Čas německých chromovaných a na první pohled noblesních menších a větších křižníků se začal naplňovat. V roce 1976 o tom ale vědělo jen několik zasvěcených lidí z řad nejvyššího vedení koncernu.
Totiž: nový model zpravidla vzniká v době slavné premiéry toho současného – a tak se ve Stuttgartu už koncem roku 1975 začalo mluvit o tom, co bude za deset let. Takový moment je vlastně sázkou na nejistotu: továrna a ani vývoj nemůže předpovídat, kam přesně se bude ubírat vývoj jednotlivých komponentů, co nového a aplikovaného přinese věda a kam se otočí korouhvička uživatelského vkusu.
Video: Mercedes-Benz W124 v dobové reklamě
Jak se rodí nová modelová řada?
Ale byly tu některé pomůcky, zejména z ostatních vývojových řad. Pracovníci designu přesně věděli, jak instruovat tehdejší sálová výpočetní centra, aby jim pomáhala navrhovat karosérie. Měly být výhodnější stran překonávání odporu vzduchu, napohled dynamičtější, modernější s výhledem na přibližně desetiletou výrobní periodu, se snadno uplatnitelnými facelifty a vyhovovat zákazníkům celého světa. Dalším požadavkem se stalo vizuální sjednocení všech budoucích modelových řad. V té době již Daimler-Benz finalizoval své práce na budoucí špičkové S-Klasse (W126) a konečně po dvaceti létech přešlapování na místě se rozběhly práce na malém mercedesu, později zvaném „Baby-Benz“ a označeném kódem W201.
Původní W123 a 116 proti těmto novinkám vypadaly sice poněkud antikvárně, ale pořád (a už navždy) působily mezi ostatní srovnatelnou produkcí celého světa jako katedrála hojnosti a chrám, zasvěcený hypotetickým bohům luxusu. Jenže chrom se pomalu přestával nosit, a to i v zemi, odkud jeho zdobnost pochází: v USA. Tam se (především u koncernu Chrysler) rodily karosérie, sázející na „plastový“ vzhled, kterému se postupně podřídil celý svět. Může Daimler-Benz zůstat stranou? Jistěže ne…
A tak se v prosinci roku 1976 koncern rozhodl začít vyvíjet nástupce nejnovějšího W123, o němž zatím referovaly ty nejznámější světové motoristické magazíny jako o senzaci dekády. Usnesení představenstva mělo více než sto stran a Daimler-Benz jej finálním razítkem uvedl do života počátkem roku 1977.
Začínáme přehledem slavných osobností
Staří a legendární „mercedesářští“ vývojáři, s nimiž jsme se v naší sérii setkávali při popisu modelů z 50. a 60. let, byli už z velké většiny mimo hru. Odpovědnost za budoucí W124 (tentokrát bylo kódové číslo zvoleno ještě před počátkem prací – a podléhalo přísné logice: po W123 přijde W124, následně už to tak jasné nebylo…) nesl Hans Scherenberg, špičkový inženýr strojař, působící u firmy už na počátku války.
Obvyklým záběrem v propagačních materiálech koncernu je dvojice či trojice základních modifikací. Kabrio bylo v přípravě, ale zatím utajené
Vyznamenal se návrhy částí leteckých motorů, po válce začal pracovat na agregátech osobních a lehkých užitkových vozidel. Říkalo se o něm, že myslí „sto let dopředu“ – samozřejmě s nadsázkou. Na druhou stranu na požadavek vedení pokaždé přišel s nějakým průlomovým řešením. V polovině roku 1977 jej doplnil také proslulý Werner Breitschwerdt, pozdější předseda představenstva a generální ředitel koncernu. I on začínal ve zkušebně a byl i vynikajícím finančním odborníkem.
Ostruhy získal nejen vývojem W124, ale rovněž W126 a W201. Jemu tedy můžeme vděčit za jednotnou tvář všech třech tehdy vyvíjených a téměř souběžně prezentovaných nových a progresivních řad. Ale nejznámějším z autorů nových tvarů se stal legendární Bruno Sacco, pověřený odborným dohledem a konzultacemi nad konečným exteriérem. Saccovi podléhali tovární stylisté Peter Pfeiffer a Joseph Galitzendorfer.
