Retro: Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1991)

Asi každý z nás má v hlavě určitý „wish list“ – seznam zbožných přání s kolonkou starých aut. Existuje spousta důvodů, proč o Alfu s číslem 75 ani nezavadit. Tuctový hranatý sedan z 80. let s řečmi o haprující kvalitě zpracování, šíleně hranatým interiérem a spoustou dalších italských libůstek té doby. Přesto ji statisíce milovníků sportovního srdce vozů z Milána (resp. Arese) nekriticky zbožňují. V mezilidských vztazích je vždy osvěžující narazit na člověka s otevřenou myslí i srdcem, který vás vytrhne ze zažitých denních stereotypů a dá třeba i vzpomenout na dávné časy, kdy jste vy sami byli jiní – opravdovější. Kompromisy, které odevzdaně přijímáme v práci, doma nebo v nových autech, vám za volantem pětasedmy přijdou najednou zcela neopodstatněné a nepřirozené.

Když v ní sedíte, je vám rázem všechno jasné a bizarní ovládání předních oken na stropním panelu vám najednou přijde jako ta nejpřirozenější věc na světě. Není až takový rozdíl v tom, jestli máte pod kapotou dvoulitrový Twin Spark nebo třílitrové Busso jako my. Otočíte klíčkem, okem mrknete po bláznivém Alfa Controlu (něco na způsob palubního počítače) a už první vibrace, která prostoupí vaše smysly, je důvodem k radosti. Červený skvost z obrázků je navíc v jedinečně dobrém stavu, dveře měkce doklapávají, sofistikovaný podvozek s převodovkou u zadního diferenciálu nedává prostor k výhradám, a to ani k těm u Alfy jinak běžně odpouštěným – žádné vůle, vrzání, žertující elektrika, nic!

Království hran a plastu, to je nezaměnitelný interiér modelu 75. Také prostoru je v něm spousta

Alfa Control dává řidiči přehled o všech důležitých funkcích

V roce 1985 asi sotvakoho napadlo, že právě představovaný model 75, uvedený k 75. výročí značky, bude dlouhé roky zván „poslední opravdovou Alfou“. Šéfdesignér Ermanno Cressoni odvedl pozoruhodnou práci. Z předcházející Giulietty (1977 až 1985) převzala pětasedmdesátka nejen platformu, ale i střední část skeletu včetně dveří. Na tento základ citlivě navázaly nově řešená příď i záď. Dramatický design i po více než třech desetiletích působí osobitě a dynamicky, hlavně pro klínový a zároveň ve dvou bodech lomený profil.
O extravagantní řešení není u 75 nouze ani v interiéru, ostře řezaná přístrojová deska ve střední části obsahuje sdružený blok kontrolek, páka parkovací brzdy má nevšední tvar hranatého písmene U. Díky krátké přístrojové desce a zapuštění zadního sedadla až mezi podběhy nabízí kabina dostatek prostoru i při poměrně krátkém rozvoru, který naopak svědčí jízdním vlastnostem. Její hlavní kouzlo ale spočívá v něčem jiném.

Sehnat hezkou 75 s třílitrem je dnes velmi náročný úkol

Stejně jako vozy Alfetta, Giulietta a Alfa 90 se totiž také typ 75 (jako poslední Alfa) chlubí koncepcí transaxle. Vpředu tedy dlí osamocený motor, zatímco spojka s převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou se nachází u zadní poháněné nápravy. Alfa Romeo je dodnes jedinou značkou, která tuto náročnou konstrukci použila při skutečně velkosériové výrobě cestovních vozů – vozy Porsche se stejným upořádáním vznikaly přece jen v menších počtech. Její hlavní výhoda je nasnadě: skvělé vyvážení. Velmi vyspělá konstrukce podvozku zahrnuje přední lichoběžníkové závěsy s koly odpruženými podélnými zkrutnými tyčemi. Zadní náprava typu DeDion používá vinuté pružiny, šikmá ramena a Wattův přímovod.

Přečtěte si také:

Retro: Alfa Romeo 156 je s námi už 20 let. Počet aut v provozu povážlivě klesá

Za zmínku jistě stojí i přesné hřebenové řízení (na přání či standardně vybavené posilovačem) a čtveřice kotoučových brzd. Zadní kotouče byly kvůli snížení neodpružených hmot umístěny po stranách převodovky. Vzhledem k výše uvedenému technickému arzenálu nepřekvapuje, že Alfa 75 vyniká prvotřídní ovladatelností, nezáludností a nemalým sportovním nadáním. Způsob průjezdu zatáčkou lze snadno regulovat jenom plynem. Kvalty pětistupňové převodovky zapadají přesně a snadno, spojka je naopak patřičně tuhá. Celek vás svou bezprostředností velmi brzy omámí (a posléze uchvátí) natolik, že máte pocit, že pětasedmu řídíte denně už dvacet let.

Svébytnými detaily se pětasedma jen hemží. Za všechny stojí za zmínku madlo ruční brzdy...

