Světoznámý „diblík“: po stopách Fiatu 600 v Evropě i mimo ni včetně Zastavy a speciálů Abarth

Náš dnešní exkurs začneme ještě v Itálii krátce po slavném debutu budoucího bestselleru. Zájem o něj projevili nejen zákazníci. Zvýšenou pozornost novince věnovaly i nezávislé karosárny, které v drobném fiátku viděly možnost oživit jeho jednoduchou modelovou nabídku extravagantními (a nákladnými) úpravami. Pozornost zbystřily i státy tradičně svázané s italským Fiatem, tedy především Španělsko a Polsko. K druhé jmenované zemi se ještě vrátíme, přestože se tam šestistovka nikdy nevyráběla.

Fiat 600 Multipla nám už dobře známý…

Ale začneme v Itálii: rok po premiéře Fiatu 600 se Dante Giacosa blýsknul opět: na veřejnosti se objevil miniaturní „velkoprostorový“ Fiat 600 Multipla v běžném či taxikářském provedení. Přestože byl dražší a vyrobil se v mnohem menším množství než běžný 600, svět na něj dodnes vzpomíná a dochované exempláře láskyplně ošetřuje. Multiplu jsme si představili v samostatném článku, takže se k ní podrobněji nebudeme vracet.

Video: Výroba Fiatu 600/Zastavy 750 na dobovém videu

Derivátem Multiply byly poněkud hranatější užitkové verze šestistovky, dodávané především jako drobný, ale variabilní a prostorný rozvážkový model. Bylo jich však velmi málo a dnes jsou zcela ve stínu běžné Multiply. Jiným užitkovým modelem, který stál na počátku úspěšné řady, byl hranatý 600 T. 

Měl klasickou užitkovou jednoprostorovou karosérii s nepatrně vyčnívající přídí. Jeho nástupcem byl 850 T, model se následně dostal do vyšší objemové a velikostní třídy včetně motoru z Fiatu 850, a na delším rozvoru sloužil i v roli ambulance – stále ovšem v nezměněné koncepci s motorem vzadu. Asi nejzajímavější variantu nabízel britský importér: prodával plnohodnotné obytné modely tohoto typu pod názvem Fiat Fargo!

Itálie byla rájem karosáren

Můžeme přejít k individualizaci šestistovek. Tady se nedá zevšeobecňovat: každá úprava či karosování Fiatu 600 nezávislým studiem (a že jich jen v samotné Itálii bylo!) měly svůj vlastní motiv, a tedy i provedení. 

Najdeme tu otevřené plážové modely, exkluzívní tříprostorové karosérie s kvalitním vnitřním vybavením, spoustou chromu, a tvary, připomínajícími „dospělé“, ne-li přímo americké karosérie. Cenově se některé verze dostávaly až na srovnatelnou úroveň s tehdejší střední třídou, ale za „extrovky“ se platilo vždy a všude. Rozsah našeho článku nám neumožňuje projít si veškeré úpravy, takže se omezíme na ty základní.

Ghia, Nardi & Viotti

Zajímavým modelem je určitě otevřený Fiat 600 Jolly z produkce karosárny Ghia. Model, připomínající plážovou buggy, nesl pouze látkovou stříšku na tenkých nosnících, samozřejmě byl myšlený jako mondénní přepravník třeba na středomořské pobřeží. Kariéru udělal ovšem i na Floridě a v Kalifornii, zhruba tři desítky těchto vozítek se pohybovaly i v Hollywoodu. Je to tradiční úprava italských karosáren, mající velkou tradici. V menší míře jim konkuroval Renault.

Zajímavý a velmi elegantní speciál představila společnost Nardi, která se věnovala například i vozům Alfa Romeo. Nízké kupátko nese příjemnou karosérii studia Vignale, nezasvěcený by možná ani netušil, že za základ posloužil Fiat 600. Vůz má všechny stylistické markanty 50. let včetně silně zaoblených panoramatických oken, množství chromu a metalizovaných odstínů karosérie. Pod kapotou byl převrtaný agregát na 750 cm³ s výkonem 44 koní!

