Vozový park vládní flotily byl po skončení druhé světové války všelijaký, jen ne jednolitý a stabilní. Kromě některých předválečných modelů se tady objevily i kusově a ze zbylých dílů ručně postavené někdejší československé modely, ale i trofejní a kořistní vozidla. První prezidentský Daimler odpracoval své nejlepší roky, byl prodaný v Itálii a prezident Edvard Beneš si pořídil nový model stejné značky.
Nehezké konce prominentních vozidel…
Toho čekal krátce po „zvolení“ Klementa Gottwalda neradostný a později tragický osud, stejně jako někdejší Masarykovu českou „Hispánku“, jejíž dny se naplnily v padesátých letech. Unikátní landaulet Tatra 80 přežil válku ukrytý ve středních Čechách, otevřená Praga Golden, která jela v květnových dnech 1945 v prezidentské koloně, takové štěstí neměla, dosloužila velmi hanebným způsobem…
Škoda VOS na dobových videích
Co ale přinesla nová doba, tedy „vítězství pracujícího lidu“? Nic přelomově nového, protože vládní a mimořádná vozidla požadovali i ti „nejlepší z nejlepších“, jak se proti sobě intrikující a vlastních lidí bojící se paranoidní skupina potentátů odvážila nazývat.
Nová západní vozidla měla v poválečné době přednost
Krátkodobým řešením se stal nákup západních vozidel například z posledního pražského autosalónu na podzim 1947: známý je dodnes dochovaný a zcela původní Cadillac, na Slovensku jezdil poválečný dvanáctiválcový Lincoln (a dodnes existuje, byť bez původního agregátu), ve službách Ústředního výboru Komunistické strany Československa jezdil i progresívní Frazer Manhattan (1947), tehdy jeden z nejmodernějších automobilů světa.
Po krádeži soukromých podniků, domů, bytů a vybavení obohatily stranické a ministerské garáže Packardy, Buicky, Hudsony. Válečné vozy dožívaly, například Maybach, vozící policejní náčelníky v Brně či několik velkoobjemových Mercedesů-Benz či Horchů. Bylo potřeba obnovit autopark…
Škoda VOS na nádvoří Pražského hradu. Vláda měla k dispozici desítky exemplářů
Klement Gottwald vydal svůj „slavný“ zákaz používání kořistní a západní techniky sice až počátkem padesátých let (třebaže v Bratislavě jezdil předválečný přehlídkový faeton Mercedes-Benz ještě v druhé polovině 60. let), ale jednat bylo potřeba teď a hned.
Stručná inventura možností československých automobilek
Škodovka nabídla karosářsky inovovaný Superb s předválečným šestiválcem, podobný novince prvních poválečných let, Škodě 1101. Vozidlo prostorné, velké, dostatečně výkonné, ovšem jako „vládní kočár“ těžko představitelné. Sloužilo na ministerstvech a zahraničních velvyslanectvích, v otevřené verzi i během vojenských přehlídek. Nebylo prostě dostatečně reprezentativní, aby jej stranovláda přijala za své, mimoto patřilo k výběhovému programu a jeho čas se naplnil na sklonku čtyřicátých let.
Praga se po montáži malé série osobních vozů z předválečných zásob a dílů od osobní produkce musela odvrátit.
Zbývá Tatra: ta nabídla svůj reprezentační osmiválec 87, ale také ve výběhovém programu. Léta na něm už byla vidět, a přestože se kopřivničtí fachmani zajímali o světové novinky, oficiálně jim žádná žádost o vývoj nového prestižního modelu nepřišla.
Nezávislé karosárny přišly o své majitele a šéfy, komise jim direktivně přidělovaly nejen materiál (pokud vůbec byl), ale hlavně práci. Kde zůstaly ty časy, když geniální Josef Sodomka zpracovával své vize poválečných noblesních karosérií?
