Co mohl představit stánek Renaultu počátkem 60. let bez ohledu na to, zda byl uprostřed ruchu některého ze světově proslulých autosalónů nebo v obležení koupěchtivých, ale povětšinou nemajetných Čechoslováků na každoročním tradičním „minisalónu“ v Brně? Nic moc – zasloužilé modely odešly na stejně zasloužilý odpočinek (Frégate, Colorale, Prairie, Dauphinoise na bázi předválečného Juvaquatre, či 4CV). Jejich místo zaujaly miniaturní „čtyřky“, doplněné sportovně vyhlížejícími Floride, sympatickými dodávkami Estafette a samozřejmě zaoblenými Dauphine, zpočátku označovanými kódem 5CV. Zdá se to být poměrně rozsáhlým portfoliem, ale realita nabízela chudičký pohled. Na spadnutí byla sice premiéra bestselleru Renault 8, Floride měl uvolnit místo podobné Caravelle, ale nástupce barokně tvarovaného Frégate (jenž nechytil za srdce ani Francouze, ani zahraniční kupce) chyběl. A to ještě nikdo netušil, že bude chybět dalších 15 let, než se objeví velká „třicítka“ – rozměrný Modéle H, připravený v prototypech, totiž nakonec do série nešel.
To, co veřejnost neviděla, byl doslova kolotoč, kterým procházelo vývojové oddělení Renaultu, prezidentským výnosem z konce války prohlášeném za státní automobilku. Tady si byli velmi dobře vědomi toho, že Renault nemůže stavět jen na produkci nejnižší a nižší třídy, ale musí nabídnout i něco pro střední vrstvy, které by se jinak obracely k Peugeotu, Simce či importovaným značkám. Chtělo to cestovní model se svižným motorem, který by mohl táhnout ekonomiku Renaultu minimálně deset následujících let, navíc rozdat pár citelných ran v boji s konkurencí na tomhle hustě obsazeném dvorečku.
V čele automobilky stál tehdy Pierre Dreyfus, pozdější francouzský ministr průmyslu. Měl k dispozici projektové studie 114 a 115, koncem padesátých let vytvořené studiem Ghia. Vzdáleně se podobaly ještě neexistujícímu R16, ale Etude 114 počítala s řadovým šestiválcem, zatímco Etude 115 měla mít čtyřválec. Proto ji také při tvorbě nového modelu vzali v úvahu. Na podzim 1960 se názory na základní parametry nového modelu sjednotily, začátkem roku příštího Dreyfus nařídil vývojovému oddělení zahájit práce. Činnost designérů se rozběhla v několika rovinách: ti konzervativní obhajovali klasický tříprostorový sedan s výhledem na odvozené karosářské modifikace, což bylo sice pochopitelné, ale nikterak levné. Pod dojmem prvních úspěchů malého „kombíčku“ R4 se ozvaly i hlasy žádající jeho zvětšení. Nejzajímavější koncepci předvedl Gaston Juchet, jenž vzal od několika studijních konceptů to nejlepší a navěsil to na své vlastní pojetí rodinného vozidla s neotřelými tvary. A právě on se stal otcem tolik diskutované a obdivované vnější formy R16. Nechal splynout výhody i nevýhody kombíku a sedanu v jeden celek, a na přelomu let 1963 a 1964 začaly vznikat hliněné a později pojízdné modely, jaké u Renaultu (a ani jinde) ještě nikdo neviděl. Opravdu ne?