Podobně vypadající kupé nabídl i Viotti. Šlo o jednu z nejdražších variací na téma Fiat 600, základní model tato exkluzivita cenově přesáhla o 150 %! Zákazník si ovšem mohl vybrat z desítky odstínů, které šly (bez příplatku) barevně kombinovat (ponton/střecha), ale v případě zvláštního zájmu karosárna vyhověla jakýmkoliv lakem! Tedy podobně jako Mercedes-Benz či Rolls-Royce. Motor prošel jen lehkou výkonovou úpravou…

Od Lombardiho k dalším známým studiím

Známý úpravce Francis Lombardi si svou kariéru vybudoval především spoluprací s Fiatem. Šestistovku proměnil v celou řadu zajímavých variací: luxusní provedení Sphing a Luciola sázely na efektní dvoubarevný finiš karosérie, pozměněnou příď i záď, v některých případech i na mnohem větší a panoramatické zadní okno, které ale v porovnání s filigránskou karosérií působilo poněkud nezvykle. 

Ale možná jen proto, že svět měl stále před očima standardní 600. Lombardi zkusil i otevřenou verzi šestistovky. Zajímavou, byť jen kusovou zkouškou se stalo čtyřdveřové provedení, které se s výjimkou španělského Seatu nikde na světě nedodávalo. Cena takového speciálu ovšem přesáhla částku za Fiat 1100…

Manufaktura Siata, dodávající samostatné řady Amica, Daina či Spring (jeden Spring jezdí i u nás), a trvale spojená s koncernem Fiat, se blýskla verzí Siata 750. Navenek model upoutal falešnou chladičovou mřížkou na přídi, vyvolávající dojem motoru pod přední kapotou, množstvím chromu a samozřejmě dvoubarevnou kombinací. Vzadu pracoval upravený motor 750 cm³, s nímž hbitá Siata 750 dosáhla špičky 118 km/h. Dalšími kreacemi byl elegantní tříprostorový tudor a kabriolet se stejnou mechanikou, dodávaný ovšem jen kusově.

Známé studio Frua představilo elegantní roadster poměrně velkých rozměrů, u nějž se podle tehdejšího tisku návštěvníci autosalónu domnívali, že je poháněný agregátem z Fiatu 1100. Pod zadní kapotou ale pracovala jen lehce upravená šestistovka, takže výkony kabria nebyly nijak oslnivé. Vozidlo se zřejmě uplatnilo jen na pojíždění mezi letním sídlem a přístavem. Vyšší cestovní rychlost třeba na populární Strada del Sole by mu zřejmě byla osudná…

Hranatý Campestre a exkurze k Pininfarinovi

Velmi zajímavý a netradiční „kousek“ předvedla dnes již téměř zapomenutá karosárna Motto. Ošatila platformu šestistovky hranatou a čistě užitkovou karosérií, takže vznikl model, svou koncepcí připomínající pozdější Volkswagen 181. Žádný průlom se ovšem nekonal, „terénní“ schopnosti Campestre byly stejné jako u běžného Fiatu 600. Kdo tehdy chtěl vozidlo na jízdu mimo zpevněné silnice, pořídil si ojetý Willys MB z armádních výprodejů nebo úspěšný offroad Fiat Campagnola…

Fiat 600 nemohl nechat chladným ani legendárního Pininfarinu: z jeho továrny vyšlo několik zajímavých kreací. Kromě úpravy stávající kulaté šestistovky nabídl Pinin také úhledný tudor se silně svažující se linií střechy a negativně skloněným zadním oknem – podobně, jako to měly Fordy Anglia 105E a Consul Classic, Citroëny Ami, Lincolny konce 50. let a pozdější Mercury.

Z dalších známých úpravců jmenujme třeba karosárny Vignale, Scioneri (individuálně stavěl i kombíky 600!) nebo Allemano. Všeobecně se ale dá říci, že boom individualizací tohoto typu běžel do přelomu 50. a 60. let, později se (už jen některé) karosárny přeorientovaly na modernější řady, například Fiat 850, 1100, 1300/1500 apod.