Minimální import, ale vládní zakázka už byla na spadnutí
Už během roku 1948 vyvstala potřeba mnohakusové série bezpečných a nejlépe pancéřovaných vozů přímo amerických rozměrů, z nichž by nová moc mohla kynout davům, nakomandovaným k chodníkům. Sovětské ZISy řady 110 tady sice jezdily, ale možná jejich spřízněnost s předválečným americkým Packardem způsobila, že nebyly příliš oblíbené.
Konec 40. let zaznamenal mocenský boj mezi ministerstvy a ozbrojenými složkami. Přestože rozdělení ministerstva vnitra na Ministerstvo národní bezpečnosti ČSR a Ministerstvo vnitra ČSR proběhlo úředně až v roce 1950, již o dva roky dříve naznačovala řevnivost uvnitř této silové složky, že k podobné události dojde. Mimoto stále narůstala moc orgánů Státní bezpečnosti, jejíž generalita se chtěla osamostatnit pod svůj vlastní orgán. Do toho ještě mluvilo Ministerstvo národní obrany ČSR, takže zmatek byl dokonalý – a k tomu všudypřítomné intriky, špionománie, nenávist, osobní animozity a vyřizování účtů skryté i otevřené.
V expozici pekingského vojenského muzea stojí Škoda VOS vedle pancéřovaného ZISu 115
V pozadí vývoje VOS byl rozkaz!
Ale „automobilové“ ledy se hnuly. Už v druhé polovině roku 1948 dostávají automobilky Škoda a Tatra tajný dokument, sondující možnosti stavby větší série vládních vozidel dvou druhů: s lehkým a těžkým pancéřováním. Předejděme událostem, abychom od této chvíle budoucí projekt mohli nazývat skutečným jménem, tedy Škoda VOS. Zkratka znamená Vládní Osobní Speciál, tedy nikoliv „Obrněný“ Speciál, jak se někdy mylně uvádí. Vůz byl ovšem vyvíjený a stavěný s kódovým označením, otázka pojmu pancéřování v názvu byla přímo zapovězená!
Obě automobilky se úkolu zalekly. Nebylo divu, zakázka se už tehdy jevila jako velmi nebezpečná, jištěná přímo ozbrojenou mocí Státní bezpečnosti a jejími prodlouženými rukami v továrnách. Mimoto ani jeden závod neměl tolik zkušeností s tak specifickou stavbou.
Nic se ale nedalo dělat. Z ministerstva přišel závazný rozkaz. Tatra se z toho „vykroutila“ poukázáním na vládní příkaz stavby těžkých, a především armádních vozidel pro domácí trh a na export, na VOS jen participovala, Černý Petr tedy zůstal v Mladé Boleslavi. Odmítnout nešlo…
Součástí rozkazu byla podmínka zkušebního vzorku v druhé polovině roku 1949. Najednou bylo vše jinak: jindy těžkopádné soukolí zestátněného průmyslu se rozběhlo, v rámci kooperace byly oslovené další národní podniky.
Během vývoje VOS se spojily naše automobilky
Zadání bylo jasné: mohutná tříprostorová karosérie měla mít dostatek místa na zadních sedadlech, klasickou koncepci a podle zadání těžký pancíř u menší série speciálů. Autor článku se při dávném pátrání po osudech, spojených s tímto modelem, setkal s informací, že mladoboleslavští aktéři si před započetím prací důkladně prohlédli Cadillac 1947, který jezdil pro Ústřední výbor KSČ, tehdy v bezprostředním sousedství Prašné brány.
Bylo jasné, že Škodovka tak náročný úkol sama nezvládne. Za celou konstrukci, zejména ale za technické specifikace a záležitosti pod karosérií, byl odpovědný znamenitý Oldřich Meduna, konstruktér a motorář, který spolupracoval už na vozech značky Laurin&Klement, později Škoda, vypracoval konstrukci vynikajících traktorů a vojenských vozidel Škoda – a proslul mimo jiné i úspěšným projektem legendární Škody 706. Ve svých vlastních pamětech vzpomínal na vyřčené námitky, že podobnou konstrukcí se nikdy nezabýval, ale jak asi každý tuší, nesouhlas se zakazoval.
