• Oproti hybridu je mnohem zábavnější 
• Naprosto precizní manuální převodovka 
• Výborné jízdní vlastnosti 
• Nepřehlédnutelný design 
• Plně vybavené auto koupíte za rozumné peníze 

–

• Spotřeba se běžně pohybuje kolem osmi litrů 
• Výhled z auta ven není zrovna ideální 
• Design může být pro někoho až příliš odvážný 

Není to tak dávno, co jsme porovnávali Toyotu C-HR vybavenou hybridní pohonnou jednotkou s přímým konkurentem v podobě modelu Kia Niro. Toyota tento test prohrála, zejména kvůli pohonné jednotce. Nedá se nic dělat, ale k takto dynamicky tvarovanému crossoveru, navíc vybavenému schopným podvozkem, se poněkud laxní motor z Toyoty Prius moc nehodí. Jenže dnes tu máme jinou verzi. Napodruhé jsme vyzkoušeli Toyotu C-HR osazenou zážehovým přeplňovaným čtyřválcem o objemu 1,2 litru a manuální převodovkou. Na rovinu, tahle kombinace vyřešila v podstatě vše, na co jsme si u hybridu stěžovali.

Malý motor jí opravdu sluší 

Zážehový přeplňovaný čtyřválec 1.2 Turbo je jedinou alternativou k hybridu. Na některých trzích se nabízí i výkonnější zážehový dvoulitr, ale ten dostupný v rámci EU není. S diesely Toyota už při vývoji nepočítala, nahradit je chce právě hybridem.

Doporučujeme: Srovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR: Když je žák lepší než učitel

Malý benzinový motor vám dává větší výběr. Zatímco u hybridu dostanete vždy pohon předních kol a automatickou převodovku, u čtyřválce si můžete zvolit, zda se spokojíte s předokolkou vybavenou manuální převodovkou, předokolkou s bezstupňovým automatem nebo dokonce i čtyřkolkou, která taktéž využívá převodovku typu CVT označenou jako Multidrive S. Nás se týkala základní varianta, tedy jediné provedení v ceníku dostupné bez automatu.

Toyotu C-HR jsme už jednou testovali v kombinaci s hybridním pohonem. Napodruhé jsme vyzkoušeli základní variantu s benzinovým čtyřválcem a manuální převodovkou. Je to nejlevnější provedení v nabídce, které je zároveň také nejlepší

Přeplňovaná dvanáctistovka pracuje s technologií přímého vstřiku paliva D-4T, variabilním časováním ventilů a jedním turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu. Po vzoru jiných motorů využívá oddělené chladicí okruhy pro blok a hlavu válců, což snižuje teplotu ve spalovací komoře, zatímco blok válců je kvůli snížení tření ohřátý víc. Za pozornost stojí i schopnost motoru přejít do Atkinsonova cyklu. Děje se tak při velmi nízkém zatížení. Výsledkem by měla být nižší spotřeba.

Výkon dosahuje maxima 85 kW (116 k) při 5600 ot./min, točivý moment vrcholí v rozmezí od 1500 do 4000 ot./min hodnotou 185 Nm. V kontextu ostatních nabízených motorizací jde o to nejrychlejší, co si aktuálně můžete v pro C-HR vybrat. Zrychlení z nuly na 100 km/h zvládne toto provedení za 10,9 s (hybrid potřebuje oficiálně 11,0 s, ale v praxi je pomalejší), nejvyšší rychlost je 190 km/h.

Doporučujeme: Fototest — Je v kombinovaném provozu úspornější hybrid, nebo diesel?

Už tyhle základní údaje naznačují, že svezení se základní Toyotou C-HR bude nejzajímavější. Přesně tak tomu v praxi také je. Motor nabízí výborné odhlučnění, zároveň je příjemně pružný a síly má hodně i pro rychlé cestování po dálnicích nebo expresní svezení po okresních komunikacích. Manuální převodovka je zde výhodou, protože neubírá z nepříliš početného stáda koní pod kapotou tolik výkonu a hlavně je tak přesná, že práce s ní je opravdová radost.

Zážehová dvanáctistovka je jediná alternativa k hybridu. Jde o čtyřválec vybavený přímým vstřikem paliva o výkonu 85 kW

C-HR má v nabídce čtyři motorizace, ale jen jedna disponuje manuální převodovkou. Za bezstupňový automat Multidrive S si připlatíte 50 tisíc

Pokud se tedy ptáte, kterou verzi pro C-HR vybrat, pak jednoznačně tuhle. Je nejlevnější a sedí odvážně tvarovanému crossoveru nejvíce. Kromě toho umí být i zábavná.

Podvozek je jedním slovem výborný 

O Toyotě C-HR se všeobecně traduje, že dostala výborný podvozek. Dřívější test hybridní verze to potvrdil. Jenže podvozek může být sebelepší, ale pokud motor musí spolupracovat s bezstupňovou převodovkou, radost z jízdy rázem není taková, jaká by mohla být (Subaru Levorg o tom ví svoje). Varianta s manuálem, i když má pouze 85 kW, alespoň částečně umožní zájemcům o zábavné svezení naplnit jejich požadavky. Přestože také zde platí, že je podvozek rychlejší než motor.