Úkolem posledního jmenovaného se stalo uspořádání kabiny a návrhy nejlepších možných řešení vnitřku včetně přístrojovky a rozmístění ovládacích prvků. Samozřejmě se vývojový štáb rozrůstal, o rok později počet spolupracovníků dosáhl řádu stovek. Tito ostatní, jimž byly svěřeny nevelké, ale důležité součásti, zůstali pro veřejnost anonymní. Tak svět odplácí…
V době premiéry W123 se začal rodit následník!
Během konce roku 1978 a jarních měsíců roku následujícího vypracovával šestičlenný štáb včetně jmenovaných šéfů seznam priorit, jimiž se bude vývoj řídit. Nahlédněme do nich: progresívní elektronika, řídící důležité systému motoru, pětistupňové převodovky a volitelně automatika ve všech modelech, příplatkový elektronicky řízený pohon všech kol (později nazvaný 4Matic, zkoušený už od roku 1975), bezpečnostní prvky včetně airbagů, koeficient odporu vzduchu maximálně 0,31 a snadná optimalizace některých celků každé dva roky.
Ve Frankfurtu se kolem nových W124 strhl poprask. IAA patří k tradičním autosalónům, na nichž koncern představuje novinky
Původní představa nabídky karosérií se skládala z obvyklých typů: sedan, kupé, kombi, dlouhá limuzína ve dvou až třech provedeních, o kabrioletu se uvažovalo v té době jen výhledově. Dvoudveřový tudor nepřicházel v úvahu, jeho místo zaujalo kupé, koncern samozřejmě hodlal nabídnout komerční šasi k individuální stavbě účelových karosérií. Kdysi obvyklé pick-upy, zhotovované pobočkou Mercedes-Benz do Brazil, výrobce zakázal, stejně tak nehodlal sériově dodávat například landaulety. O to (a třeba o pancéřované verze) se mělo postarat jeho zvláštní oddělení nebo externí dodavatelé.
Vybíráme tvar aneb co všechno se neujalo…
Jak probíhal vývoj karosérií? Počítače modelovaly několik set vzhledových návrhů, které štáb rozkreslil až do měřítka 1:1, vybrané pak zhotovoval až do reálné velikosti a představoval vedení koncernu. K tomu sloužila proslulá ze všech stran prosvětlená okrouhlá hala se skleněným stropem (ovšem skla byla neprůhledná), skrytá v zeleni nedaleko zkušebních drah.
Do užšího výběru se dostal návrh, vypadající jako zvětšený W201, ale právě proto tato kreace neprošla. Výrobce si nepřál mít „Baby Benze“ ve dvou velikostech, protože „třídní“ hledisko (myslíme teď třídy automobilu, nikoliv dělnickou třídu v někdejším slova smyslu) bylo jednou z priorit. Dále se vedení nelíbil sklon zavazadelníku, neboť prý působil rušivě a nebyl typický pro Daimler-Benz. Stejně tak neprošel návrh téměř identický s budoucím W124, ale s filigránsky tenkým sloupkem C.
Vedení mělo výhrady k možným bezpečnostním rizikům při převrácení vozu. Dále byl masívní sloupek C v dosavadní historii jedním z markantů střešní nástavby vozu. U dalšího designu se nelíbil příliš krátký rozvor a značný zadní převis, technické oddělení argumentovalo také s obtížnějším přístupem k zadním sedadlům. Protože MB dodává desítky tisíc taxíků do celého světa, tuto výtku vedení uznalo. No a z oblasti tvarových fikcí můžeme vybrat dvouprostorovou pětidveřovou karosérii se splývavou zádí, vycházející z několika projektů „bezpečných“ vozidel (ESF), vyvíjených na bázi W116 a W126. Bylo to možná bezpečné, ale výrobně velmi drahé.