Dochovaný exemplář v Rumunsku jezdil po vyřazení z vládní flotily na železnici. Karosérie už nemá ani jeden rudý symbol se slovem Škoda, takže jen několik zasvěcených ví, odkud monumentální vozidlo přišlo…
Karosérie vládní Škody vznikala v zestátněné Karose Vysoké Mýto
Karosérii vytvořili mistři z nejpovolanějších, vybraní pracovníci vysokomýtské Karosy, krátce předtím ještě karosárny Josefa Sodomky. Některé materiály uvádějí, že první skici ukazovaly více možných řešení, ale nedá se nic potvrdit, protože ve víru malérů a paranoidního chování vlády počátkem 50. let bylo mnoho podkladů zničených.
Projekt byl schválený ještě v roce 1949, což ukazuje na výkonnost někdejšího štábu znárodněné Karosy. Podívejme se na VOS v detailu: třebaže se téměř ve všech pramenech říká, že všechny VOS byly limuzíny, není to pravda! A ani nemůže být! Limuzína je vozidlo s dělící stěnou mezi řidičem a pasažéry, navíc například s nouzovými sklopnými sedačkami. Takže Škoda VOS byl v jednodušším provedení také sedan, ať už jeho určením byly vládní kolony. Koncepce karosérie se neurčuje cenou a použitím vozidla!
VOS hodnotícím pohledem…
Na rozvoru 3200 mm seděla noblesní a důstojná uzavřená karosérie s dvěma dvojicemi dveří (přední měly závěsy vzadu), dlouhá 5580 mm, tedy o více než půl metru delší než Tatra 613. Barokní tvary odpovídaly závěru čtyřicátých let, kdy ještě třeba i za Atlantikem vyjížděly nové automobily jasně předválečných tvarů, a kdy Evropa většinově těžila z estetických hledisek let třicátých.
Masivní ozdoby na mohutné přídi byly poplatné tehdejšímu vkusu a zvykům. Nemůžeme soudit vozidlo, vznikající před tři čtvrtě stoletím podle dnešních exteriérových priorit. Chromem se nešetřilo, viz například široké lišty na oblinách přechodu přídě a předních blatníků. Výška téměř 1750 mm zajišťovala, že i vzrostlé postavy budou mít dostatek místa.
Jedině záď vypadá, jako by patřila k jinému vozu. Možná se tvůrci trochu inspirovali například karosériemi soudobých Studebakerů a silně zkosenými záděmi jejich řad Commander či Champion, ale z bočního pohledu bohužel záď VOS vypadá jako po úderu shora. Větší výška zádě by působila mnohem odlehčeněji a důstojněji, navíc by poskytla více místa v zavazadelníku, jinak až tragicky malém…
Ovšem podobná iniciativa nebyla dovolená – tady opět přeskočme – nad vším, co souviselo s touto vládní zakázkou, stále viselo pomyslné ostří gilotiny. Každý sledoval každého, v pohotovosti byli referenti „zvláštních oddělení“ zúčastněných podniků (jinak samozřejmě i na výplatní pásce StB) i příslušníci zločinné soldatesky Lidových milicí.
Interiér vozu byl samozřejmě poznamenaný povinným byzantinismem a poklonkováním před mocnými. Na to, že řidič má před mohutným a téměř kolmo k podélné ose vozu vystupujícím volantem málo místa, že musí řadit dost složitě, neboť páka čtyřstupňové převodovky vychází ze spodní části přístrojovky, nikdo ohledy nebral.
