Není to Jaguar, i když se mu trochu podobá. Nenese žádný podpis italského karosářského mistra, třebaže by tomu její linie odpovídaly. Nemá na sobě ani gram japonského ocelového baroka, typického pro šedesátá léta minulého století. A jen těžko se dala sehnat, když byla nová…
Toyota 2000 GT – strohé jméno a zakódovaný objem, v dodatku pouze zkratka Gran Turismo. V Evropě nevídaná, československého území se její kola zřejmě nikdy nedotkla. Vlastně ano: na přelomu 60. a 70. let nabízel Tuzex model firmy Corgi Toys, otevřenou Toyotu 2000 GT v neobyčejně lesklém modrém odstínu s červenou prutovou anténou, která se autorem článku (v mladém věku) nedala ulomit. A toť vše, snad až na několik nepříliš kvalitních fotografií v motoristických periodikách, víc informací nebylo. Zbývaly jen proslulé autosalóny…
Uprostřed prvních pokusů
Patnáct let poté, co Amerika vyprášila japonské císařské armádě v Pacifiku kožich, ostrovní země se dala jakž takž průmyslově dohromady. Přednost samozřejmě měly nezbytné stroje a zařízení, věci marnivé musely počkat. Proto se až do první poloviny let šedesátých sportovní produkce japonských automobilek přičítala spíše náhodě – a navíc v obvyklých maloobjemových kubaturách. Jenže Japonsko potřebovalo „výkladní skříň“ a tou nějaká osmistovka mohla jen těžko být. Rozhodnutí o stavbě vlastního exkluzívního sporťáku padlo koncem roku 1963, ale první skici se rodily jen s velkými bolestmi.
Odkud začít? Jaguar? Lotus? MG? Možná od každého kousek, nadarmo si Japonci během autosalónů nefotili každý čtvereční centimetr konkurenční oceli… Toyota Motor Corporation pověřila řešením úkolu trojici svých kouzelníků, pány Takagiho (motor), Yamazakiho (podvozkové části) a Nozakiho (karosérie). Zadání specifikovalo čtyřmetrovou délku, uzavřenou karosérii se splývavou krátkou zádí, pouze dvě místa a dvoulitrový či silnější motor, na němž se bude spolupodílet Toyota a Yamaha. Stalo se ale, že definitivní návrh karosérie přišel dříve než vhodný motor! Představenstvo Toyoty zaujal prý proto, že jako jediný měl výhradně plavné linie bez přechodu k hranám, jak bylo tou dobou obvyklé.
Fantazie vně i uvnitř!
Projdeme se hned zpočátku kolem 2000 GT, ať se nemusíme vracet uprostřed děje. Z bočního pohledu strhne gétéčko okamžitě všechny pohledy na sebe. Je to tak vyzrálá linie, až se nechce věřit, že ještě dekádu před vznikem prototypu existovaly v Japonsku oblasti, kde automobil neviděli! Ostře zahrocená příď vybíhá do elegantního oblouku nad předním kolem. Bok pokračuje linií dveří k zaoblení nad kolem zadním (známý tvar Coke-Bottle) a zcela nenápadně pokračuje ke kolmé zádi. Dvojice chromovaných zpětných zrcátek je efektně, ale neprakticky umístěná na horních hranách blatníků. Zhruba v místě dveřní kliky tvoří hlavní linka jakousi ostruhu, vybíhá vzhůru, aby se setkala s podobnou čárou, značkující sklon střešní nástavby k zádi.
Nad zadním kolem se oba chromované prvky spojují do špice a tvoří malé výklopné okénko. Výřezy kol nemají chromované lemy ani jiné ozdoby, zvědavost budí čtyřhranné kryty na bocích za předními koly. Takže: po odklopení levého víka se nám nabídne přístup k zásobníku kapaliny do ostřikovačů a k čističi vzduchu, pravá schránka obsahuje akumulátor. Záď tvoří dálněvýchodní lahůdku, ale z tohoto pohledu se GT poněkud podobá britskému Triumphu GT6. Nízké a skoro „naplocho“ umístěné zadní okno napovídá, že výhled z vozu dozadu asi nebude silnou stránkou GT, po levé straně výklopné zádi najdeme chromovaný kryt tankovacího hrdla.
