Když se řekne rychlý sedan, většina lidí si automaticky představí BMW M5 nebo některý z velkých Mercedesů s logem AMG. Jenže na konci 80. let na trh vtrhl jeden model, vedle kterého všechny rychlé Mercedesy a BMW té doby působily stejně dynamicky asi jako Fiat Panda. Šílený Opel Omega upravený v dílnách britské automobilky Lotus je auto, které před třiceti lety prostě nemělo konkurenci. Všechno to začalo v roce 1986, kdy se začala prodávat nová generace Opelu Omega, ve Velké Británii samozřejmě prodávaná pod názvem Vauxhall. Nicméně místo jména Omega bylo ještě použito starší označení Carlton.
Britská odnož Opelu, která tehdy patřila pod koncern General Motors, používala tehdejší Carlton (či chcete-li Omegu) v závodech cestovních vozů. Takže kromě základního provedení to chtělo také nějaký sportovnější model.
Základem rychlého Lotusu se stala vrcholná verze Omegy prodávaná ve Velké Británii pod názvem Vauxhall Carlton 3000 GSi
První prototypy se začaly objevovat v roce 1988 a už tehdy vzbudily značnou pozornost. Nakonec se výroba rozjela až v roce 1990Britský Vauxhall tak prodával verzi Carlton 3000 GSi, která rozhodně nebyla pomalá. Řadový šestiválec 3,0 l s čtyřventilovým rozvodem měl výkon 204 koní, což v dané době bylo na velký sedan tak akorát. Opel pak stejný motor převzal do vrcholného modelu Omega 3000. Jenže vedení General Motors usoudilo, že by to chtělo něco víc. Něco, co by mohlo konkurovat rychlým sedanům od BMW a Mercedesu. Opel se tehdy totiž snažil profilovat jako alternativní prémiová značka.
A protože v té době patřil do koncernu General Motors také britský Lotus, oslovilo vedení GM právě britské specialisty, dalo jim šestiválcovou Omegu a řeklo: „Něco s tím udělejte, ať je to lepší a rychlejší!“ No a u Lotusu si to vyložili po svém a připravili pravděpodobně nejšílenější supersedan, který se kdy prodával. V současné době se něčemu takovému mohou rovnat snad jen zběsilé tisícikoňové úpravy Mercedesů od Brabusu.
Doporučujeme: Retro: BMW M1 po 40 letech stále marně čeká na duchovního nástupce
U Lotusu to vzali za správný konec. Místo nějakého opatrného ladění sériového motoru ho celý rozebrali, kdy z jeho původní konstrukce nakonec zůstal jen blok. Klika ven, písty ven, ojnice ven, hlava motoru dolů... A i ten blok byl nakonec převrtán na 3,6 l, takže se dá říci, že tohle je vlastně úplně jiný motor. V katalogu Opelu má nový motor označení C36GET, zatímco původní jednotka je označená jako C30SE.
Když už byl Lotus u toho převrtávání a úprav vnitřností motoru, vyměnil také systém zapalování. Na místo po mechanickém rozdělovači se pak dostala nová vodní pumpa, která měla na starosti péči o vodní mezichladič stlačeného vzduchu, který vyráběla dvě výfuková turbodmychadla Garrett T25. Mezichladič od firmy Behr byl schopný snížit teplotu nasávaného vzduchu ze 120° C na asi 60° C.
Z původního šestiválce toho moc nezbylo. Byl převrtán na 3,6 l, dostal nové vnitřnosti a hlavně dvě turba. Žádný sedan neměl takový výkon
382 koní a 568 Nm jsou parametry, ze které by se nemusel stydět rychlý sedan ani dnes. Lotus Omega neměl kontrolu trakce a už vůbec ne stabilizaciBlok motoru byl také zesílen, aby vydržel výrazně vyšší namáhání a tlaky. Čtyřventilová hlava motoru sice vychází z původního designu, ale musela být upravena především s cílem snížit kompresní poměr z 10:1 na 8,2:1, aby se zredukovalo riziko detonačního spalování. I tak musel motor běžet na benzín s vyšším oktanovým číslem.
Výsledkem úprav pohonné jednotky byl výkon 281 kW (382 k) v 5200 min-1 a točivý moment 568 Nm v 4200 min-1. Točivý moment 470 Nm byl ale dostupný už v 2000 min-1, takže motor netrpěl na takový turboefekt, jak by se mohlo z údajů a především zkušeností z té doby zdát. Vlastně na poměry tehdejších přeplňovaných jednotek reagoval nezvykle pohotově.
Doporučujeme: Retro: Ford Escort byl v zahraničí legenda rallye, u nás žádaná bazarovka
Na 100 km/h zrychlil Lotus Omega za 4,9 sekundy (oficiálně za 5,2 s), na 161 km/h za 10,6 sekundy (o sekundu rychleji než dvanáctiváclové Ferrari Testarossa!) a rozjel se oficiálně na 285 km/h, nicméně některé nezávislé testy ukázaly, že tenhle supersedan dokázal na dostatečně dlouhé rovince atakovat, a někdy i překročit, 300 km/h. Na brzdě motor často ukázal přes 400 koní. Tehdy se také diskutovalo, že auta určená pro novináře jsou trochu upravená nad rámec sériové verze.
