Japonsko bylo po prohrané druhé světové válce zdevastované. Velkých aut bylo v zemi málo a byla příliš drahá, většina Japonců byla schopna řešit svoji mobilitu leda pořízením motorky. Vláda se proto rozhodla pro vytvoření zvýhodněné kategorie malých aut, aby zákazníkům usnadnila jejich pořízení a motivovala automobilky k vývoji levných a úsporných vozidel.
Honda N600 (1967 - 1973)Tato kategorie se označuje kei podle japonského výrazu „kei džidoša“ – lehký automobil. Od těch běžných se odlišuje omezením vnějších rozměrů a velikosti motoru, žlutou registrační značkou a řadou administrativních výhod. Mají nižší sazby silniční daně i pojištění, levnější mýto na dálnicích a pro jejich pořízení není potřeba dokládat, že majitel má pro své auto volné parkovací místo.
K Japoncům, kteří jsou mimořádně efektivní ve využívání prostoru, se navíc taková autíčka jaksi přirozeně hodí. I proto se tato kategorie udržela do dnešních dnů a její obliba neustále roste – dnes tvoří více než třetinu trhu s novými automobily. Jestliže před dvaceti lety kei představovaly šestinu z japonského vozového parku čítajícího tehdy 48 milionů aut, předloni to byla již třetina z 60 milionů.
Suzuki Alto (od 1979)Původní předpis vstoupil v platnost 8. července 1949. Původně kei směla měřit na délku pouhých 2,8 metru, na šířku rovný metr a pohánět je mohl motor o objemu do 150 cm3. Hned po roce se povolená velikost motoru zvětšila na dvojnásobek a půdorys narostl na příčetnějších 3,0 x 1,3 metru. V roce 1951 pak ministerstvo dopravy zvedlo limit objemu na 360 cm3.
Vozidla v rámci těchto limitů zprvu stavěli malí výrobci, často jen v počtu několika desítek kusů. První kei připomínaly plechové velorexy, nešlo o nijak sofistikované stroje, jak dokládá třeba Sumie Flying Feather.
Mitsubishi Minicab (od 1966)Prvním serióznějším pokusem byl dvoudveřový sedan Suzulight od výrobce motocyklů Suzuki. Auto s nezávislým zavěšením všech kol a dvoudobým dvouválcem technicky a zčásti i vzhledem připomínalo německý Lloyd LP400, především však splnilo cíle vyhlášené japonským ministerstvem dopravy: postavit auto kategorie kei, které dokáže jet 100 km/h a uveze čtyři osoby.
Každoročně je potřeba zaplatit také silniční daň, která u kei činí 10 800 jenů, zatímco u běžných aut pro soukromé účely dosahuje alespoň 29 500 jenů (pro objem motoru do 1,0 litru, další pásma odstupňovaná po 0,5 litru zvyšují daň o 5000 jenů). Místní úřady navíc mohou silniční daň navýšit až o 50 %.
Roční daně jsou tedy v součtu v přepočtu 2700 Kč proti nejméně sedmi
tisícům, vedle toho je zde zákonem daná úspora 30 % na pojištění. Daň z pořízení nového auta například u kei Suzuki Alto v základní výbavě s cenou 850 tisíc jenů, tedy 160 tisíc korun, činí pěti tisíc korun. Pro srovnání: Běžný hatchback Suzuki Swift za 1,34 milionu jenů (250 tisíc korun) je v přepočtu zatížen daní 12 500 Kč.
Překvapivými konstrukčními finesami byly příčně uložený motor (vzduchem chlazený dvouválec) pohánějící přední kola, nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami a hřebenové řízení. To v té době nebylo v Evropě ani zdaleka standardem. Zkušenosti z prvního roku výroby nicméně Suzuki přinutily zvýšit výkon malého motoru z 16 na 18 koní a především uzpůsobit podvozek nízké kvalitě tehdejších japonských cest. To znamená nahradit moderní vinuté pružiny odolnějšími příčnými listovými pery a zmenšit průměr kol z 16 na 14 palců a osadit je pneumatikami s vyšším profilem.
Suzuki Carry (od 1961)Suzulight sice nebylo oslnivým prodejním hitem, přes tisíc kusů vyrobených během čtyř let přesto razantně překonalo všechny předchozí kei. Z tohoto počtu bylo ale jen 43 sedanů. Krátce po uvedení Suzulight totiž byla zavedena 15% daň na osobní auta, a tak drtivá většina vyrobených kusů připadla na užitkovou verzi. Ta byla ve skutečnosti, navzdory názvu Suzulight Light Van, vlastně třídveřovým kombíkem, do kterého stačilo domontovat zadní sedadla.