Bleskurychlé fiaty aneb kouzelník Carlo!

V Itálii ještě zůstaneme, protože nás čekají vysoké rychlosti a závodní dráhy. Carlo Abarth s radostí sáhl po šestistovce, protože v ní viděl ideální nástroj k možnosti průniku na soutěžní tratě. První takto upravený Abarth vyjel z dílen tohoto mága už v roce 1956, poslední se dodal zákazníkovi na samém sklonku 1969, tedy už po odchodu šestistovky do historie. Abarth především ladil motory a modifikoval mechanické celky. Jeho vlastní úpravy karosérií spočívaly většinou jen v dodání dalších nutných komponentů (chladiče oleje, spojlery, záďová křídla), celé karosérie mu posílaly externí firmy, například Bialbero nebo Zagato.

Temperamentní vozem bylo kupátko 750 GT s motorem o objemu 748 cm³, výkonem 43 koní a maximálkou až 150 km/h. Stejný agregát přišel do vzhledově nenápadného Derivazione 750 GT, vzhledově téměř totožného s běžným 600. Temperament se ovšem projevil při jízdě, protože 43 koní dalo malé fiatce schopnost akcelerovat až na 135 km/h! 

Téměř závodním modelem byl Abarth 850 s karosérií Bialbero, dodávaný na počátku 60. let. Značně převrtaný agregát „šel“ až k sedmi tisícům otáček, výkon přesahoval 70 koní a špička ležela na hranici 190 km/h. Z dalších vzpomeňme například rychlý 850 TC v běžné karosérii nebo extrémní Abarth 1000 Berlina Corsa z druhé poloviny 60. let, dávající najevo svůj nesmiřitelný charakter úpravami exteriéru. Jeho špička se držela těsně pod hranicí 200 km/h!

Proč Polsko nevyrábělo šestistovku?

Hned po debutu Fiatu 600 se rozběhla jednání se spřízněnými montovnami v zahraničí a zájemci o poskytnutí licence či práva k montáži z rozložených kompletů. Jedněmi z prvních byly Jugoslávie a Polsko. Tehdejší Polská lidová republika měla k Fiatu velmi blízko už od předválečných let – a Polski Fiat zdaleka nebyl výdobytkem druhé poloviny let šedesátých, jak se dnes často uvádí. 

Licenční polské Fiaty vyjížděly z továrny už ve třicátých letech, takže to vypadalo, že je nač navázat. Jelikož válkou zbídačelé Polsko nemohlo počítat s okamžitou a teoreticky uvažovanou licenční montáží malého Topolina, zdálo se, že pro motorizaci této země licenční šestistovkou nastal pravý čas. 

Do Polska přicestovala pětice šestistovek plus tři nebo čtyři rozložené kompletní vozy, ale jednání se nehnulo z místa. Samotná země, která se jen velmi pomalu vzpamatovávala z válečných tragédií, neměla prostředky na výstavbu nového závodu. Proto chtěla po Fiatu investici v podobě úhrady montážní továrny, ale ani Fiat nemínil vydat takovou sumu, protože nebylo jisté, zda Polsko dokáže splácet závazky hotovými vozy a součástkami, navíc v potřebné kvalitě. 

Pak tu také byly „hladové bouře“ vinou nedostatků v zásobování, extrémní pracovní zátěže a stále se zvyšujícími normami. Svou roli sehrála i podřízenost rozhodovacím pravomocem Rady vzájemné hospodářské pomoci, dirigované z Moskvy. Nápad, jak motorizovat Polsko šestistovkami, tedy nedospěl do reálného stádia, jednat o pokračování se začalo až o deset let později. Výsledkem byl i u nás známý a oblíbený „kočkopes“ Fiat 125p s motory ze starší řady 1300/1500…

Crvena Zastava a její dlouholetá licenční výroba

Jugoslávie je jedním z nejznámějších kooperačních států s Fiatem. V někdejší zbrojovce a slévárně v jugoslávském (dnes srbském) Kragujevaci se původně z kompletů montovaly užitkové vozy pro armádu. Po válce byl vládním rozhodnutím podnik přejmenovaný na Crvena zastava (česky Rudý prapor), zkráceně jen Zastava, jak zněl i název licenčních a montovaných automobilů. 