Abychom ale tato čísla zasadili do kontextu doby, tak například BMW M5 tenkrát nabízelo výkon 315 koní a točivý moment 360 Nm, na 100 km/h zrychlilo za 6,3 sekundy a jelo 250 km/h. Mercedes 500E používal pětilitrový osmiválec o výkonu 326 koní (točivý moment dosahoval 470 Nm), ale kvůli vyšší hmotnosti byl stejně rychlý jako M5 (6,3 s a 250 km/h). Němečtí soupeři se také na rozdíl od Lotusu drželi omezovače nastaveného na 250 km/h.
Uvnitř to byl prostě Opel Omega, ale důležité změny se děly pod povrchem. Lotus dokázal s podvozkem a řízením zázraky
Brzy po uvedení do prodeje raději automobilka přestala udávat nejvyšší rychlost. V některých testech auto jelo přes 300 km/hReálná dynamika téhle Omegy byla tak drtivá, že se dokonce v oficiálních kruzích zvedla vlna nevole a volala po zákazu prodeje tohoto modelu. Zejména v Británii se vykřikovalo, jak vůz svádí k porušování předpisů a že je nebezpečný. Vauxhall na místním trhu dokonce údaj o maximální rychlosti taktně z oficiálních údajů odstranil. Celý ten humbuk nakonec ještě přidal na ikonickém postavení auta a značně zvýšil jeho rebelský status. Stal se také oblíbeným prostředkem různých kriminálních živlů, protože ani nejrychlejší policejní auta Lotusu nestačila.
Podvozek sice konstrukčně vycházel z Omegy A, ale Lotus náležitě upravil zavěšení, tlumiče a pružiny. Změněna byla rovněž geometrie a inženýři použili samonivelaci vzadu převzatou z Opelu Senator, což zlepšilo stabilitu při vyšší rychlosti a prudkých změnách zatížení. Řízení muselo zůstat šnekové, ale upravený variabilní posilovač z Opelu Senator pomohl s lepší odezvou. Přesto nebylo řízení zas tak rychlé, jak by se na supersedan slušelo. Ukočírovat tuhle bestii byla opravdová výzva. Uvědomte si, že v té době nebyla stabilizace nebo kontrola trakce standardní výbavou. Nic takového tenhle Lotus neměl.
Doporučujeme: Retro: Opel Calibra v originálním stavu se pomalu stává sběratelskou raritou
Sériové auto pak dostalo odlehčená široká 17" kola a na nich obuté speciální pneumatiky Goodyear Eagle F1, které byly původně vyvinuté pro Lotus Esprit Turbo SE. Ty jako jediné zaručovaly dostatečnou stabilitu a výdrž při vysoké rychlosti. Tehdy jen velmi málo silničních pneumatik zvládalo tak vysoké rychlosti a výkony.
Brzdy byly rovněž úplně nové, dopředu se vešly 328mm kotouče s čtyřpístkovými třmeny, dozadu 300mm s dvoupístkovými třmeny. Brzdovou soustavu dodala značka AP. Jedná se o systém původně určený pro závodní auta. Největší problém byl s převodovkou, kterou prostě Lotus k dispozici neměl. Nakonec došlo na šestistupňovou skříň z Chevroletu Corvette ZR1, která jako jediná unesla vysoký točivý moment motoru. Vzadu byl pak samosvor z osmiválcového Holdenu Commodore.
Vyrobeno bylo jen 950 kusů, 630 jich má volant na levé straně. Pokud byste měli zájem o pěkný exemplář, bude stát okolo 100 000 eur
Ve své době bylo tohle auto rychlejší než dvanáctiválcové Ferrari a soudobé Mercedesy a BMW vedle něj působily asi jako Fiat PandaI když se začaly prototypy objevovat na veřejnosti už v roce 1988, produkce začala až v roce 1990, čtyři roky po zahájení prodeje Omegy A. Původní plán zněl vyrobit aspoň 1100 kusů, ale ekonomická recese nakonec stála za tím, že se podařilo udat jen 950 aut. Celkem vzniklo 320 Lotusů Carlton pro britský trh a 630 Lotusů Omega s volantem vlevo.
Původně stál rychlý Lotus Carlton na britském trhu 48 000 liber, což je v dnešních penězích v přepočtu zhruba 3,3 milionu korun. Doba, kdy se dal Lotus Omega koupit za půl milionu, je dávno pryč. Dnes ceny začínají někde u 50 000 eur za auto, které bude vyžadovat hodně péče. Solidní kusy, kterým už někdo tu důležitou péči věnoval, se pod 100 000 eur neprodávají. Je to hodně peněz, ale stačí se podívat, co se děje s cenami jiných automobilů. Takže stojí za investici? Dost možná.