V roce 1959 se představila další generace, která přinesla zcela nový tvar karoserie. Její vzhled připomíná britské Mini, tentokrát ale vývoj probíhal bez vnějších inspirací a vzorů – japonští designéři zkrátka dospěli k podobnému designu jako tým Aleca Issigonise. Prodeje utěšeně rostly, v roce 1960 přesáhly šest tisíc a v roce 1962 dosáhly úrovně 1500 kusů měsíčně. Tou dobou ale už byly v prodeji levnější modely konkurenčních značek, které díky nižším cenám dosahovaly násobně lepšího odbytu.
Daihatsu Leeza (1986–1993)Dalším významným hráčem v kategorii kei se stalo Daihatsu. Nejprve v roce 1957 představilo užitkovou tříkolku Midget, která vydržela ve výrobě dlouhých 15 let. O tři roky později se přidaly kei dodávka a pick-up řady Hijet – tento model zůstal v nabídce dodnes, vyrábí se již v desáté generaci.
Opravdový průlom se ale odehrál v roce 1958 na poli osobních automobilů a postarala se o něj společnost Fuji Heavy Industries. Vůz pojmenovaný jednoduše Subaru 360 byl vlastně japonskou obdobou Brouku od Volkswagenu – ať už designem, uložením motoru vzadu, nebo faktem, že postavil poválečné Japonsko na kola. První sériové auto značky Subaru vzniklo v počtu téměř 400 tisíc kusů, deset tisíc se jich dokonce prodalo v USA.
Motor uložený vzadu se v Japonsku v 60. letech stal podobně jako o dekádu dříve v Evropě normou. Subaru v roce 1960 následovala Mazda se svým prvním osobním autem. Bylo jím 2+2místné kupé R360, které se technicky vymykalo konkurenci: Dostalo čtyřdobý motor V2, karoserii z lehkých materiálů (hliníkové a hořčíkové slitiny, plasty), podvozek odpružený gumovými špalíky a navíc jako první miniauto volitelně také automatickou převodovku.
Subaru 360 (1958–1971)Během devíti let Mazda vyrobila téměř 66 tisíc kusů, od roku 1962 ale modelu R360 sekundoval dospěleji tvarovaný dvou- a pětidveřový sedan P360 Carol. Ten si získal přízeň více než čtvrt milionu Japonců. Na motor uložený vzadu následně vsadilo i Suzuki, když v roce 1967 představilo model s poněkud matoucím názvem Fronte 360 – novotvar „fronte“ neodkazoval na pohon předních kol, ale na domnělou pokrokovost auta. V průběhu šedesátých let se do kategorie kei cars vrhly i další značky: od roku 1962 Mitsubishi s modelem Minica a v roce 1967 Honda se svým prvním osobním typem N360.
V sedmdesátých letech se svět kei ocitl na rozcestí. Mazda se pokusila prodávat model Chantez s Wankelovým motorem, lobby ostatních výrobců ale použití tohoto motoru zabránila. Mazda se nakonec rozhodla kategorii kei cars opustit, stejně jako Honda, která svá miniauta nahradila o půl metru delším Civicem první generace. Ne náhodou – v důsledku změn v daňovém systému celkový odbyt kei cars prudce klesal, mezi lety 1970 a 1975 o 80 %. Problémem byly též zpřísňující se emisní limity, které postupně znemožnily použití do té doby běžných dvoudobých motorů. Něco se muselo stát a změna přišla v roce 1976.
Autozam AZ-1 (1992–1995)Zvýšení limitu objemu motoru na 550 cm3 dodalo pomalu skomírající kategorii na atraktivitě, prodeje doma rostly a malá auta se silnějšími motory se i snadněji uplatnila na exportních trzích. Zvlášť když se povolená délka karoserie zvětšila ze tří na přijatelnějších 3,2 metru. V osmdesátých letech se kei cars začaly dále rozvíjet, objevily se první přeplňované motory, některé modely nabídly i automatickou převodovku nebo pohon všech kol.
Devadesátá léta proměnila podmínky do dnešní podoby. Objem motoru se v roce 1990 zvětšil na 660 cm3 a celková délka na 3,3 metru, o osm let později na dodnes platných 3,4 metru. Rozmach přeplňování navíc vedl úřady ke stanovení maximálního výkonu na 65 k. V této podobě kei cars dosáhly nebývalého rozmachu, objevila se celá řada sportovních modelů, MPV a posledních letech i crossoverů. Zajímavostí je, že za celou dobu se v Japonsku prodával jediný model kei zahraničního původu – Smart K se zúženou karoserií, která mu umožnila naplnit technické požadavky.