod úhlednou karosérií s prosklenými střešními obloukovými okny se skrýval moderní dvouapůllitr OHV s výkonem 71 koní a možností jezdit na tehdy běžný sovětský nízkooktanový benzín.
Jediným problémem se stalo, že náběh výroby měl být načasovaný k souběhu s výročím tzv. Velké říjnové socialistické revoluce, ale z důvodu selhání subdodavatelů (zejména GAZu) se začátek produkce o měsíc zpozdil. Do konce roku také bylo namísto více než stovky plánovaných minibusů, vyráběných ručně v nedostatečných podmínkách, zhotoveno pouze deset dalších exemplářů. Tedy opět fiasko…
Ovšem čas na sérii přišel o další rok později. Se značnými těžkostmi se montáž postupně rozjela v řádu stovek kusů ročně. RAF dostal později velmi známé číslo 977 – o původu tohoto označení se vedly i v továrním archivu lotyšského výrobce spory, ale ani jedna ze zúčastněných stran nemohla předložit ověřitelný důkaz, podle čeho zvolil závod tak nezvyklé číslo…
Zkušební prototyp z roku 1957 se představil při Světovém festivalu mládeže v Moskvě
Původní RAF byl exteriérově takřka nezměněný podle první podoby z roku 1957, jeho vizuální facelift přišel až s modelovým ročníkem 1961. To už se nový RAF jmenoval 977D a také používal název Latvija, což v překladu znamená Lotyšsko. Vyhnul se tedy smršti Sputniků, Luniků a podobných kosmicko-politických názvů, a ponechal si původní vzpomínku na samostatný stát, dávno uzurpovaný Sovětským svazem.
V roce 1961 přišel minibus, známý i u nás
Latvija 977D byla prvním modelem firmy RAF, který se československému Motokovu podařilo importovat do tehdejší ČSSR. Podívejme se na něj z odstupu let i pohledu:
Karosérie pětimetrové délkové kategorie vzhledově opravdu připomíná „cosi“ z Volkswagenu Typ 2, ale jsou to především drobnosti, které ji dělají odlišnou. Mírně svažující se a zaoblená přední část působí aerodynamicky v porovnání s některými výrobky britské a americké produkce, zaujme neděleným čelním sklem, tenkými sloupky a velmi dobrou viditelností z místa řidiče.
„Přísná“ a jednoduchá maska by mohla být dnešním prizmatem pohledu větší a elegantnější, ovšem v podmínkách sovětského soustátí byl výrobce určitě rád, že se mu povedlo aspoň něco. První série této Latvije měla na boku šestici menších oken, u některých modelů doplněných malými střešními podlouhlými prosklenými plochami – podobnými těm, jaké měly třeba zájezdové busy 706 RTO Lux.
Příď prvního sériového provedení RAF opravdu tvarově připomíná německý Ford FK-1000, dovezený jako „funkční vzorek“
Vstup do vozu s třemi řadami sedadel nebo ložnou plochou (podle typu) umožňovaly další dveře za dveřmi spolujezdce, čtvrté dveře se nacházely v zádi a otvíraly se do boku. Mezi řidičem a spolujezdcem byla tzv „hrobka“, čili kryt motoru. Celý interiér včetně sedadel, přístrojů a ostatních prvků vycházel z Volgy M 21, její komponenty konečně odpovídaly i robustností.
Pár zmínek z dlouholeté výroby
Latvija 977 se vyráběla ve velmi dlouhém cyklu až do roku 1976, kdy se jednalo o beznadějně zastaralou koncepci, která se u nás s výjimkou autora článku už nelíbila snad nikomu. Později došlo k úpravě počtu bočních oken v cestovních provedeních, výrobce zvětšil jejich plochu a zmenšil počet na čtyři. Zároveň inovoval protihlukovou izolaci, utěsnil lépe karosérii proti pronikání prachu a zlepšil větrání. To se ale stejně stalo zásadní slabinou tohoto modelu.
Řekněme si stručně o typové genezi Latvije 977D:
- 1961: premiéra modelu, dováženého i na náš trh
- 1962: zkrácené šasi ke stavbě tahače turistických vláčků s dvěma nebo třemi vozy
- 1962: zdravotnický minibus pro městské nebo venkovské podmínky
- 1962: dodávka s dvojicí sedadel vpředu a oddělenou ložnou plochou
- 1963: turistická verze se záclonkami, místem pro průvodce a ozvučením celé kabiny
- 1963: provedení do zemí s tropickým klimatem
- 1968: facelift interiéru
Všechna provedení tohoto modelu měla samostatné označení jiným číslem nebo písmenkovou příponou za číslem 977, pro zjednodušení je ale neuvádíme. Byl v tom obvyklý zmatek. Do konce 60. let se kromě třech druhů ambulancí a osobního modelu přestaly ostatní 977 vyrábět. Roku 1976 se tedy dočkal pouze turistický a sanitní RAF 977, ale také třeba verze pro milici (sovětská policie), kterou si ovšem dílny pod ministerstvem vnitra nebo bezpečnosti zařizovaly ve vlastní režii.
Pro zajímavost už jen dodatek, že v průběhu výroby byla delimitací (úředním rozhodnutím od psacího stolu v Moskvě) výroba převedena do dvou dalších závodů, aby se v Rize uvolnila kapacita na stavbu autobusů běžné velikosti a připravovaný náběh nového modelu.
Jak se dostal RAF 977D do Československa?
Vraťme se ještě k importu do ČSSR: československá strana si objednala sedmdesát exemplářů cestovního provedení. Není to mnoho, ale RAF 977 mnohde jezdil ještě na přelomu 80. a 90. let, v několika případech jej autor článku eviduje s přestavbou na obytný automobil, jednou dokonce se vznětovým motorem.