Na stejném místě vpravo se skrývá elektricky ovládaná anténa. Vlastní zadní čelo je opticky naznačené hranou s jemným převisem a obsahuje výrazné lesklé plochy s koncovými svítilnami, mezi nimi jsou dva svislé nárazníkové členy a registrační značka. Ve spodním vykrojení už jen koncovky duální výfukové soustavy – a to je vše. Ještě mrknutí na příď: markantní dvojice světlometů pod kryty, místo chladičové masky jen podélný otvor s jedním žebrem a pak už kapota, sklápějící se dopředu, jak prozrazují chromované závěsy. Koncert tvarů doplní vyklápěcí mlhové reflektory pod okrouhlými kryty.
https://autobible.euro.cz/hrajeme-na-piano-legendarni-mercedes-benz-w123-slavi-45-let/
Takže zmínit už jen elegantní hořčíková kola – a pohled do interiéru, který sedmi kulatými „budíky“ připomíná velín elektrárny. Ale sport je sport, takže se mu podřídí vizáž každého jednotlivého prvku. Rádio svou kvalitou podle dobového tisku předčilo podobné evropské či americké přístroje – a dokonce i ty označené zkratkou HiFi. Strohý, ale dokonalý tříramenný volant má dřevěný věnec, řadicí páka či volič automatiky je samozřejmě na středovém tunelu.
Srovnávačky, parametry a konečně první jízda
V době přípravy projektu bylo jasné, že – navzdory původně plánované kooperaci s Datsunem – nebude čas na mnohaletou přípravu typu vozidla, jaké v Japonsku ještě nepřišlo na svět. A tak se do ostrovní říše dovezlo pár zajímavých studijních vzorků, jež poskytly nějakou tu inspiraci: Jaguar E-Type, MGB, Abarth Bialbero, Chevrolet Corvette, Lotus Elan, Porsche 911 či Triumph. Ve stejnou dobu se ke spolupráci hlásí koncern, od nějž bychom to jen těžko čekali: Yamaha. Motocyklový specialista má (původně pro Datsun) připraveno několik zajímavých agregátů, mezi nimiž vyniká dvoulitrový čtyřválec DOHC. Motor je inspirativní, ale Toyota žádá šestiválec.
Vezme jeho základ z tehdejší nabídkové špičky (Toyota Crown) a po uzavření smlouvy s Yamahou začíná zušlechťování. Yamaha k němu dodává dvouvačkovou hlavu a tři karburátory Solex, vyráběné licenčně známou strojírnou Mikuni. Výsledkem je živý agregát, dávající 150 koní. Samozřejmostí je pětistupňová převodovka, kotoučové brzdy na všech kolech, ale zároveň i nepříliš skromná hmotnost 1150 kg. Možná právě proto se maximálka 2000 GT zastavila u 210 km/h, podle konstruktérů měl totiž motor „na víc“. První prototyp se představuje v srpnu 1965 a slouží k továrním jízdním testům. Poté je demontován a výsledky vyhodnoceny.
Prototypů bylo pět, nebo šest – přesné číslo se dnes už neví, možná proto, že neměly výrobní čísla, ale také vinou byrokracie, která v císařské zemi slavila triumfy. Každopádně prototyp č.2 se v elegantním bílém laku objevil na tokijském autosalónu jako první vlaštovka, po níž bude následovat sériová stavba. Byl to blesk z čistého nebe – přestože se už nějaké fámy do světa rozletěly, do poslední chvíle ani Japonsko, ani konkurence nevěřily, že vize se tak brzy stane realitou. Zajímavou zkušeností je určitě ostré soutěžní nasazení prototypů v domácích pohárech, po úpravách dosáhly Toyoty rychlosti bezmála 280 km/h! Musíme ale zároveň dodat, že existovalo devět exemplářů s jednodušším, jednovačkovým motorem, který dával výkon necelých 140 koní.
Začíná se v mírných zmatcích…
Když na konci roku 1966 skončily veškeré zkušební jízdy a testy, zjistila správní rada Toyoty, že 2000 GT vlastně nemůže vyrábět, protože nemá kapacity! Její prudce rostoucí modelové portfolio bylo rozházené po všech dostupných montovnách a na složitou i převážně ruční montáž exkluzívního sporťáku nebylo místo! Opět pomohla Yamaha… Ta ale nemá zkušenosti s výrobou aut, takže kontrola vrací nedodělky (údajně v prvním půlroce montáže mělo každé čtvrté GT nějakou závadu), což produkci samozřejmě komplikuje, zdržuje, ale i prodražuje. Teprve společná výstupní kontrola s Toyotou a následná povinná zkušební jízda každého exempláře pomáhají počet vad redukovat.