V důsledku krátké doby technického vývoje a neuzavřených sérií testů prozatím ještě nedokonalé (vzhledem ke zvyklostem firmy) – ale hlavně tvarově podivné a dokonce nehezké. Takže zvítězil design W124 v podobě, v jaké jsme jej poznali 26. listopadu 1984, tedy před čtyřmi desítkami let. To bylo v rámci tiskové premiéry ve španělské Seville (ale i o několik týdnů a měsíců dříve díky špionážním fotkám a uvolněným snímkům, aby se „pan zákazník“ trochu namlsal a těšil).
V přípravných fázích se zkoušely různé tvary karosérie: na hliněném modelu si všimněte nezvykle hranatého výřezu zadních kol, u kresby vpravo sešikmené zádě, která se nelíbila…
Ukončení vývoje a stručná procházka kolem W124
Designové řešení schválilo představenstvo 14. ledna 1981. Vývoj začal stavět funkční prototypy a předsérie, které se zkoušely v náročných testech nejen na firemním polygonu, ale také na obvyklých místech. Ta zahrnovala prašné silničky Sardinie, cesty za polárním kruhem ve Finsku, žhavou centrální Afriku, opuštěná údolí USA a blátivé přímořské oblasti severu Německa (západního, samozřejmě). Testy trvaly do podzimu 1983, na konci dubna 1984 se rozběhla výroba pro předzásobení světového trhu. Ta běžela nepřetržitě až do premiéry a následného odchodu předchozího W123 do historie.
Tak si tedy nový W124 prohlédněme z detailu: celý vůz nemá s výjimkou dokonalosti, perfektního zpracování a příkladných jízdních kvalit s předchůdci nic společného. Na první pohled padne do oka nejmodernější aerodynamická koncepce sešikmené přídě, kterou jsme poznali už u W126 a W201. Tradiční maska se opět snížila, zploštila a horní stranou posunula vzad podle sešikmeného předního čela.
Klasický chrom na náraznících nadlouho zmizel, místo něj mohl pozorovatel „obdivovat“ černé plasty. Byly sice v nejvyšší kvalitě, ale vzhledově o stupeň níže. Jednoduchá příď měla výhodu při srážkách s chodci, neboť obsahovala méně prvků, o něž se mohli zranit. Střešní nástavba upoutala silně skloněným předním sklem s jedním rozměrným stěračem. Tady se zastavme: podle zpráv výrobce to bylo ve své době optimální řešení se světovým prvenstvím – stíraná plocha čelního okna činila neuvěřitelných 86 %! Něco takového do té doby nikdo nedokázal! Oblé a hladké boky zajišťovaly nízký koeficient odporu, který se podle koncernových měření podařilo srazit pod 0,30.
Podle typu karosérie dosáhl konkrétně 0,27 až 0,29! Další průlomový čin světového výrobce! Záď se stala hodně diskutovaným prvkem díky lichoběžníkovému víku zavazadlového prostoru. Výrobce si vzal k srdci výtky majitelů předchozích řad, kteří se trápili s příliš vysokou nákladovou hranou zavazadelníku. Daimler-Benz jim dal za pravdu, takže W124 měl svislou část víka (vzhledem k vodorovným rozměrným zadním svítilnám) sice užší, zato však dosahující až k zadnímu nárazníku. Ze zadobočního pohledu upoutá W124 podobnou karosářskou hříčkou, jakou přinesl i malý W201: horní linie pontonu karosérie se na úrovni sloupku C zdvíhá a je zvýrazněná. Vše promyšlené do posledního detailu…
Interiér se nesl v pokrokovém ztvárnění „mercedesovské“ tradice: „kaplička“ s přístroji dostala tvarovanou horní část s energičtějšími hranami – ovšem dokonale čalouněnými. V přístrojovém štítu našel řidič vše, co potřeboval (a co si zaplatil). Tedy centrální rychloměr s cejchováním podle objemu motoru a typu vozu, vpravo otáčkoměr s vestavěnými analogovými hodinami, vlevo tradiční kombinovaný přístroj s palivoměrem, tlakoměrem oleje a teploměrem chladící kapaliny. Proč měnit to, co se osvědčilo?