Každý vidí, jak nicotný zavazadelník měly VOS. Osobní potřeby a zavazadla osádky se vezla v dalších vozech, takže si vlastně nikdo nestěžoval…
Pár zajímavostí v rychlém sledu
V bodovém přehledu uveďme několik konstrukčních a technických zajímavostí:
- Kabina VOS je vlastně jakousi pevnou klecí, tvořenou plechy s půlcentimetrovou tloušťkou, vyrobenými z kobaltové oceli a pokrytými vlastními karosářskými panely z běžného milimetrového plechu. Součástí klecových plechů je ocelové síťové pletivo
- Hotové plechy byly podrobené střeleckým zkouškám na armádním cvičišti, první série neobstála a byla komisionálně sešrotovaná
- VOS v pancéřovém provedení měl neprůstřelná skla o tloušťce pěti centimetrů, lepená z několika vrstev, spojených zahraničním lepidlem. Skla běžných VOS měla sílu necelého centimetru.
- Vozidlo mělo klasické šasi s příčnými výztuhami, zkoušené až na nosnost pěti tun.
- Jelikož bylo zakázané otvírat okna na více než štěrbinu (aby nebyla vidět tloušťka skel), měla některá vozidla v zavazadelníku klimatizaci domácí výroby. Pak už se dozadu vešla jen rezerva, nic víc…
- Okenní skla a případná dělící stěna se spouštěly hydraulicky, jako tomu bylo například u soudobého Packardu
Kde vzít dostatečně výkonný agregát?
Velkým počátečním problémem se stal motor. Protože byla vývojem pověřená Škodovka, uvažoval tento výrobce buď o šestiválci z poválečného Superbu OHV nebo z nákladního modelu 256. Tady byl ovšem problém – a nejen proto, že oba výrobky došly na konec své existence.
Superb skončil pro morální i technickou zastaralost, a kvůli vozidlové kategorizaci výrobců, a velmi oblíbený nákladní 256 „zařízla“ vládní komise, která přidělila výrobu třítunové kategorie Pragovce.
Pak tu byla ještě nedostatečná síla obou motorů. Šestiválec 3140 cm3 ze Superbu dával 85 koní, což u tohoto typu stačilo, ale VOS s hmotností naloženého náklaďáku by se sotva pohnul, protože ani točivý moment nedával příliš mnoho šancí. Stejný agregát z 256 měl výkon ještě o pět koní menší. Motory z Tatry nepřicházely v úvahu, rozkaz zněl instalovat kapalinou chlazený agregát.
Pozornost tvůrců se upřela k Pragovce, která už tehdy vyvíjela stavebnicovou řadu zážehových motorů. Z této produkce byl vybraný řadový šestiválec N4T 5200 cm3 s výkonem 110 koní. Rozměrově vyhovoval, zástavba do prototypu nebyla těžká.
Takto vybavený VOS dosáhl rychlosti, která se podle dobových pramenů liší v rozmezí 110 až 115 km/h. Okamžitě ale přišly ke slovu bezpečnostní předpisy, protože se už u prototypového vozidla objevily problémy s „vadnutím“ a přehříváním bubnových brzd. Maximálka byla tedy stanovená na 90 km/h, reálně se ale VOS pohybovaly sedmdesátkou. Problém s brzdami se vyřešil dovozem západního materiálu na masivní brzdové obložení.
Asi nejznámější záběr VOS sledovaly statisíce lidí ve filmových týdenících, někteří i osobně. Několik vládních škodovek totiž přivezlo nejvyšší státní a stranické vedení k vojenské přehlídce na Letenské pláni
Pneumatiky se staly jedním z největších problémů
Československo nevyrábělo pneumatiky, schopné unést hmotnost vozidla, která u pancéřovaného modelu v plném zatížení dosáhla čtyř a půl tuny! Lehčí modifikace vážila o tunu méně. Výrobu několikasetkusové série obutí zajistila někdejší pražská „michelinka“, tehdy ovšem Mitas, národní podnik.