Zmínili jsme prodražování výroby, ale věc byla vážnější, než se na první pohled zdálo. Nová Toyota samozřejmě tvořila špičku i po stránce cenové. Podle soudobých prodejních materiálů se její základní verze prodává v začátku výroby za 2 400 000 jenů, ovšem výrobce na vozidle nejenže nevydělá, on na něj musí doplácet, a sice přibližně 550 000 jenů na každý kus. Věc má ale ještě jiný úhel pohledu, a tím je reprezentace firmy. No a jelikož Toyota chrlí už dlouho milióny aut, není problém chybějící obnos dorovnat z lukrativnějších oblastí. Nota bene, není to praxe jen Toyoty a jen Japonska…
Všechno, co by vás o Toyotě 2000 GT mohlo zajímat
V roce 1966 přišly první dva exempláře 2000 GT na nejdůležitější trh – samozřejmě americký. Oba vozy vzbudily velké nadšení, kterým se netajily ani renomované motoristické magazíny. Tím byla cesta otevřena, takže dnes už víme, že z celkového počtu 337 prodejních exemplářů jich do Ameriky zamířilo 65! Následovala účast na všech velkých autosalónech a triumfální cesta světem. Od modelového ročníku 1967 se rozjel skutečný export. Je zajímavé, že v sousedním Německu 2000 GT chybělo, stejně jako v Rakousku. Tradičním evropským trhem se stalo Švýcarsko, následovala Belgie, Francie, Dánsko, Portugalsko či Velká Británie.
Sportovní Toyoty zamířily i do mnoha jihoamerických zemí a do Austrálie, naopak Kanada je na své silnice nepustila. Zajímavostí byl určitě vývoz do exotičtějších krajin, například Mozambiku, Filipín, Ghany či Thajska. Zahraniční zákazníci odebrali celkem 115 exemplářů. Většinově z Japonska odcházely modely v základním provedení, dovybavení pak bylo v režii prodejců. V mateřské zemi se 2000 GT nesměly ani přiblížit k salónům, v nichž se odehrávaly prodeje ostatní produkce koncernu. Na prodej GT byla vyčleněná speciální síť koncesionářů. Třebaže většina dnes dochovaných GT je v červené či bílé barvě, výrobce nabízel desítku laků včetně světlé a syté žluti, zlaté či stříbřité metalízy, tmavozelené či tyrkysové.
https://autobible.euro.cz/opel-gt-1900-1971/
Toyota 2000 GT se podrobila pouze jednomu faceliftu, a sice v modelovém roce 1969. Šlo samozřejmě jen o kosmetické záležitosti. Mnohem zajímavější byly mimosériové exempláře, jichž bylo čtrnáct: o prototypech jsme hovořili, existovalo i několik ostrých soutěžních verzí (nedochovaly se všechny), ovšem musíme se zmínit o jednom velkém jménu, které by v souvislosti s Toyotou málokoho napadlo: oním mužem byl fantastický motorář a závodník Carroll Shelby, o němž se říkalo, že má „čuch“ na každého koně pod kapotou.
Do jeho dílny se dostaly dva běžné exempláře ročníku 1968. Shelby z nich udělal žihadla s výkonovou špičkou kolem 220 koní a nasadil je do šampionátu SCCA (Sports Car Club of America). Dnes již málo známým faktem je, že existoval přinejmenším jeden pojízdný prototyp levnějšího provedení GT pro širší vrstvy zájemců. Neměl dvouvačkový agregát, „chlubil se“ interiérem z plastu, postrádal výklopné mlhovky, jeho karosérie byla zjednodušená, a měl rovněž i exportní ambice. Jenže následně se ukázalo, že výroba „levného“ GT by ještě více zkomplikovala produkci, takže se od ní upustilo. Podvozek se upravil na běžný standard 2000 GT, karosérie šla do drtiče.
Konec přišel příliš brzy…
V polovině roku 1970 se vážně začalo mluvit o konci výroby 2000 GT. Důvody není těžké uhodnout: produkce se prodražovala, odbyt nedosáhl ani po několikaletém cyklu předpokládané výše a nebylo proč domnívat se, že by tomu v sedmé dekádě mělo být jinak. Navíc palivově dost náročná Toyota neměla moc šancí vzhledem ke známému vývoji na ropných trzích.
Pak také vyrostla nějaká ta konkurence, zejména obdobně koncipovaný, ale plebejský Datsun 240 Z, jemuž sice chyběla noblesa, ale ve všech ostatních ohledech měl nad malosériovým zbožím navrch. Takže v prvním listopadovém týdnu 1970 vyjela úplně poslední 2000 GT z celkových 351 vyrobených. Ještě přidáme obvyklé cenové srovnání, tentokrát se podíváme na nejbohatší evropský trh – do Švýcarska v roce 1968:
Toyota 2000 GT 33 000 SFr (švýcarských franků)
Chevrolet Corvette 31 500 SFr
Porsche 911 T 29 370 SFr
Fiat Dino Coupé 33 490 SFr
Alpine A110 1600 24 300 SFr
Jaguar E-Type 4,2 26 700 SFr
Marcos 3 Litre 25 200 SFr
A to by mohlo být o do té doby nejodvážnějším japonském automobilovém počinu vše. NE!!! V předpokoji laškuje s Miss Monneypenny agent Jejího veličenstva s povolením zabíjet! Přece 007 James Bond!