Šestidveřové provedení na prodloužené platformě byl spíše malý autobus než symbol luxusu…
K tomu obvyklé rozložení otočných spínačů, nejmodernější rádio oblíbené firmy Becker, možná i příplatkový (a stále velmi drahý) autotelefon, ovládání topení, větrání či klimatizace (značky Behr). Dole pak řadicí páka nebo volič automatiky – a to je vše. Samozřejmě airbag, sedadla čalouněná látkou, vinylem, kůži či kombinovaná, čtyři plnohodnotná místa, a to zadní uprostřed pro dítko. Uvedené hodnoty platí samozřejmě pro premiérový sedan. Stačí?
Něco o barvičkách a také o pořadnících…
Trochu předběhněme: během celého třináctiletého výrobního cyklu W124 ve všech typových a motorových modifikacích nabízel výrobce 55 (!) barevných odstínů – některé jen krátce, jiné se staly naprostými bestsellery. K těm patří třeba černá, arktická bílá, antracitová metalíza, turmalínová zeleň, rubínová metalíza či kouřová šedá. Nezapomeňme ani na tradiční taxikářskou světlou slonovou kost, s níž dodnes některé W124 jezdí v civilní i stále nájemní službě. Lakům odpovídaly barvy čalounění sedadel i dalších ploch. Trvalkou celé doby výroby se stala bílá a černá, jak už to u mercedesů bývá…
Počínaje 1. prosincem 1984 začali prodejci přijímat objednávky a expedovat nová vozidla. Ale opět se stalo to, co známe u řady W123: nadšení kupující museli čekat (občas i půl roku), nechtěli zvýhodněné dobíhající W123, a mnozí odešli ke konkurenci (zejména k BMW). Ale koncern nemohl naráz zdvojnásobit produkci.
Rok po sedanu přišel na trh kombík, který už bohatší veřejnost netrpělivě očekávala
Tradiční pojednání o technice nemůžeme vynechat
Bude asi nejlepší, když si popíšeme jednotlivé modifikace podle karosérií, vyhneme se tak číselnému a tvarovému balábile. Premiérově prvním se stal samozřejmě sedan. Přišel na trh s několika zážehovými i vznětovými motory. S benzínovým pohonem tvořily nabídkové portfolio karburační 200, vstřikovací 200 E, pak 230 E, 260 E (modifikovaný i do W126) a šestiválec 300 E. Vznětové verze začínaly čtyřválcem 200 D, pokračovaly pětiválcovým 250 D a končily velice kultivovaným šestiválcem 300 D s mohutným zátahem.
Konečně se Daimler-Benz zbavil rachotu vznětového motoru, nepříjemných vibrací a nízkého točivého momentu i výkonu. Posledně jmenovaný agregát už dosáhl téměř 150 koní a měl špičkové jízdní vlastnosti – ale také cenu. Tři roky po premiéře se objevil přeplňovaný třílitrový diesel, později i přeplňovaný 250 D. V roce 1990 debutovala pecka, která se i pro mnoho nejbohatších stala nedostižným snem. Daimler-Benz připravil pětilitrový osmiválec, zcela vyplňující motorový prostor.
Pocházel z kupé řady SL, prodělal několik zásadních modernizací a dával 325 koní s elektronicky omezenou maximálkou na 250 km/h. Podle zpráv koncernu se rychlost bez omezovače mohla vyšplhat ke třem stovkám km/h. Podstatně levnější, ale stále zajímavou alternativou byl 400 E s výkonem 279 koní a jen o málo slabšími parametry. Exteriérově byly tyto špičkové modely odlišené řadou extravagantních doplňků, velmi drahými ráfky a specifickými barevnými odstíny. Jejich cena ale činila několikanásobek běžné varianty.
