Majitelé elektromobilů nabíjejí svá auta nejčastěji doma, říkají statistiky. A většina motoristů nenajede denně víc než pár desítek kilometrů, dodávají výrobci, kteří nás teď musí přesvědčovat, abychom do elektromobilů přesedali pokud možno ve velkém. Jinak totiž budou platit do rozpočtu EU obří pokuty, které se už začínají promítat v cenách běžných aut. Jenže když potřebujete třeba jen jednou za čas vyrazit někam dál, umí se cestování elektromobilem nepěkně protáhnout:
Aby se auta s elektrickým pohonem dala komfortně používat na dlouhých trasách, je zapotřebí především podpora rychlejšího nabíjení. Jak v samotných autech, tak ve stojanech. Jak by to mohlo v budoucnu fungovat, ukazuje síť rychlonabíječek Ionity, kterou společně budují automobilové koncerny BMW, Daimler, Ford a VW. Jedna byla nedávno uvedena do provozu také v České republice. Stojí v areálu čerpací stanice OMV v Berouně, u dálnice D5 ve směru na Prahu.
Posuvníkem lze jednoduše nastavit, na kolik procent maxima se má baterie nabíjet
96 km získá aktuální verze Audi e-tron za 10 minut dobíjení ze stanice IonityNabíječky Ionity podporují nabíjení výkonem až 350 kW. To zatím neumí žádné auto na trhu. Protože Porsche Taycan s maximálním nabíjecím výkonem 270 kW ani 250kW Teslu Model 3 jsme si opatřit nedokázali, vyrazili jsme na zkušební nabíjení s Audi e-tron. To se umí nabíjet rychlostí až 155 kW a už v našem testu výrazně předčilo modely od Jaguaru a Mercedesu, které nezvládly naplno využít ani výkon 50kW nabíječek ČEZ.
Mapa nabíjecích stanic Ionity ukazuje, že nejhustší pokrytí je v německy mluvících zemích. Černě označené stanice jsou již v provozu, bílé ve výstavběV Berouně jsou postavené čtyři stojany, v provozu jsou zatím dva. V době naší návštěvy se tam žádné jiné auto nenabíjelo. Po stisku tlačítka start se na displeji nabíječky zobrazí výzva k připojení konektoru (typ CCS) do auta. Displej je velký, ale na ostrém slunci nepříliš dobře čitelný. Čekali jsme, že po připojení budeme muset zadat platební údaje nebo se nějak identifikovat. Novinářský e-tron byl ale zaregistrovaný v programu „značkového“ nabíjení Audi, kam spadá i Ionity, a protože se umí identifikovat přes konektor, spustilo se nabíjení rovnou.
Zástupce Audi nám v mírné nadsázce říkal, že „si ani nestihneme vypít kafe“. To jsme stihli, a s rezervou, ale v porovnání s tím, co známe z jiných aut a jiných nabíječek, to byl fičák. E-tron jsme připojili s baterií nabitou (respektive vybitou) na šest procent. V prvních minutách nabíjení se výkon držel okolo 140 kW, což stačilo na to, aby už za čtvrt hodiny byla baterie dobitá na 50 %. Pak nabíjení na pár minut ještě zrychlilo, až na maximálních 152 kW, a po 25 minutách jsme byli na 80 %. Silné hučení z útrob auta prozrazovalo, že chladicí soustava běží naplno, aby technika takový nabíjecí kalup ustála.
Audi e-tron se dokáže velmi dlouho nabíjet vysokým nabíjecím výkonem – v tomto ohledu předčí většinu elektromobilů včetně Tesly. Ta zvládá ještě vyšší špičkový nabíjecí výkon, ale jen asi do 20 % nabití baterie. Graf zachycuje skutečný průběh našeho nabíjení v BerouněPři výpočtech dojezdu jsme vycházeli z výsledků srovnávacího testu v našem sesterském magazínu auto motor a sport, protože tento materiál vznikl původně pro časopis. Kolegové naměřili e-tronu reálný „akční rádius“ 339 km, takže těch 80 % dojezdu znamená 271 km. Tedy víc než dost na dojetí z Berouna do Brna (235 km).