Jmenuji se Bond, James Bond
Pátý díl série nesl název „You Only Live Twice“ (Žiješ jenom dvakrát), děj se částečně odehrává v Japonsku. Komandér Bond si tentokrát nebere s sebou svůj Aston Martin, ale spoléhá na půvabnou špiónku Aki, která jej s požehnáním šéfa japonské tajné služby Tanaky vozí ve zbrusu nové Toyotě 2000 GT. Natáčení začíná v prázdninách 1966 a protáhne se na celý rok, točí se v Anglii a v Japonsku. 2000 GT byla doslova darem z nebe, protože přesně splňovala požadavky fiktivního agenta i reálného producenta.
Jenže slavný Sean Connery měřil 185 cm, a ať Toyota dělala, co mohla, prostě se tam spolu s křehkou Japonkou nevešel. Řešením nebyla ani targa ani rozměrný posuvný střešní díl. Chtělo to radikální řez (doslova). Jelikož výrobce ani nekoketoval s možností roadsteru, nezbylo než se obrátit na Toyopet Service Center s šibeniční lhůtou dvou týdnů na amputaci dvojice GT. Po odstranění střechy musely být zkráceny i sloupky a běžné přední sklo nahrazené akrylovým.
Tuhost karosérie se zvýšila přivařením rámu na dno zavazadelníku a montáží kolmé ocelové desky za sedadla, ale přesto si kaskadéři, najatí EON Productions, stěžovali, že GT plave, chová se záludně a dveře nedrží v zavřené poloze. Samozřejmě nebyl čas tvořit plnohodnotnou látkovou střechu, výsledkem snah je pouhá její napodobenina. První GT má slabší agregát OHC, druhý je plnohodnotný dvouvačkový model. Pak přišla ke slovu firma Sony, aby oba „herce“ osadila reálnou i fiktivní elektronikou včetně videa, rádií, uzavřeného TV okruhu, kamer a bezdrátového mikrofonu pro spojení s tajnou službou. Zhruba polovina přístrojů byla skutečně funkční, zbytek padl na vrub tradičním trikovým dovednostem.
Natáčení a premiéra dopadly úspěšně, ale až následně začalo někoho zajímat, kde dvě unikátní bílé Toyoty skončily. My vám ušetříme hledání a provedeme vás jejich osudy: první GT posloužilo k natáčení v Japonsku, poté prošlo tokijským autosalónem včetně prezentace pro tisk. Následně se vydalo na dlouhou propagační šňůru do USA, aby svou cestu zakončilo na Havaji, kde zůstalo zapomenuto v majetku místního prodejce Toyoty. Koncem 70. let bylo GT náhodně objeveno ve stavu šrotu a nekompletní.
Výrobci se ale podařilo slavný roadster odkoupit, renovovat a dnes je vystavený v reprezentačních prostorách koncernu. Druhá Toyota byla převezená na natáčení ve studiích Pinewood v Londýně a pak absolvovala turné po autosalónech v Bruselu, Amsterdamu, Ženevě a Frankfurtu. Odsud si to „bezhlavé“ kupé zamířilo na Nürburgring a po ohromném aplausu se vrátilo do Japonska. Tady je jeho osud na dlouho nejasný, Toyotu se podařilo vypátrat až v roli zaváděcího vozu na autodromu Fuji. Po renovaci skončilo u zámožného sběratele Takeshiho Moroie.
Současným prizmatem
Do dnešní doby se dochoval relativně vysoký počet 2000 GT. Jsou rozesety po celém světě v mnoha muzejních sbírkách i soukromých kolekcích. Světlo světa spatřilo i několik replik, těmi se ale zabývat nebudeme. Chcete-li některé GT vidět naživo, doporučujeme například německé muzeum Toyoty (info: www.toyota-collection.de) či stále populárnější objekt Meilenwerk v Düsseldorfu (info: www.meilenwerk.de). A pokud byste chtěli 2000 GT vlastnit, musíte být hodně, ale opravdu hodně „za vodou“: v současnosti dosahuje aukční cena 1 400 000 dolarů, za exoty se ovšem platí víc. Letos v dubnu změnil majitele jeden ze dvou exemplářů upravených v dílně Carrolla Shelbyho za rekordních 2,5 miliónů USD.
Ale ať už si naše ohlédnutí jen přečtete, či si budete chtít hrdinu tohoto retrookénka prohlédnout na vlastní oči, případně uvažujete o koupi a importu, při všem vám přejeme hodně zábavy!
Zdroj: Toyota, Automobil Revue