Zastava projevila zájem o montáž šestistovky prostřednictvím svých obchodních vyslanců už během světové premiéry Fiatu 600. Vzhledem k těsným územním i průmyslovým svazkům s Itálií se Fiat záhy stal poskytovatelem licence (smlouva o montáži např. Fiatů 1400 a Campagnola existovala už od poloviny roku 1954). Montáž Zastav 600 začala už v roce 1956. 

Malá Zastava skutečně stála za motorizací celé Jugoslávie a v různých provedeních (ale s totožnou karosérií) sjížděla z pásů až do roku 1985! Jugoslávci ji milovali, a ještě dnes se dá malý kulatý „fiátek“ v dnes rozdělených zemích zahlédnout.

Malá Zastava mohla jezdit i u nás, jenže…

O dodávky Zastav se zajímal i československý Motokov, jednání se táhla od počátku 60. let, ale smlouva se neuskutečnila. Jednak měl Motokov dlouhodobé kontrakty s italským Fiatem a malá Zastava 750 by vytvářela duplicitní nabídku, jednak Jugoslávie chtěla platbu devizami či výrobky, které Československo potřebovalo vyvážet především na západní trhy. 

Jugoslávie pak nabídla malou zastavu ještě v době obchodních jednání o dovozu Zastavy 101 (licenčního Fiatu 128) – tedy v polovině 70. let – ale to už československá strana pokládala malý licenční fiat za zastaralý a na nabídku nereflektovala. Malé zastavy přišly v malém množství na bulharský trh, ve větších dodávkách pak do Rumunska…

Modelové portfolio Zastavy 600 tvořil jen základní kulatý dvoudveřový typ bez tvarových faceliftů. Změny byly jen kosmetické (doplňky, chrom, interiér). Z Fiatu 600 D se okamžitě stala Zastava 750, v druhé polovině 70. let koupila Jugoslávie licenci na vyspělý čtyřválec 848 cm³. Byl natolik kompaktní, že se bez problémů vešel pod kapotu šestistovky, která se začala nazývat Zastava 850, měla výkon 32 koní a maximální rychlost přesáhla 120 km/h. Dodávala se od prosince 1979.

Španělský Seat si troufl i na karosářskou úpravu

Druhou evropskou velmocí Fiatu 600 se stalo Španělsko, přesněji jeho největší (a dlouho jediný) autoproducent Seat. Koncern vznikl v roce 1950 po bilaterálních jednáních s několika zájemci o filiální výrobu aut ve Španělsku. Krátce nato začal Seat (či správně SEAT, protože jde o zkratku) dodávat licenční Fiaty 1400. Šestistovka se začala montovat (původně z dodaných kompletů) v roce 1957 na základě dohody z předchozího roku. Seaty 600 měly pro španělský trh nejjednodušší provedení, později výroba zahrnula i inovovaný Seat 600 D. Výroba šestistovky běžela až do června 1973.

Ovšem Seat představil i některé naprosté unikáty, vzniklé tradiční kreativitou tohoto výrobce. Tím máme na mysli například nikde jinde nevídanou sériovou verzi čtyřdveřové šestistovky, stavěné na prodlouženém rozvoru. Karosérie těžila z větší délky a dozadu se skutečně téměř bez omezení vešly dvě dospělé osoby. Jen v projektu zůstalo zamýšlené tříprostorové provedení Seatu 600 D. 