Zrodil se kombík, kupé i kabriolet
Po celosvětovém úspěchu kombi T123 se oprávněně čekalo na stejný počin u nové řady. Nový T124 se objevil ve firemní expozici podzimního frankfurtského autosalónu v roce 1985. Kombík byl sice hotový a odzkoušený už od roku 1983 a teoreticky nic nebránilo jeho společné premiéře se sedanem, ale Daimler-Benz byl a je zvyklý dávkovat novinky postupně. Paleta motorů nabízela kromě šestiválce 2 600 cm3 (původem z S Klasse) a nepřeplňovaného vznětového třílitru stejné agregáty, které zájemce nalezl v sedanu. Během výrobního cyklu samozřejmě docházelo k mírným výkonovým modifikacím či postupnému zavádění katalyzátorů.
Tři roky po premiéře základního typu W124 se veřejnosti představilo kupé bez střešních sloupků, které dodnes pro mnoho fandů třícípé hvězdy pozdních 80. let představuje TOP volbu či alespoň sen. Přestože u řady C124 můžeme jasně a okamžitě vysledovat spřízněnost se základní variantou, prakticky žádný karosářský díl není zaměnitelný. To je vidět například u sklonu předního a zadního skla, zkráceného rozvoru, dlouhých dveří a dalších prvků.
Kupé dostalo motory, z nichž některé mohly doplnit sportovní a díky příplatkovému příslušenství až agresívní vzhled. Základem byly krotké čtyřválce, kontu zájemce pak značný obnos odčerpaly výkonné šestiválcové třílitry. Specialitou se staly dodávky továrních tuningových sad. Mimoto se okamžitě po premiéře rozběhla zakázková stavba speciálů, například „dvorní“ firmou AMG v Affalterbachu, kapitálově spřízněnou s koncernem Daimler-Benz.
Řidič v pravém dálničním pruhu ani nepostřehl, co se to mihlo vlevo od něj. Jen omezovač rychlosti zabránil osmiválci v dosažení třístovky…
V této třídě ještě Daimler-Benz nikdy oficiálně nenabízel kabriolet. Sice s ním experimentoval u vývoje předchozích W123 (s obloukem targa i bez něj), ale výsledky bezpečnostních testů nedopadly uspokojivě. Zájemci se tedy museli spokojit s barbarským odřezáním střechy, které bombastickou reklamou nabízelo několik německých firem, ničitelé v americké Kalifornii a na Floridě, či dokonce renomovaná švýcarská manufaktura Caruna.
Ve vývoji se ovšem s kabriem od samého začátku počítalo. Jelikož výrobce tuto skutečnost signalizoval dopředu už nedlouho po premiéře kupé C124, příznivci otevřeného nebe nad hlavou netrpělivě čekali. Dočkali se ale až na podzim 1991, kdy se ve Frankfurtu odehrála premiéra prvního kabrioletu této řady. Kabriolet se stal jednou z „výkladních skříní“ koncernu a od počátku se profiloval jako exkluzívní vozidlo pro ty, co na to mají – tedy včetně sériových doplňků, jež byly u skromnějších karosérií k mání pouze za příplatek. Kabrio se dodávalo s menšími agregáty 2 000 a 2 200 cm3, špičkovou nabídku představoval šestiválcový třílitr, později nahrazený objemem 3 200 cm3, v nejdražším provedení s čtyřventilovou technikou.
W124 pro zvláštní požadavky a účely
Ve vlastní karosárně stavěl Daimler-Benz také čtyř- či šestidveřové modely na dlouhém rozvoru, většinou s limuzínovou výbavou včetně dělící prosklené či neprůhledné stěny za řidičem. Ta mohla být ale i spouštěcí. Cestující vzadu mohli v závislosti na typu využívat jednu pohodlnou řadu sedadel a dvojici sklopných sedaček nebo dvě řady běžných třímístných sedadlových lavic.
Tato série našla odbyt u cestovních kanceláří, hotelů, lázeňských domů, ale i třeba v tradičních lokalitách prodeje podobných karosérií, například v arabských zemích či v USA. V Americe si ovšem stavěli zakázkové karosérie také ve vlastních studiích, jmenovitě Straman, Styling Garage či Newport Convertible.
