Retro: Volkswagen Corrado před třiceti lety předběhl svou dobu

Volkswagen Scirocco se vyráběl už ve druhé generaci, která pomalu spěla ke konci životního cyklu. Německá automobilka navíc potřebovala trochu vylepšit image výrobce nudných praktických přepravníků. Tak proč nespojit příjemné s užitečným? Nástupce úspěšného sportovního kupé Scirocco se začal rodit už na počátku osmdesátých let a měl se z něj stát model, který bude udávat směr.

Corrado mělo nahradit model Scirocco jako luxusnější a výkonnější kupé. Nakonec se čtyři roky prodávaly oba modely souběžně

Volkswagen Corrado byl totiž docela drahý, vždyť vrcholná verze stála o dva tisíce marek víc než BMW 325i se šestiválcem

Volkswagen předpovídal, že trh bude žádat luxusnější sportovní vůz s dynamikou, která si nezadá s prestižními sportovními auty. Cílem vývoje bylo připravit auto, které i s využitím masově vyráběných komponent nabídne stejnou nebo lepší dynamiku jako Porsche 944, což byl tehdejší etalon kompaktních sportovních aut. Asi není náhoda, že Porsche 944 a hlavně jeho přímý předchůdce Porsche 924 byly původně projekty sportovního Volkswagenu.

Projekt vznikal pod krycím názvem Typhoon, protože značka tehdy pro své modely používala jména po horizontálních složkách proudění vzduchu v atmosféře, tedy po větrech. Asi nejznámějším příkladem je právě předchůdce Scirocco či Passat. Typhoon měl vyjadřovat sílu a rychlost nového modelu, ale marketingové oddělení se obávalo, že takové jméno bude vyvolávat negativní emoce spojené s destrukcí a katastrofami.

Doporučujeme: Fuego, Probe, Calibra a další porevoluční sporťáky, na které se zapomnělo

Zatímco tedy vývoj pracoval na úpravách platformy A2, kterou používala třeba druhá generace populárního hatchbacku Golf, a na nových motorech, hledal marketing Volkswagenu nové jméno. Nejprve se zvažovalo pokračování jména Scirocco, ale nový model byl natolik odlišný, že vyžadoval nové označení.

Nakonec se Volkswagen inspiroval ve španělštině. Sloveso „correr“ znamená rychle utíkat nebo pádit a od něj je odvozeno označení rychlých větrů nebo tryskového proudění, kterému Španělé říkají corrado. A jméno nového modelu bylo na světě. Původně se měl vůz představit už v roce 1986, jenže Volkswagen narazil na problém s cenou. Corrado bylo drahé na výrobu i vývoj a uvolnila by se velká mezera na trhu.

Zajímavostí byl motor 1.8 s kompresorem. Netrpěl na turboefekt, ale byl náročný na servis a palivo

Corrado bylo takový mix dvojkového a později i trojkového Golfu s dvojkovým a trojkovým Passatem

Uvedení Corrada na trh se tedy posunulo o dva roky s tím, že se z něj stane opravdu vrcholný a technologicky ukázkový model a aktuální Scirocco projde modernizací a bude se ještě prodávat jako cenově dostupná alternativa. Druhá generace VW Scirocco tak vydržela ve výrobě až do roku 1992. Skoro čtyři roky se prodávala souběžně s dražším a prestižnějším Corradem.

Když se Corrado definitivně představilo veřejnosti v roce 1988, upoutalo pozornost na svou dobu velice netradičními prvky. Asi nejvýraznějším detailem byl automaticky vysouvací zadní spoiler, který se v rychlosti přes 120 km/h elektricky vysunul z odtrhové hrany pátých dveří (americká verze vysunovala spoiler v 75 km/h). Zpátky se zasunul, pokud auto zpomalilo pod 20 km/h. Spoiler šel vysunout i ručně pomocí tlačítka. Lancia Thema 8.32 sice měla elektrický spoiler o rok dříve, ale u ní se vysouval pouze na pokyn řidiče, takže Corrado si může automatické vysouvání v závislosti na rychlosti připsat jako světovou prvotinu.

Doporučujeme: Od Benzu přes Škodu po Prius — Zajímavé prvotiny v automobilových motorech

I když to vypadalo jako zbytečná „opičárna“, Corrado díky tomu bylo při vyšší rychlosti stabilnější. Podle Volkswagenu se vztlak na zadní nápravě při vyšší rychlosti snížil o 64 %, což rozhodně není zanedbatelné. Ostatní automobilky se v něm inspirovaly. Například Porsche 911 (964) mělo stejné řešení, ale až po Corradu. Dnes je podobný prvek nedílnou součástí velké části prestižních sportovních aut a exkluzivních supersportů.