Latvije sem přišly v pěti importních cyklech (dodávkách) mezi léty 1962 a 1966. Sovětský partner sice nabízel například i ambulance, ty ovšem neprošly poměrně značnými nároky na komfort pacientů, dodávkové 977 pak byly Motokovem odmítnuté kvůli „zbytečně“ velkému nákladovému prostoru, třebaže by i o tyto „obry“ byl dostatek zájmu.
Podle pozdějšího hodnocení několika majitelů bývalých řidičů RAFu 977 byla největším problémem spotřeba paliva, normovaná sovětskou stranu na 15 l benzínu Normal, později Speciál, ale v reálu často nárok motoru dosáhl až 20 l/100 km. Další velkou nectností se stala víceméně nulová antikorozní úprava, takže poslední Latvije dojížděly s vyrezlými dírami v podlahách…
Faceliftované provedení mělo menší počet bočních oken a některé inovované prvky: například lepší utěsnění nebo kvalitnější protihlukovou izolaci
Ještě několik specifik k prodeji RAFu 977 u nás: jeho odbyt v některých případech řídila Mototechna, ale pouze v rámci tzv. velkoobchodního prodeje. To znamená, že si Latviji 977 nemohl koupit soukromník, ale pouze podnik, instituce nebo družstvo – přičemž družstva mohla vůz nárokovat a odebrat přes Ústřední podnik zemědělské techniky, na Slovensku pak v gesci odbytového oddělení podniku Agrotechnika
Velkoobchodní cena se pohybovala kolem 100 000 korun, ale nesrovnávejme to s běžnými cenami pro občany, tedy cenami maloobchodními. Ty byly navíc zatížené daní, kdežto ceny velkoobchodní se platily převodem peněz bez daně. Tato dvojakost cen byla tehdy platná pro veškeré komodity počínaje špendlíky a papírem, a konče třeba strojními celky, automobily a stavebním materiálem.
Od druhé poloviny 60. let se v Latvijích 977 zkoušel nový motor, určený do Volgy 24. S původním agregátem dosáhl po dostatečném rozjezdu RAF 977 rychlosti až 110 km/h (to už ovšem karosérie začala nepříjemně rezonovat), s novým agregátem, vyvinutým odborníky koncernu GAZ podle „zkušeností“ Opelu a Fordu (původně měl být šestiválcový), dokázal obstarožní minibus uhánět více než 120 km/h. Jeho konec byl už ale nadosah…
Platonická láska autora článku k Latviji
Autor nikdy bohužel RAF 977 nevlastnil, neměl na to ostatně ani řidičské oprávnění: to byl další „problém“ těchto automobilů na našich silnicích. Zatímco škodovku 1203, Żuk, Nysu, Barkas i malé rumunské TV41 jste mohli řídit s oprávněním skupiny B (osobní automobil do 3 500 kg), u Latvijí to nešlo.
Ambulance RAF 977 mohla mít karosérii opatřenou řadou bočních oken nebo téměř celou zaplechovanou
Tím se tedy také zmenšila četnost jejich řidičů. V autorově rodném městě v srdci Vysočiny dojížděla poslední Latvije ve světle modrém odstínu (z palety Škody 100/110) na samém počátku 90. let. Tehdy ještě v majetku sportovního klubu spíše postávala, než jezdila u tělovýchovného střediska na poloprázdných pneumatikách. A kteréhosi letního dne roku 1990 se z městského rozhlasu ozvala nabídka sportovního klubu na odprodej vozu RAF 977 v desetimístném provedení, na „číslech“, bez STK a s nějakými náhradními díly.
Za tento komplet chtěli sportovci 3 000 tehdejších Kčs, což byl absolutní pakatel. Autor článku několik dní trpěl silným neklidem, v noci nespal, mnohokrát se šel na Latviji podívat, vyfotil si ji ze všech stran, ale nakonec rozhodly dvě věci: nutná skupina řidičského oprávnění prostě nebyla, pak také výfuk RAFu, který smutně ležel odpadlý pod vozem, pravidelně svlažovaný všemi možnými unikajícími provozními kapalinami nebohého minibusu. A tak z koupě sešlo, RAF po několika týdnech zmizel, aby autorovi článku zasel do duše trvalý neklid a touhu po tomto vozidle.
RAF 977 si dnes můžete prohlédnout u jednoho majitele, připravuje se (nebo už možná probíhá) renovace dalších dvou vozidel – a to je asi vše.
Závěrečné vzpomínky a fakta
Jelikož se kromě ČSSR Latvije 977 ve velkém vozily i do Maďarska, Rumunska, Bulharska, afrických a asijských zemí, na Kubu nebo například do tradičních odbytišť sovětské techniky ve skandinávských zemích, zbývá jejich fanouškům pátrat mimo Československo. Nejslibněji se jeví bývalé země sovětské federace včetně pobaltských zemí, ovšem z některých je vinou současného ozbrojeného konfliktu import nemožný.
RAF 977 Latvija představovala mimořádný počin ze strany států bývalé Rady vzájemné hospodářské pomoci, který byl srovnatelný jen například s ojedinělým slovenským minibusem na bázi Tatry 603, dnes v expozici Technického muzea Bratislava, nebo s pozdějším velkoprostorovým vozem rumunské výroby TV41 devítimístné koncepce, případně TV33 nebo TV40, které se k nám ovšem nevozily.
V přípravě je článek o následnickém modelu RAF 2203, u nás mnohem známějším, zejména v sanitních provedeních. Ty představovaly v našich podmínkách s výjimkou západní kusové techniky to nejlepší, co tu jezdilo. Ale to už je jiný příběh, který si přečtete někdy příště…
Zdroj: autor a jeho archiv, Motor (PL), Za ruljom (Sovětský svaz)