Ve srovnání s běžným stavem dnešního „rychlonabíjení“ Ionity přináší dramatické zlepšení
80 % nabití baterie odpovídá podle našich výpočtů dojezdu 271 kmPo překonání hranice 80 % nabíjení výrazně zpomalí kvůli ochraně baterie, ale i tak přibylo za 5,5 minuty dalších deset procent. Pak se nabíjení ukončilo, protože kdosi před námi nastavil v palubním menu hranici ukončení nabíjení právě na 90 procent. Tato funkce slouží k ochraně baterie i úspoře času, protože nabíjení do 100 procent se zaprvé zbytečně protahuje a zadruhé neprospívá baterii. Zavěšením a opětovným připojením nabíjecího konektoru jsme okamžitě zahájili nabíjení znovu. Za dalších 8 minut 39 sekund byla baterie nabitá zcela. Výkon postupně klesal, ale i nejmenších 52 kW těsně před ukončením nabíjení bylo pořád víc než jmenovitý výkon „rychlonabíječek” ČEZu a dalších společností.
Začátkem roku konsorcium Ionity oznámilo výrazné zvýšení cen. Zákazníkům bez registrace účtuje 21 Kč/kWh. To znamená, že nabití z 10 na 80 % by vyšlo na 1229 Kč. Na sociálních sítích se okamžitě strhla nevole hlasů tvrdících, že provoz elektroauta vychází najednou dráž než toho konvenčního. Stanice Ionity jsou však určeny primárně k rychlému nabíjení na dlouhých cestách. Předpokládá se, že většinou bude zákazník nabíjet pomalu doma nebo v práci – už kvůli ochraně baterie. Typický uživatel bude mít navíc smlouvu u „své“ automobilky s výrazně příznivějším tarifem. Konkrétně Audi účtuje na Ionity 8,5 Kč/kWh (zákazník hradí také měsíční paušál v řádu několika stokorun). A jak tedy vypadá srovnání nákladů na kilometr? Za příklad jsme si vzali Audi Q7 v motorizacích 50 TDI a 55 TFSI:
- Q7 50 TDI – Reálná spotřeba 8,0 l/100 km, cena nafty 32,03 Kč/l: 2,56 Kč/km
- Q7 55 TFSI – Reálná spotřeba 10,7 l/100 km, cena benzinu 32,32 Kč/l: 3,46 Kč/km
- E-tron 55 – Nabíjení s tarifem Audi e-tron charge: (8,5 Kč/kWh): 2,2 Kč/km
- E-tron 55 – Nabíjení Ionity bez smlouvy (21 Kč/kWh): 5,59 Kč/km
Vidíme, že při využití tarifu Audi jsou náklady na km nižší než u Q7 se zážehovým i vznětovým šestiválcem. Nabíjení bez registrace je ale ekonomický nesmysl a mělo by být používáno jen v nejvyšší nouzi.
Jestliže budeme opět vycházet z námi zjištěného realistického dojezdu 339 km, zjistíme, že v intervalu 10–80 % probíhá nabíjení rychlostí zhruba 96 km za 10 minut. Neboli 576 km/h, kdybychom to chtěli vyjádřit efektněji. Nebo když to obrátíme, na 100 km dojezdu potřebujeme strávit na nabíječce zhruba deset a půl minuty.
Úsporu času si můžeme ilustrovat na porovnání s 50kW rychlonabíječkami ČEZ. Z našich minulých testů víme, že e-tron se svým propracovaným chlazením dokáže (na rozdíl od i-Pace a EQC) využít jejich nominální výkon až do plného nabití baterie. Její využitelná kapacita je 83,6 kW. Nabití z 10 na 80 % by tak trvalo zhruba 70 minut – téměř třikrát déle než na Ionity.
Ve srovnání s běžným stavem dnešního „rychlonabíjení“ tak Ionity přináší dramatické zlepšení, přestože s tankováním běžných paliv se srovnávat stále nedá. Jen počítejte s tím, že kávu budete mít na konci nabíjení když ne vypitou, pak určitě dávno studenou.
Foto David M. Bodlák