Hvězdičky udělované sdružením Euro NCAP se dostaly do povědomí veřejnosti jako hodnocení bezpečnosti auta při nehodě. Taková také byla původní myšlenka v roce 1996, když se s porovnáváním bezpečnosti aut začínalo. Ze zisku pěti hvězdiček za ochranu posádky se postupně stala otázka prestiže a úroveň bezpečnosti se prokazatelně zvýšila. Jestliže prvním „pětihvězdičkovým“ autem byl Renault Laguna z roku 2001, už v letech 2004 a 2005 byl podobný výsledek běžným jevem.
V následujících letech obdržela většina aut čtyři nebo pět hvězdiček, a tak se Euro NCAP rozhodlo změnit způsob hodnocení. Od roku 2009 se uvádí celkový výsledek, který se počítá z hodnocení bezpečnosti při nárazu, ochrany dětí, ochrany chodců a asistenčních systémů. Celkové hodnocení nadto není průměrem z jednotlivých kategorií – mimořádně nízké hodnocení v jedné z oblastí vede k automatickému snížení celkového skóre. Od roku 2013 se navíc podmínky pravidelně zpřísňují, zejména v oblasti asistenčních systémů.
Jeden příklad za všechny: poslední generace Fiatu Punto se v roce 2005 chlubila pěti hvězdičkami za ochranu posádky při nárazu. Stejný vůz v provedení pro rok 2017, který Euro NCAP testovala loni, obdržel kvůli přísnějším nárokům na pasivní bezpečnost hodnocení 51 %. Celkový výsledek ale zní 0 hvězdiček. Dnes již nevyráběné Punto totiž nemělo v nabídce žádný z bodovaných asistenčních systémů, a tak jej Euro NCAP zjednodušeně řečeno vyhodnotilo jako velmi nebezpečný vůz.
51 % za ochranu dospělých, 43 % za ochranu dětí a 52 % za ochranu chodců může v součtu dát 0 hvězdiček, pokud chybějí asistenční systémyPokud se tedy ptáte, proč nová auta mívají ve výbavě standardně nejrůznější elektronické pomocníky, když vy byste raději měli v ceně třeba vyhřívání sedadel, důvodem není nic jiného než tlak Euro NCAP. Které jsou ty neoficiálně povinné položky výbavy?
Upozornění na nezapnutý pás
Zatímco u jiných požadavků by se dalo diskutovat o jejich smysluplnosti, přínos upozornění na nezapnutý pás je nezpochybnitelný. Samo Euro NCAP tuto podkategorii v tabulkách s hodnocením řadí až na druhé místo, ačkoliv v méně náročné podobě začalo přítomnost této funkce sledovat už v roce 2002.
Dnes se za upozornění na nezapnutý pás udělují maximálně tři body. Ty získá pouze auto, které správně upozorňuje (vizuálně i zvukovým signálem) na nezapnutý pás na místě řidiče, spolujezdce a v zadní řadě sedadel a zároveň dokáže varovat při odepnutí pásu některého z pasažérů.
Omezovač rychlosti a čtení dopravních značek
Bez omezovače rychlosti se nedá bezpečně řídit, takový je alespoň od roku 2009 názor Euro NCAP. Přítomnost funkce, jejíž princip a smysl většina řidičů stejně nechápe, je hodnocena jedním bodem. A každý bod se počítá... Proto třeba BMW X1 má omezovač rychlosti v základní výbavě, zatímco mnohem užitečnější tempomat získáte až za příplatek nebo v paketu.
Samotný omezovač rychlosti však byl postačující v dřívějších letech. Pro zisk více než dvou bodů v této podkategorii dnes Euro NCAP požaduje čtení dopravních značek, jehož fungování navíc prověřuje praktickými zkouškami. Při nich se testují různé povětrnostní podmínky a také různé typy dopravních značek a dodatkových tabulek – francouzské, německé, nizozemské, švédské a britské. České značky začátku a konce obce v požadavcích Euro NCAP nefigurují, proto systémy dopravních značek v českých podmínkách často fungují rozpačitě a je jen dobrou vůli daného výrobce, že se zabýval laděním nad požadavky normovaných testů.
Maximum tří bodů v této kategorii dostanou jen ta auta, která mají tzv. „inteligentní omezovač rychlosti“ nebo „inteligentní adaptivní tempomat“ – tedy takové systémy, které umožňují řidiči zjištěné rychlostní omezení přenést do omezovače rychlosti.
Asistenti pro jízdu v pruzích
Od roku 2014 Euro NCAP sleduje také schopnost auta sledovat jízdní pruhy. V aktuální podobě má největší váhu systém udržování v jízdním pruhu, který je hodnocen až dvěma body, přičemž se testují reakce při kombinacích různých typů čar po stranách auta. Na další bod a půl si Euro NCAP cení schopnost zabránit sjetí ze silnice v kombinaci se schopností zabránit srážce s předjíždějícími nebo vpředu jedoucími auty.