Ani sedan, ani kombi
Opusťme přísně střežený vývojový areál směrem do historie. Po francouzských ulicích tehdy ještě v hojném počtu jezdily pokrokově řešené Citroëny TA v provedení 7, 11 a 15. Jedenáctka mohla mít dlouhý rozvor a rozměrný užitný prostor v zadní části, přístupný víkem, jemuž bychom dnes řekli „páté dveře“. Model se jmenoval Commerciale a používali jej obchodní cestující, drobní řemeslníci, ale i zásobovatelé vesnických statků. Nebyl to tedy jeden z ideových vzorů? Gaston Juchet se dušoval, že nikoliv. Také Amerika řekla své slovo k pěti dveřím: automobilky Kaiser a Frazer nabídly v první polovině padesátých let modely Traveler a Vagabond – rozměrné sedany s výklopnými dveřmi v zádi! Jenže těch se do Evropy podívalo naprosté minimum a ani Amerika tehdy ještě neuznala jejich výjimečnost. Ostatně obě firmy se zakrátko položily. V Evropě také bylo ledasco zajímavého: takový Austin A40 Farina ve slušivém italském šatu měl také výklopné dveře – ovšem pouze třetí! A korunu všemu nasadila značka Autobianchi svým modelem Primula (česky petrklíč). Ten debutoval už v roce 1964, ale stále nabízel jen troje dveře, z toho zadní výklopné. Autobianchi na své zpoždění (pětidveřové provedení se představilo až roku 1966, a to už byl R16 na světě) doplatilo doslova prohrou v bitvě o prvenství. Na druhou stranu otázkou zůstává, zda by nepříliš agilní a majetná automobilka, navíc v područí Fiatu, dokázala vybudovat na jednom jediném modelu takové impérium.
https://autobible.euro.cz/renault-20-je-typicky-francouz-superkomfortni-podvozek-a-slusne-jizdni-vlastnosti/
A už jsme zase ve Francii. Definitivní podoby dosáhl Renault v létě roku 1964, těsně před koncem roku spatřil světlo světa poslední vůz padesátikusové předsériové zkušební řady. To už motoristické tiskoviny celého světa spekulovaly o nové podobě revolučního Renaultu. Představení novinářům Renault uskutečnil na francouzské riviéře, v březnu roku 1965 začala výroba v továrně Sandouville, příhodně umístěné nedaleko obřího přístavu LeHavre, ve stejnou dobu si nováček prošel prvním oficiálním křtem v rámci světové premiéry.
Německý tisk byl poměrně zdrženlivý (třebaže pozdější pětidveřový Passat nebyl nic jiného, než představil Renault), anglický se choval, jako by stoletá válka mezi oběma zeměmi dosud neskončila, Amerika pokřtila nový model jménem Sedan-Wagon, jež se později na tamním trhu používalo i oficiálně, no a země „nejspravedlivějšího řádu světa“ značně roztály. Sovětský svaz, který hledal technologicky zdatného západního souputníka, vesele pošilhával k Renaultu, v tradičně frankofonním Rumunsku vzbudil R16 velké sympatie (a později se tam dodával v tisícových počtech), a dokonce Československo jej přivítalo s úctou. Mezi našimi řidiči si jeho karosérie získala přezdívku „polokombi“. Sluší se dodat, že R16 byl rozhodnutím mezinárodní poroty ozdobený titulem Vůz roku 1966.
Nesymetrický rozvor
Pod kapotou s typickým středovým prolisem našel místo hliníkový agregát s pětkrát uloženou klikou a výkonem 55 koní. Specialitou Renaultu bylo uložení rezervy v motorovém prostoru, což možná připadalo někomu mírně řečeno neobvyklé, ale praxe vše obhájila. Agregát byl umístěný za přední nápravou, převodovka se usadila před motorem. Renault 16 po celou dobu své dlouhé kariéry nabízel řazení pod volantem, kde mohl být i volič automatiky. Nic se nezměnilo ani pozdějším příchodem pětistupňové převodovky, „šestnáctka“ se tak stává jedním z trojice velkosériových osobních modelů s touto konfigurací. Můžete namítnout, že to bylo už v 70. letech zastaralé řešení – dost možná, ale bylo příjemné na použití a přesné. Jen vás nesmělo překvapit, když jste se při řazení pětky (zcela vzadu nahoru) málem rukou dotkli předního okna… Zvláštností, dokonale skrytou oku motoristy, byl odlišný rozvor na levé a pravé straně. Za to mohlo použité odpružení zadní nápravy torzními tyčemi.