Po dlouhém ověřování a zkouškách se z výhradně zahraničních (valutových) surovin podařilo vyvinout speciální pláště s vysokou nosností, které snesly i mimořádné namáhání. Některé série byly opatřené bílými boky. Mitas ovšem upozorňoval, že za pneumatiky ručí pouze do určité maximální rychlosti, pak by se vinou odstředivých sil mohly zbortit boky. To se minimálně v jednom případě i stalo…
Jak dopadla první prezentace?
První prototyp byl sešrotovaný – občas se můžeme setkat i s údajem o druhém prototypu, ale ten dobové a dostupné prameny z kompletačního závodu, jímž byla vysokomýtská Karosa, neuvádějí. První „sériový“ model byl na konci roku 1949 představený vládě. Přehlídky se zúčastnili všichni tehdejší prominenti v čele s prezidentem Gottwaldem, dále tu byl Antonín Zápotocký, Rudolf Slánský, Václav Kopecký, Ludvík Svoboda a Václav Nosek.
Historka z první jízdy praví, že manželka prezidenta Marta (původním jménem Marie) Gottwaldová, která podle pozdějších údajů vážila bezmála 90 kg, se jen stěží vešla na prostorné zadní sedadlo. Prototyp byl tedy ještě téhož dne odeslaný do výrobního závodu, kde jej příčně rozřízli včetně kardanové hřídele – a nastavili podle požadavků manželky prezidenta. Další modely už byly vyráběné s touto velikostní změnou…
Výhradně ruční stavba se rozbíhala pomalu
Výroba: ona to vlastně byla rukodělná stavba ve speciální hale, kam neměl kromě „prověřených“ nikdo přístup. Dokumentace a sestavné výkresy se vydávaly proti podpisu, v případě vyzrazení jakéhokoliv detailu čekal viníka nemilosrdný trest.
Na rubové straně fotografií a na plánech, kterých se ovšem ze stavby dochovalo jen několik, můžeme nalézt text: „Tento výkres (fotografie) se nesmí podle zákona č.197 ze dne 26.12.1895 ani rozmnožovati ani vydati třetím osobám, aniž jej smí býti jinak zneužito“ – plus razítko Karosy, národní podnik. Abychom vám usnadnili porozumění výkladu paragrafu z dob monarchie, konstatujeme, že pracovník mohl snímek položit na stůl a nic víc. Cokoliv nad tento standard stíhaly paragrafy – a to nemilosrdně…
Krátký výrobní cyklus luxusního VOS
Pak přišel „běžný“ provoz: vládní speciály spadaly pod gesci Ministerstva národní bezpečnosti ČSR, které de facto představovalo hlavní orgán represívních složek státu. Ministerstvo vnitra se muselo „spokojit“ většinou jen s úřední agendou a drobnějšími akcemi. Přes ministerstvo národní bezpečnosti se zajišťoval i nesnadný servis vozidel včetně dodávek náhradních dílů. Ty byly limitované a například kompletů ke generálním opravám motorů Praga bylo velmi málo.
Speciální dílna, vyčleněná v Karose, byla místem zrodu kompletních vozidel. VOS byly montované rukama prověřených pracovníků
VOS byl ve výrobě tři roky, přičemž vzniklo patrně jen 107 sériových exemplářů (obojího provedení). Posledním rokem montáže byl 1952, kdy se z haly v Karose dostalo na veřejnost 37 exemplářů. Vozy se přidělovaly podle vládního systému a se souhlasem ústředního výboru, podobně jako sovětské ZILy.
Přednost dostala vláda, v garážích bylo podle dnes už těžko ověřitelných pramenů až dvacet VOS. Jezdili v nich i ministři silových ministerstev u nás i na Slovensku, poměrně dost vozidel se exportovalo, samozřejmě ale mimo obvyklé obchodní kanály. Do zahraničí se většinou dostávaly formou takzvaných „soudružských darů“, například do Albánie, Polska, Maďarska, Bulharska, Rumunska – a minimálně dva exempláře skončily v Čínské lidové republice, některé prameny ale hovoří až o čtyřech. Několik vozidel v zahraničí se dochovalo…
Projekt pancéřové škodovky se projevil jako málo životaschopný
Kariéra VOS byla poměrně krátká: speciály byly nevhodné pro delší jízdy, kolony doslova brzdily provoz. V polovině 50. let excelovaly prototypy Tatry 603, těžce pancéřovaných a motoricky stále slabých VOS už nebylo potřeba. Následoval prodejní postup, obvyklý u vládních vozidel. VOS se nabízely nižším stupňům vedení státu, ale zájem nebyl.