Samotné varování před opuštěním jízdního pruhu je hodnoceno pouhým čtvrt bodem. Auto, které se zásahem do řízení (nebo přibrzděním kol) nedokáže udržet ve svém pruhu proto nemá nárok na více bodů. Za varování před vozidly v mrtvých úhlech – funkci při souběžné jízdě ze všech nejužitečnější – se dnes uděluje taky pouhý čtvrtbod.
Autonomní brzdění a varování před kolizí
Ve srovnání se čtením dopravních značek je autonomní brzdění mnohem komplexnější disciplínou. Provádí se celá řada testů se stojící, zpomalující i jedoucí maketou auta, kdy se sleduje rychlost testovaného auta při nárazu. Za ideál se považuje 0-5 km/h, a to i při výchozí rychlosti 80 km/h. Kromě dvou za sebou jedoucích aut se navíc posuzují i situace s částečným překryvem.
V současnosti mají ale na slušné hodnocení šanci všechna auta s obstojně fungujícím autonomním brzděním, protože se všechny testy opakují a výsledky se přepočítávají složitou soustavou koeficientů. Dále se hodnotí schopnost auta účinně a přehledně varovat řidiče před srážkou a včasná aktivace předpínačů bezpečnostních pásů. Celkem jsou dnes i v této podkategorii k dispozici tři body.
Maximální hodnocení v jednotlivých podkategoriích v roce 2018
Euro NCAP dělí hodnocení asistenčních systémů do následujících částí a v tomto pořadí:
- 3 body za omezovač rychlosti, čtení dopravních značek a „inteligentní“ funkce
- 3 body za upozornění na nezapnuté pásy 4 body za asistenty pro jízdu v pruzích
- 3 body za autonomní nouzové brzdění a varování před srážkou
Autonomní brzdění Euro NCAP hodnotí od roku 2014 a právě v této oblasti vyvíjí na automobilky největší tlak. Dnes už nestačí „jednoduchý“ radarový systém – od roku 2016 se sleduje i schopnost rozpoznat chodce (v rámci hodnocení ochrany chodců při srážce), což vyžaduje lidar nebo kameru – nebo ještě lépe obojí). Od roku 2020 se navíc má testovat schopnost zabránit srážce při odbočování a v roce 2022 při hrozící srážce s protijedoucím autem.
Vizí Euro NCAP je, aby auta neuměla jen sama zastavit, ale i zásahem do řízení provést výhybný manévr. Pokud se požadavky v této podobě stanou součástí hodnocení bezpečnosti, je jen otázka času, než takovými systémy bude vybavena podstatná část nových aut na trhu.
Časová osa
- Do roku 2009: starý systém hodnocení ve tří oddělených kategoriích (ochrana posádky, ochrana dětí, ochrana při srážce s chodcem)
- 2009 až 2012: omezovač rychlosti (1 bod), funkčnost stabilizačního systému (až 3 body), upozornění na nezapnuté pásy vpředu a vzadu (až 3 body)
- 2013: nově se hodnotí i čtení dopravních značek
- 2014: poprvé se testuje autonomní nouzové brzdění, které má přímý vliv na celkově hodnocení; stabilizační systém se již testuje, ale stále se hodnotí třemi body (od konce roku povinnou součástí výbavy všech nově homologovaných aut v EU)
- 2015: zpřísňují se nároky na minimální počet bodů za asistenční systémy pro zisk tří, čtyř a pěti hvězd; čelní náraz do bariéry bez přesahu (nesouvisí s asistenčními systémy)
- 2016 až 2017: testují se pouze auta s bezpečnostními prvky, které jsou v EU součástí standardní výbavy; nově se zkouší schopnost autonomního nouzového brzdění reagovat na chodce; přísnější hodnocení asistentů pro jízdu v pruzích; stabilizační systém se již nehodnotí, protože všechna auta prodávaná v EU ho mají ve standardní výbavě
- od 2018: k detekci chodců přibývá u autonomního nouzového brzdění i detekce cyklistů; komplexnější testování autonomního nouzového brzdění (situace s částečným překryvem, jízda v noci); podrobnější hodnocení systémů čtení dopravních značek; větší váha upozornění na nezapnuté pásy na zadních sedadlech
- od 2020: plánuje se zvýšení maxima bodů za asistenční systémy z 13 na 16, a to díky rozšíření nároků na autonomní nouzové brzdění; hodnocení omezovače rychlosti nově zahrne porovnání dat s GPS
- od 2022: plánuje se maximum 18 bodů, úprava vah jednotlivých kritérií a další rozšíření nároků na autonomní nouzové brzdění