Čtyřdveřová šestistovka měla pokračování v Seatu 800 se silnějším čtyřválcem. Mimoto Seat nabízel i španělskou verzi elegantního italského tudoru Siata Espaňol 600, poněkud podobného malému BMW 700 s motorem v zádi. Na španělském a portugalském trhu byly populární i dodávky na bázi Fiatu 600 T, tedy Seat Siata Espaňol 600 (s delším rozvorem) a s typovým názvem Formichetta. Později jej nahradila dodávka Siata Espaňol 2850, později Ebro Siata 3000. Komplikovaná typologie? Určitě ano, ale Španělsko se v 70. letech dostalo do víru národohospodářských změn…

Montáž Fiatu 600 běžela i v Rakousku a Německu

V roce 1957 se výroba šestistovky dostala také do Rakouska, třebaže u tamního konsorcia Steyr-Daimler-Puch GmbH (samotný výrobce se nazýval Steyr-Fiat a měl velkou tradici) měla přednost montáž nejmenší pětistovky. Proto byl Steyr-Fiat 600 celý čas ve stínu populárního 500…

Tradiční zemí Fiatu bylo i (západní) Německo, ačkoliv to dneska už není příliš známé. Fiat kooperoval s továrnou NSU v Neckarsulmu. Vozy prosluly pod značkou NSU-Fiat, popřípadě Fiat-Neckar, samotná šestistovka se dodávala jako Fiat-Jagst 600, později jen Jagst 600, po technickém faceliftu Jagst 770. 

Technicky se modely nelišily od italských vzorů. Německý Fiat dodával i jedenáctistovky. Fiaty-Neckar 600 se z rozložených kompletů s některými německými díly začaly montovat v roce 1956 a ve výrobě vydržely deset let. Mnohé rakouské Steyry-Fiat a německé Jagsty/Neckary se na konci 60. let objevily jako ojetiny v Československu. V mateřských zemích byly po skončení výroby velmi levné a jejich individuální dovoz do tehdejší ČSSR přesáhl stovku exemplářů!

Fiaty za Atlantikem: pět zemí si přivlastnilo šestistovku!

Kdysi slavnou kapitolou z dějin Fiatu 600 byla jeho montáž v jižní Americe. Na tom se podílela především argentinská filiálka Fiatu, tedy Fiat-Concord. Tamní montovna měla částečnou samostatnost a dodávala do celé jižní Ameriky osobní a užitková vozidla Fiat včetně autobusů. Malý 600 se do tamního výrobního programu dostal v roce 1960. Po technickém faceliftu se objevil se zvýšeným objemem na konci modelového roku 1966 jako Fiat 600 R. Fiat-Concord jej dodával do roku 1982.

Další – ale méně známá – montovna existovala v Mexiku. V rámci akciové společnosti DINA (zkratka Diesel Nacional – původně montující těžkou nákladní techniku) koupilo Mexiko licenci na šestistovku už v roce 1956. Modely 600 a 1100 se montovaly z rozložených kompletů, ale výroba veškerých licenčních fiatů skončila závěrem roku 1960.

V menším množství se Fiaty 600 kompletovaly také v Chile, Uruguayi a v Kolumbii. Jednání probíhala také s Austrálií a Jihoafrickou republikou, ale dohoda o montáži se nerealizovala, populární šestistovky v pravořízeném provedení na tyto trhy tedy putovaly námořní cestou z Itálie.

Údaje o výrobních statistikách se – zejména u jihoamerické produkce – značně liší. Autor článku zaokrouhlil nejčastěji uváděný výrobní počet na celkových cca 2 230 000 exemplářů všech montážních závodů mimo Itálii.

Závěrečné smeknutí klobouku – Fiat 600 prostě exceloval!

Z toho je jasně patrné, že se Fiat 600 ve všech modelových a technických provedeních stal členem desítky nejznámějších světových automobilů – současně s bestsellery typu VW „brouk“, Citroënu 2CV, Fiatu 500, Fordu T, Renaultu 4CV a 4, apod. Je ke cti jeho autorů, že dokázali přivést na svět vozidlo nikoliv výstřední a futuristické, ale dlouhé desítky let sloužící bez velkých servisních a udržovacích nákladů obyvatelům všech zemí světa. Kéž by to o svých produktech dokázali říci dnešní výrobci…

Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé poskytnutí snímku z jeho archivu

Zdroj: archiv autora, Fiat, Motor (PL), Automobil Revue, Auto Modelle