Nakonec skončily levně prodané do rukou soukromých majitelů, ovšem k jejich jen malé radosti. Provozní náklady speciálů byly enormní, možnost oprav pro jednotlivce nulová, garážování téměř nemožné. Tak se objevovaly v inzercích v 70. letech i později, většinou ale marně. Dokladovaným výskytem je použití VOS jistým sborem dobrovolných hasičů, ale jen krátkodobě. Poslední VOS ve vládních službách dojezdily v roce 1956, na Slovensku se ještě na přelomu 50. a 60. let vyskytoval dokonce jeden faeton. Ten ovšem nevznikl v továrně Karosa, nýbrž barbarským odřezáním střechy.
Záď VOS je svým nadměrným sklonem značně nesymetrická a dělá dojem, že patří k jiné karosérii. Ovšem tehdy se o rozkazu nediskutovalo
Pomalé odhalování začalo až po změně režimu
Škoda VOS byla ještě desítky let po své premiéře maximálně utajovaným projektem. Lid je sice vídával při vojenských přehlídkách a státních návštěvách, ale motoristická periodika o nich nepřinesla jedinou zprávu. Vozidla existovala, ale jako by nebyla. Ani jistý motoristický týdeník nezveřejnil ještě ani v 80. letech oficiální dokument, a jen nemnoho lidí vědělo, co se skrývá pod značkou VOS. Vůz si své tajemství nese dodnes…
VOS veřejně vystavované, ale i ty ukryté
Autor článku se zabýval pátráním po těchto úžasných automobilech už před bezmála čtyřmi desítkami let. Našel jich několik v různém stupni zachovalosti. Dnes se vesměs uvádí, že se v České republice dochovaly dvě škodovky VOS, autor článku ale objevil další tři kompletní a zatím „nepřístupné“, skryté v zastrčených kůlnách a garážích.
Mimoto ještě hromadu dílů, odstrojených z jednoho kompletního vozu a částečně asi z dalšího. Jeden patrně dodnes ukrytý existuje i na Slovensku. Bohužel, po neblahých zkušenostech se zcizováním a publikací fotografií v rámci tzv. „sdílení“ bez uvedeného autorství fotografií, nebude autor článku snímky uložených VOS zveřejňovat…
Milovat vládní osobní speciál? Jistěže ano, je super!
Škoda VOS si zaslouží odhalení pavučiny zapomnění, která ji měla podle vládních plánů zavinout. Na druhou stranu si nezaslouží hrubé odsuzování od „spravedlivých“ jen proto, že vozila nomenklaturu nejtragičtějšího období našich poválečných dějin. Mercedes-Benz také nezatracujeme, třebaže vozil pohlaváry Velkoněmecké říše a další prominenty, proslulé hrubostí a úklady proti vlastnímu lidu (Lon Nol, Mao Ce Tung, Kim Ir Sen, Enver Hoxha, Nicolae Ceausescu, Idi Amin apod.).
Dívejme se na VOS prizmatem oné doby, kdy nebylo prakticky nic možné, ale teoreticky se vše muselo. Také proto autor článku považuje VOS za jednu ze třech nejlepších poválečných škodovek historického údobí, hned vedle již zmiňovaného Superbu OHV a Rapidu 2200. Nezapomeňme na VOS!
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za poskytnutí některých detailů z výroby
Zdroj: archiv autora, IVECO Czech Republic, dr. Jan Tulis