Březen 1968 přinesl premiéru výkonnější verze TS (1600 cm3), jarní ženevský autosalón roku 1969 nabídl světu provedení TA s automatikou, o čtyři roky později spatřil světlo světa nejvýkonnější model 16 TX, jehož agregát sloužil dalším Renaultům i po ukončení výroby šestnáctky. Poznáte jej podle dvou párů čtvercových světlometů. Na našem trhu nebylo v té době snad nic rychlejšího a živějšího, i Chrysler 180 měl co dělat, aby „TéIxu“ stačil. Montáže probíhaly nejen v Sandouville, ale i ve francouzském Flins, v Austrálii, Kanadě (zmíníme později), malým počtem do celkové statistiky přispěl i národní podnik Industrija Motornih Vozil z Jugoslávie, známý spíše pod zkratkou IMV a jako dodavatel dvoudobých sanitek, dodávek a minibusů s licenčním motorem DkW na náš trh v 60. letech. Celkový počet vyrobených kusů se zastavil na čísle 1 845 959 exemplářů, poslední doprodávané během roku 1980.
Také nějaké ty facelifty bychom našli. Asi nejmarkantnější inovace přišla s podzimem 1974, kdy se výplň chladičové masky změnila z lesklé kovové na tmavou plastovou. A postupem doby začaly modely odcházet do historie: jako první na věčnost zamířila většina verzí s automatikou (1975), protože její spotřeba vedla k poklesu zájmu. Poslední samočinná převodovka byla v R16 dodána v roce 1979. Pak zmizelo provedení L, ale jen administrativní cestou – bylo přeznačené „dospělejším“ TL, posléze nucený odchod postihl i výkonný TS. Americký trh zásoboval Renault jen v letech 1969 až 1972, ovšem žádný obchodní průlom se nedostavil, a to ani v Kanadě, kde se rozložené komplety montovaly u kanadsko-francouzské společnosti SOMA-Renault. Konec spolupráce nastal v roce 1974. Výroba pokračovala s postupnou stagnací do ledna 1980, kdy už dávno jezdily modely 18, 20 a 30. Roli „šestnáctky“ si mezi sebe rozdělily Renault 12 (nižší kubatury) a Renault 18 popřípadě 20 (vyšší kubatury a TX).
- R1150 – základní De Luxe, Grand Luxe, Super
- R1151 – TS
- R1152 – americké provedení 1969 – 1972, později kód použitý pro TL (67 koní)
- R1153 – TA (později TL Automatic), objem 1565 cm3
- R1154 – TS Automatic
- R1155 – TL Automatic, objem 1647 cm3
- R1156 – TX (zároveň ale i modely pro Švédsko, vybavené stěrači a ostřikovači světlometů)
- R1157 – TL v provedení na nízkooktanový benzín do kolonií a rozvojových zemí
Navštivme třináctou komnatu! Mimo již zmíněného STW, které v jakékoliv navrhované podobě vypadalo prapodivně (ale možná je to jen tím, že máme „v oku“ zažitou reálnou podobu R16), navrhl koncem roku 1964 designér Philippe Charboneaux tříprostorové provedení s mírně svažitou zádí. Neví se přesný počet ručně postavených kusů, ale téměř s jistotou lze tvrdit, že se dochoval jen tmavozelený sedan. Působí nezvykle a možná i trochu cize. Další a poslední prototypovou variantou je stříbřitý kabriolet se snímatelným hardtopem, postavený z nevyužitých dílů jednoho z prototypových sedanů. Vedení Renaultu se líbil, ale nakonec do série nešel kvůli obavám o značné zvýšení výrobních nákladů a nemožnost typizace s běžným R16.