Nesmíme zapomenout ani na populární a celosvětově známé společnosti Binz, Miesen, Rappold či Pollmann. Ty ve velkých sériích objednávaly běžné či prodloužené platformy a stavěly na ně ambulance, velitelské protipožární nástavby či funerální karosérie. Mnohé z posledně jmenovaných jezdí dodnes a jsou stále ve vynikajícím stavu.
Dotkli jsme se příplatkového systému pohonu všech kol 4Matic. Je to prvek, vyvíjený už od konce 70. let a zkoušený v trojici modelů W123. Výrobce u něj zdůrazňoval, že nejen zlepší trakci vozidla v zimě i v létě, příznivě ovlivní jistější průjezd zatáčkou a také přispěje k bezpečnosti. Tento příplatkový systém se v seznamu volitelné výbavy objevil v roce 1985 v souvislosti s premiérou kombi T124. Dodával se ke špičkovým šestiválcům 300 TE a 300 TD, stál ovšem polovinu tehdejší ceny jednoduššího provedení VW Golf. Později přišel do nabídky motorů se systémem 4Matic i turbodiesel.
Jeden velký facelift a pár detailů kolem něj…
Nebudeme vyjmenovávat jednotlivé facelifty a drobné či větší inovace. Pouze zmíníme základní obměnu řady W124 a jejich derivátů, k níž došlo na podzim 1989, a kdy se také faceliftované modely představily na prestižních autosalónech. Po vzoru velké S-Klasse dostal W124 plastové segmenty na ochranu boků, což bylo zřejmě účelné, ale „nemercedesovské“ – vůz se tak posunul ještě blíže k plastové době.
Koncem osmdesátých let stavěl německý Miesen podobné zakázkové ambulance na dlouhém rozvoru
Autorem tohoto doplňku byl sám Bruno Sacco, který je použil i na luxusní kupé C126. V roce 1989 se do sériové výroby dostaly první motory s čtyřventilovou technikou, v roce 1992 už bylo takto modifikované celé portfolio zážehových agregátů. O rok později výrobce vybavil touto nejmodernější koncepcí i všechny vznětové pohonné jednotky. Tímto technickým krokem se zlepšila výkonová křivka motorů, točivý moment, ale zároveň klesla spotřeba paliva i emise.
V roce 1993 Daimler-Benz opět a zřejmě už nenávratně porušil jednu ze svých „svatých“ tradic: v rámci nové S-Klasse a malé C-Klasse přiřknul střední třídě, jejímiž zástupci byly právě modely W124, titul E-Klasse. Ale co s tím E, které dosud a dříve stálo za objemovým typovým trojčíslím a znamenalo montáž vstřikování paliva? Prostě nic – E se přesunulo před trojčíslí a začalo znamenat příslušnost k E-Klasse. Okamžitě si to motoristický národ zjednodušil a dnes se (u těch myšlenkově jednodušších) můžeme setkat s podobným značením i u řad W123 či W114/115, kam naprosto nepatří.
Konec W124 přišel po třinácti létech!
Produkce řady W124 a odvozených modelů skončila po dlouhých třinácti létech v polovině roku 1997. To už ale byly poslední záchvěvy slávy W124 jen v kabrioletovém provedení, dodávaném karosárnou Karmann v Osnabrücku. Základní sedan odešel do výslužby k poslednímu červnu 1995, kombík skončil o rok později. Do roku 1996 dodával Daimler-Benz rozložené modely E 220 a E 250 D k montáži v zahraničí, ale ani tento export se nedočkal počátku roku 1997.
Montovny opustilo celkem 2 737 860 exemplářů všech typových a karosářských variant včetně komerčních šasi pro individuální karosování, k tomu navíc bezmála tisíc kusů předsériových, testovacích a prototypových vozidel. Výrobce uvedl, že jen v rámci nárazových testů v západním Německu a dalších zemích „obětoval“ tři stovky W124. Ovšem ctitele předchozí chromované a naprosto jedinečné řady W123 možná potěší, že všechna provedení řady následující včetně kabrioletů a exkluzívních osmiválců překonaly celkový počet exemplářů W123 jen o necelých čtyřicet tisíc vozů. To jde, ne?