Podvozek je jednoznačně silnou stránkou Toyoty C-HR. Zatímco elektrifikovaná verze s hybridní bezstupňovou převodovkou tuhle výhodu velice úspěšně zabíjí, zážehová dvanáctistovka s manuální převodovkou je pravým opakem

Toyota C-HR je přesně ten typ automobilu, od kterého řidič dostane správný mix stále ještě solidního pohodlí (a to i na testovaných osmnáctkách) podpořený nadprůměrnou jistotou v zatáčkách. Klidně můžeme napsat, že tenhle japonský crossover jezdí jako klasický hatchback. V zatáčkách se nenaklání a lehký motor nad přední nápravou mu přidává na obratnosti. K větší radosti z rychlých klikatých pasáží vaší oblíbené silnice schází pár koní pod kapotou navíc a více elánu v nejvyšších otáčkách, nicméně oproti hybridu je tahle varianta nesrovnatelně zábavnější.

Doporučujeme: Test Toyota Corolla 1.6 Valvematic: Auto bez duše

Trochu horší je to se spotřebou. Možná to bylo radostí z povedeného podvozku a tedy mým neekologickým chováním za volantem, ale až příliš často jsem během testu viděl na palubním počítači čísla začínající osmičkou. To je na takhle malý motor poměrně dost. Klidné cestování znamená spotřebu přibližně 7 l/100 km, jakmile se ale vydáte v jen trochu rychlejším tempu na dálnici, máte tam osm v podstatě ihned.

Rychlost 130 km/h snadno přehlédnete, protože na šestku točí motor pouze 2800 ot./min a do interiéru se všeobecně dostává jen minimální hluk. Také toto je docela zásadní rozdíl oproti hybridu, který při sebemenším stoupání musel atmosférickou osmnáctistovku hodně točit, aby podobnou rychlost udržel. S tím pak logicky roste vnitřní hluk.

Design se líbí, ale má i své nevýhody 

Toyota C-HR má celkově dvě silné stránky. Tou první je velice schopný podvozek, tou druhou, která je rozhodující z pohledu běžných zákazníků, je design. Skoro se chce říci, že Toyota byla tak dlouho kritizována za nudný vzhled svých vozů, až se jednoho dne někdo hodně, ale opravdu hodně naštval a vymyslel C-HR.

Design je dost odvážný, ale jak ukazují dosavadní prodeje, zákazníkům se líbí. V šedé barvě není C-HR až tak výrazná, sáhnout ovšem můžete třeba po dvoubavrevných variantách

Japonský crossover je těžko přehlédnutelný. Někteří ho označují za ošklivé auto, někomu se líbí. Soudě podle statistik prodejů je druhá skupina dost početná (letos bylo u nás do konce dubna registrováno 428 exemplářů), což zaručeně dělá Toyotě radost. Já se musím přiznat k tomu, že se mi po určité době C-HR také začalo líbit. Minimálně je mi sympatická odvaha japonských designérů postavit vůz, který nepochybně každý velmi dobře pozná už na první pohled. Odvážný vzhled ovšem má také stinné stránky.

Jde především o výhled ven. Zadní okno je doslova miniaturní, zadní sloupky naopak velmi široké. Tím spíš, když z okna druhého páru dveří zbyla jen jakási symbolická plocha, protože sloupky rozšiřuje ještě část dveří doplněná o kliku umístěnou těsně pod střechou. Designéři možná mysleli na potřeby moderní doby, kdy každý všude sleduje mobil nebo tablet. V šeru zadní řady Toyoty C-HR bude displej takových zařízeních dobře čitelný i za jasného letního dne.

Oproti hybridu se uspořádání interiéru nijak neliší. S prostorem je na tom hybrid i benzinová varianta stejně, což znamená plusové body hlavně pro elektrifikované provedení. Objem zavazadelníku je také shodný, v základu nabízí 377 litrů.

1.2 Turbo je naše volba 

Toyota C-HR na sebe upozornila zejména svým vzhledem, který je pro řadu zákazníků hlavním argumentem hovořícím pro koupi. Velmi dobrý je také podvozek, kterému daleko více než hybrid sluší klasický zážehový motor a manuální převodovka, protože teprve pak si výhody poskytované povedeným naladěním podvozku naplno užijete. Proto by naší volbou u tohoto modelu jednoznačně byla právě testovaná motorizace. Škoda jen vyšší spotřeby.

Příjemným bonusem je i nejlepší dynamika z nabízených motorizací a nejnižší cena. Toyota C-HR 1.2 Turbo s manuálem je dostupná ve výbavě Live za 489 900 Kč, testovaná vrcholná verze Executive vyjde minimálně na 609 900 Kč. Za automat se připlácí 50 000 Kč, dalších 60 000 Kč pak stojí pohon všech kol. Hybrid je dražší o 95 000 Kč.

Potěšitelné je, že za 609 900 Kč dostanete plně vybavený automobil s prvky typu adaptivního tempomatu a bezklíčkového přístupu, se systémem sledování mrtvého úhlu, s inteligentním parkovacím asistentem nebo vyhříváním volantu. Do konce června také Toyota v rámci akce nabízí zdarma i navigaci, za kterou byste jinak museli připlatit 17 000 Kč. Pokud chcete přece jen připlácet, můžete si koupit diodová světla, lepší audiosystém nebo kožené čalounění.

[su_hello-bank-calculator]