V době, kdy se celé zřízení východního bloku už hroutilo a kdy bylo jasné, že centrálně plánované hospodářství a socialismus v konkurenci volného trhu a kapitalismu neuspěje, vznikl poslední výkřik československého automobilového inženýrství — Škoda Favorit. Je až s podivem, že se automobilce AZNP povedlo připravit auto, které bylo srovnatelné s tehdejší západní konkurencí a přežilo ještě několik let po revoluci.
Praktické kombi Forman příšlo později, sériovou výrobu zahájil klasický hatchback. Formanů se vyrobilo 219 254
V letech 1988 až 1995 bylo vyrobeno 783 167 Favoritů s pětidveřovou karoserií. Na silnicích jich je stále méněPlány na vůz moderní koncepce připravovala československá automobilka AZNP vyrábějící vozy pod obchodní značkou Škoda už od počátku 70. let. Tehdy v rámci příprav dvou modelových řad vznikly prototypy Škoda 720 a Škoda 760. Zatímco Škoda 720 měl být větší a luxusnější vůz, Škoda 760 měla nahradit řadu Š100/Š110 se zastaralou koncepcí vše vzadu.
Doporučujeme: Retro na neděli: Škoda 720 mohla být „BMW východu“. I tu pohřbili komunisté
Na Škodě 760 bylo zajímavé, že se na jejím vývoji měly podílet východoněmecké automobilky Wartburg a Trabant. Měla vzniknout společná platforma a motory, každá z automobilek pak měla mít pouze vlastní karoserii. Nakonec celý projekt padl pro nedostatek financí a ohromnou logistickou náročnost.
Projekt kompaktní předokolky ale ve Škodě nazapadl, právě naopak. Inženýři vývoje věděli, že současná produkce je neudržitelná a je potřeba zásadně modernizovat na celoevropský standard, zejména pokud chce být Škoda konkurenceschopná i v zahraničí. Na konci 70. let se začaly hledat nové cesty a v roce 1981 vznikl první prototyp s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Škoda 780/781 vlastně byla přepracovanou verzí jednoho z prototypů Škody 760.
Postupně vznikaly různé verze, například na základech Formanu se vyráběla tato minidodávka
Oblíbený byl pick-up, který pomáhal rozjíždět svobodné podnikání v 90. letechTak se začal rodit technický základ budoucího produkčního modelu. V roce 1983 už byly hotovy čtyři prototypy a v březnu vedení automobilky pověřilo Ing. Petra Hrdličku vedením vývoje. Vývoj ale obnášel nejen design automobilu, ale vlastně kompletní přípravu továrny na výrobu včetně plánování logistiky. Navíc měl být vůz hotový do konce roku 1985.
Doporučujeme: „Favorit vypadal na pořádný průšvih,“ vzpomíná konstruktér Petr Hrdlička
Škoda hledala designéra, který jim navrhne pohlednou a moderní karoserii. Giugiaro po nezdaru projektů Š720 a Š760 další spolupráci odmítl. Nakonec ale souhlasil Bertone, který velmi brzy připravil několik skic a návrhů designu karoserie a interiéru. Vedle hatchbacku a kombi navrhl také zajímavé kupé a fastback. Ty se však do sériové výroby nedostaly.
Postupně vznikaly další návrhy, například se zamýšlel sedan či zvláštní dodávka připomínající koncepcí pozdější Roomster. První maketa v měřítku 1:1 se stačila zhotovit na úplném konci roku 1984. Už bylo ale jasné, že se výroba do roku 1985 nerozjede. Problémem byl totiž také motor.
V roce 1983 byly zavedeny nové celoevropské emisní normy a především přechod k bezolovnatému palivu a katalyzátorům. Starý motor ze Škody 120 by požadavkům nevyhověl, ale na vývoj nového motoru nebyl čas a peníze. Přepracování původních návrhů motorů pro Škodu 720 také nepřicházelo v úvahu, takže Škoda vlastně jen modernizovala motor pro Škodu 120 pro použití bezolovnatého paliva. Dostal odolnější písty, nový typ karburátoru a počítalo se i s katalyzátorem a vstřikováním paliva. Na vývoji se podílelo třeba i Porsche, které připravilo uložení motoru v karoserii. Na snížení hluku a vibrací se kladl velký důraz.
Roadster MTX byl nezávislý produkt samostatné firmy. Vzniklo jich jen 150, Škoda s nimi neměla nic společného
Škoda 781 Tremp je jedním z nerealizovaných prototypů. Tento vznikl v roce 1989 a zkoumal možnosti úprav karoserieŠkoda prováděla intenzivní jízdní a zátěžové zkoušky od roku 1984 a později přibylo i porovnávání s konkurenčními produkty, jako byl třeba Fiat Uno nebo Volkswagen Golf. Bylo také rozhodnuto o obchodním označení Favorit. Poprvé byl novým vůz k vidění na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1987. Představení radikálně nové a na svou dobu moderní a pohledné Škodovky způsobilo dramatický propad zájmu o vozy řady 742, především v zahraničí.
Škoda Favorit nejprve jezdila v testovacím režimu ve vybraných státních institucích, první vozy se k zákazníkům dostaly zhruba v polovině roku 1988. Tím to ale pro škodovku neskončilo, naopak začaly těžké časy. Především se ukázalo, že společnost je bez prostředků. Už před revolucí se začal hledat zahraniční partner.
Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár
Ve hře bylo několik možností, zvažoval se koncern General Motors nebo BMW. Nakonec se na stůl dostaly pouze dva reálné návrhy. Od Renaultu (který od Škody již v minulosti kupoval technologie, například tlakové lití hliníkových bloků motoru) a od Volkswagenu.
Říká se, že německá automobilka měla o Škodu enormní zájem právě díky Favoritu a jeho úspěšně dokončenému vývoji v nelehkých podmínkách. Favorit byl ve své době opravdu dobré a plně konkurenceschopné auto i na západě. Nebyl to luxusní kočár, ale na mnoha trzích hrál úspěšně roli nejlevnějšího prodávaného automobilu. Pro prodej škodovky Volkswagenu ale rozhodl především fakt, že VW slíbil zachovat vývoj, investovat do dalších modelů a nepropouštět.
Ze Škody se tak díky tomu nestala jen bezejmenná montovna zahraničních aut jako z mnoha automobilek východního bloku, ale zcela soběstačná, zisková a respektovaná automobilka, která patří mezi nejvýznamnější hráče v automobilovém průmyslu na světě. Vždyť znalosti jejího technického vývoje využívá celý koncern i dnes.