...nebo ovládání elektrických oken na panelu pod stropem

Neméně pokroku přinesla řada 75 také pod kapotu. Zprvu si zákazníci museli vystačit s klasickými čtyřválci z předešlé Giu­lietty, v roce 1987 však debutovaly osmiventilové čtyřválce Twin Spark o objemu 1,6, 1,8 nebo 2,0 litru. Na rozdíl od pozdějších nespolehlivých šestnáctiventilů v Alfě 156 šlo o motory, které nejen dobře jely, ale také hodně vydržely. Skvělý byl zejména dvoulitr, který ve své době těžko hledal konkurenci. Kromě tradičního rozvodu ­DOHC se Twin Spark chlubil variabilním časováním ventilů a dvojitým zapalováním (dvě svíčky na válec).

Přečtěte si také:

Alfa Romeo 4C Spider vs. Porsche 718 Boxster S: Dva světy

Nejvýmluvnější budiž dobové svědectví kolegy novináře a známého technika Martina Vaculíka: „Jeden můj známý je Rus, ne mafián, ale poctivý a dnes již celkem úspěšný podnikatel ve stavebnictví. V jeho vzestupu mu velmi pomohla Alfa 75 2.0 Twin Spark (145 k), se kterou jezdil takřka celá 90. léta z ČR do Ruska a zpět. Skoro na konci jejich společného soužití je zastavili na Slovensku policajti a nevěděli, čemu se divit dřív. Jestli tomu, že jel 221 km/h, nebo tomu, že měl v autě tunu cementu. A kdyby ještě věděli, že Alfa s původním motorem měla v tu chvíli už najeto 520 000 km, asi by se nechali dobrovolně hospitalizovat na psychiatrii.“

Šestiválec Busso je poklad z nejcennějších. Běží sametově a mocně táhne do otáček. Vůz ze sbírek pražského Enginu je ve znamenité kondici

Špičkový pohon Alf Romeo v 80. a 90.letech, to byly ale především různé modifikace šestiválce Busso, který debutoval v Alfě 6 a dosloužil až s emisní normou Euro 4. Do pětasedmdesátky se zprvu montoval v dvouapůllitrové variantě (156 k), v roce 1987 se objevila i verze pro americký trh s třílitrem. Na přání mohli američtí zákazníci zvolit i třístupňovou samočinnou převodovku ZF a v roce 1990 také motor 1.8 Turbo. Od evropských verzí se vozy na první pohled lišily mohutnějšími pětimílovými nárazníky (pro splnění normy nárazu do 5 mph = 8 km/h bez poškození), přičemž 3.0 V6 a 1.8 Turbo k nim přidávaly i mohutné nástavce prahů a spoiler na hraně víka zavazadlového prostoru. Tyto prvky si zachovaly i v evropské specifikaci. Na starém kontinentu se třílitrová verze nazývala America. Ano – přesně takové auto vidíte na obrázcích.

Alfa měla variantu i pro spořivé. Ti mohli sáhnout po turbodieselu od firmy VM Motori, jenž z objemu 1995 cm3 díky nově zavedenému chladiči plnicího vzduchu dával velmi slušných 95 k. Při rychlosti 90 km/h se spokojil s 5,5 litru nafty na 100 km. V roce 1986 přibyla verze 1.8i Turbo s výkonem 155 k, určená zejména pro domácí italský trh, zatížený vysokým zdaněním vozů s motory nad 2,0 l. Tento motor se objevil také v homologační sérii Evoluzione (500 kusů) se sportovním kitem karoserie a sníženým podvozkem.

Přečtěte si také:

Kvíz na pátek: Poznáte klasická italská auta?

V roce 1988 se celá řada 75 podrobila decentní vzhledové modernizaci, zahrnující novou masku chladiče, větší zpětná zrcátka a jiné kryty kol. Kabinu osvěžil nový volant i stupnice přístrojů a jiné potahové materiály. Zážehový získal nové označení 1.8 IE, prozrazující nahrazení dvojice karburátorů Dell’Orto elektronickým vstřikováním paliva. O rok později dostala vstřikování i základní šestnáctistovka; od 1990 měly všechny zážehové motory řízený katalyzátor. V roce 1991 se Alfa 75 začala objevovat v limitovaných edicích s bohatší výbavou a v modelovém roce 1992 se již nabízela pouze se základním zážehovým a vznětovým motorem, aby udělala místo své nástupkyni 155. Ta ovšem již sdílela unifikovanou platformu koncernu Fiat s pohonem předních kol… Poslední Alfa 75 sjela z výrobní linky závodu v Arese u Milána v únoru 1992. I přes složitou a někdy také trochu vrtkavou mechaniku tento sedan dosáhl nemalých prodejních úspěchů.

Sportovní fandové zase mohou připomínat úspěšnou kariéru tohoto vozu na evropských okruhových závodech. Sériová výroba úhledné verze kombi, vyvinuté karosárnou Rayton Fissore, byla na poslední chvíli zrušena. Fiat měl údajně obavy, že by mohla ohrozit prodeje typu Regata Weekend.

Foto: Martin Mičánek