Ruch montážních linek se nám zprotivil, tak raději navštívíme nějakou prodejnu – samozřejmě tam, kde se auta skutečně prodávala, nikoliv přidělovala. Příkladem nám poslouží tehdejší západní část Německa. V roce 1975, kdy se tam roční prodeje R16 pohybovaly v tisících kusů, stál model 16 TS v základní verzi 11 550 marek. Pro srovnání: BMW 1502 (a tedy výběhového typu) bylo k mání za 11 590 marek, ale například velký Fiat 132 stál jen 10 590 marek, zatímco Opel Rekord řady D s motorem 1700 cm3 přišel v základu na 11 000 marek. Ještě zajímavější to bylo u nás. Nemá smysl srovnávat cenu Renaultu se škodovkami, třebaže se požadovaný obnos za 110 R „šestnáctce“ blížil. Jelikož se bezmála všechny R16 prodaly v Tuzexu, budeme uvádět pouze ceny v tuzexových korunách, tzv. bonech.
Jezdil v něm Karel Vlach i Jiří Krampol
V letech 1968 a 1969 činila cena R16 TL 16 500 TK, o tři roky později už 17 400 TK, modelu TS pak 19 250 TK. Pro srovnání: ve stejném roce se nejdražší tuzexových vůz, čtyřdveřový Saab 99 (1700 cm3), prodával za 22 850 TK, třebaže byl dynamikou s TS srovnatelný. O čtyři roky později už zájemce o 16 TL zaplatil 24 335 TK, ale mohl si ještě připlatit 165 TK za metalický lak (pokud byl k dispozici, barevné odstíny šly totiž jen velmi těžko objednávat předem), nebo za odmrazovač zadního skla 220 TK. U R 16 TS cena narostla na základních 25 490 TK, v případě metalízy navíc 165 TK. Přesto měl u nás Renault 16 řadu obdivovatelů a velkých fandů. Nebyl „profláklý“ jako Chrysler 180, jezdili s ním lidé „jemnějšího“ vnímání světa, než byli vedoucí prodejen nedostatkového zboží či obslužný personál restaurací a vináren. K majitelům se řadil například fenomenální dirigent Karel Vlach, jeho kolega ze stejné branže Josef Vobruba (ten měl 16 TS), ale za volantem „šestnáctky“ bylo možné zahlédnout i Jiřího Krampola.
https://autobible.euro.cz/dacia-1300-byla-dvojce-renaultu-12-prezila-ho-ale-o-nekolik-dekad/
Renault 16 měl u nás jeden dobře známý problém: tím byla samozřejmě náchylnost plechů ke korozi, zejména tam, kde se hojně solilo. Ve velkoměstech tedy rychle chátral, navíc jeho jemná mechanika těžko snášela zacházení druhých a třetích majitelů, jimž bývalo většinou už všechno fuk. Tak dopadl i Renault 16 TA autora článku, pořízený jako pozoruhodně zkorodovaná ojetina v roce 1980. Nesměly se otevírat páté dveře, protože už by nešly zavřít, pro jistotu ani levé zadní. Motor kouřil, majitelů byl skoro plný už druhý technický průkaz, a když po necelém měsíci jízdy vypověděla službu automatika, Renault „šel“. Ale jiné historky jsou veselejší. Autor článku rád vzpomíná na rodinné známé z Ostravy, vlastnící ještě před emigrací Renault 16 TL. Byli jeho vlastnostmi tak nadšeni, že si po příjezdu do Kanady a nastřádání nějakých úspor pořídili opět Renault 16 TL.
Podle odhadu prezidenta jednoho Renault klubu je u nás provozuschopných 40 až 60 vozů. K tomu navíc těžko definovaný počet vraků, polotovarů či vozidel v renovaci. Zájem o ně je bohužel nevelký. Příčina? Nejsou to „investiční“ modely, poskytovaly „pouze“ pohodlí, spokojenost, krásný pocit z jízdy a punc západu, namísto řevu, nepohodlí a drahoty exotů, kterých vidíme tucet na každém srazu a všichni jsou z nich paf.