Pod kapotou pracovala atmosférická osmnáctistovka se šestnácti ventily. Nabízela výkon 102 kW (139 k) a točivý moment 168 Nm. Druhou možností byl kompresorem přeplňovaný osmiventil 1,8 l s výkonem 118 kW (160 k) a točivým momentem 225 Nm ve verzi G60. Právě verze G60 s kompresorem se stala legendou a ve své době překvapovala opravdu nadprůměrnou dynamikou.

Zadní spoiler se vysouval automaticky. U americké verze v 75 km/h, u evropské až od 120 km/h

Interiér byl vlastně převzatý z Passatu. Corrado mělo sportovní sedačky a bohatou výbavu

Je potřeba si uvědomit, že technologie pneumatik, podvozků a elektronických asistentů nebyla na takové úrovni jako dnes. A samostabilizující efekt dobře odladěné předokolky zaručoval, že v běžném provozu na obyčejné silnici bylo Corrado G60 obvykle rychlejší než prestižnější sporťáky s pohonem zadních kol. G60 mělo také luxusní výbavu, ABS bylo standardem a nechyběla vyhřívaná elektrická zrcátka, výškově nastavitelné sportovní sedačky a spousta dalších záležitostí, ze které se i v prestižnějších vozech připlácelo.

Ceny ovšem moc lidové nebyly. Volkswagen Corrado G60 stál v roce 1988 v základu 42 500 marek (dnes asi 37 000 eur, tedy přibližně 960 000 Kč), Porsche 944 stálo zhruba 50 000 marek a šestiválcové BMW 325i stálo dokonce o dva tisíce marek méně než Volkswagen.

Doporučujeme: Motor VR6 od Volkswagenu byl unikát. Poháněl nejen Golfy a Passaty

V srpnu 1991 se dočkalo Corrado větší modernizace, která přinesla například zvětšenou nádrž z 55 na 70 litrů, upravené detaily v interiéru, nové barvy a spoustu dalších detailů. Ke změnám došlo i pod kapotou. Přišel šestnáctiventilový dvoulitr s výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 180 Nm a hlavně také vrcholný šestiválec 2.9 VR6.

Velice specifický šestiválec měl výkon 140 kW (190 k) a točivý moment 245 Nm. Corrado s ním zrychlilo na stovku za 6,9 sekundy a rozjelo se na 235 km/h. Šestiválcový model si vyžádal úplně jinou přední nápravu, samosvorný diferenciál a upravené zavěšení. Corrado VR6 tak bylo o poznání rozšířené. Motoru VR6 ve Volkswagenech jsme se věnovali také samostatně.

Kompresorová G60 je sběratelsky ceněná rarita, ale najít opravdu hezký kus dá dost práce. A bude to drahé

Na pěkné Corrado dnes potřebujete zhruba půl milionu nebo víc. Koupit se dá levněji, ale investice na ten půlmilion brzy dosáhnou

V roce 1993 se začal prodávat ještě levnější dvoulitr o výkonu 115 koní (skončil naopak model G60 s kompresorem) a v roce 1994 pro poslední modelový rok dostalo Corrado čelní airbagy pro řidiče a spolujezdce. Poslední Corrada byla vyrobena 16. června 1995, v následujících měsících ještě VW doprodával zásoby.

V historii značky má VW Corrado zvláštní postavení. Přímého nástupce tento zajímavý model nedostal. Teprve v roce 2008 dostal duchovního nástupce v podobě nového modelu VW Scirocco, ze kterého se ale také prodejní trhák nestal. Celkem bylo vyrobeno 97 521 kusů modelu Corrado, jen v Německu se jich prodalo 44 025. Do USA jich bylo vyvezeno necelých dvacet tisíc. Těžko říci, jestli lze prodejní výsledky považovat za úspěch či neúspěch. Corrado totiž zlepšilo image značky, ale možná přišlo moc brzy. Z dnešního pohledu bylo něco jako Audi TT RS své doby.

Ceny zachovalých kusů tomu odpovídají. Někteří nadšenci se nestydí chtít za své Corrado i 20 000 eur. Pod 5000 eur se prakticky nedá koupit kus, který by stál za úvahu. Investiční exempláře vyžadují minimálně 10 000 eur, aby za něco stály i v budoucnu. Bohužel ne všichni cítili v Corradu investiční potenciál (který rozhodně má). Například v letech 2009 a 2010 nechali Němci v rámci „šrotovného“ zlikvidovat 364 kusů. Představa, že někdo poslal do šrotu ikonický vůz s vidinou příspěvku na downsizovaný diesel, je vskutku bolestivá.