Nová řada v Československu? Samozřejmě!
K nám se první W124 dostal počátkem roku 1985 z iniciativy podniků zahraničního obchodu Pragent a Motokov. Motokov se v jednotlivých obchodních skupinách zabýval importem a exportem dopravní techniky (s výjimkou například těžkých stavebních samojízdných strojů), Pragent byl jednou ze třech socialistických státních reklamních organizací.
K homologačním účelům přišel jeden zážehový čtyřválec a jeden vznětový pětiválec, oba v základním provedení sedan. Dále Motokov ve spolupráci s Českou státní pojišťovnou ihned zadal objednávku na několik ambulancí a jedno pohřební vozidlo. Autor článku viděl první W124 s československou registrací na jaře 1985, pak ale dlouho nic. W124 se objevily samozřejmě na brněnských strojírenských veletrzích, a jako vždy byly ihned všechny prodané.
Horní linka pontonu karosérie kabrioletu neomylně prozrazuje, jak se bok na úrovni (neexistujícího) sloupku C jemně zvedal…
Tam výrobce vystavoval i ambulance před předáním jejich novým majitelům, což se několikrát odehrálo přímo ve stánku vystavovatele během malé slavnosti. První W124 se u budovy tehdejšího západoněmeckého velvyslanectví (palác Lobkowiczů) objevil krátce po Novém roce 1985, mezi „piany“ W123 působil jako z jiného světa. Měl tradiční bílou barvu, autor článku si jej vyfotil, ale řadě W123 dával, dává a navždy bude dávat přednost – W123 byly prostě katedrály, zatímco W124 už je plast a elektronika. Během následujících několika let byla obnova vozového parku velvyslanectví Spolkové republiky Německo dokonaná…
Obvyklé cenové srovnání a závěr
V našem dnešním článku nemůže chybět obvyklý cenový přehled a srovnání reálných i myšlených konkurentů. Vrátili jsme se do roku 1988, odkud jsme vybrali základní provedení sedanu W124 250 D se vznětovým pětiválcem a mechanickou pětistupňovou převodovkou. Dodáváme, že v tomto roce činil průměrný západoněmecký měsíční příjem 1 105 DM (západoněmeckých marek), kvalifikovaná síla dělnické profese si ve dvousměnném provozu měsíčně přišla na „čistých“ cca 2 400 DM. Tedy:
- Mercedes-Benz 250 D 41 155 DM
- BMW 524 TD 41 100,–
- Opel Omega Diesel 28 399,–
- Citroën CX RD 29.990,–
- Volvo 740 GLD 36 250,–
- Peugeot 505 GRD 28 750,–
- Toyota Camry TD 27 640,–
Ve srovnatelném období stálo základní provedení naší škodovky 120 L (model M) 9 130,– DM.Mercedes-Benz řad W124 se stal dalším přelomovým modelem značky. Tento přelom ovšem znamenal zrychlený ústup od tradičního stylu zdobnosti, luxusu a starosvětské elegance. Není divu: Daimler-Benz není Rolls-Royce, který při minimálních výrobních počtech a nekonečné prestiži díky svému aristokratickému určení může těžit z novodobé podoby svých antikvárních prvků, například spínací skříňky v přístrojovém štítu či luxusních analogových hodin, zdobených křišťálem.
Daimler-Benz (později Daimler-Chrysler) musel stavět vozidla pro každého jen trochu movitého, a podřídit se (mnohdy nesmyslnému) diktátu počátku existence desítek asistenčních systémů. A tak zapomeňme na současnost a nepředstavujme si raději budoucnost, a těšme se z vozidel, kterým běžný člověk ještě mohl porozumět a s nimi i souznít. K takovým patří i W124…
Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt