Výroba a dovoz po většinu poválečných let (do konce roku 1989) nekorespondovaly s rostoucí touhou občanů a rodin vlastnit automobil. V prvních třech dílech naší řady o nákupu nových vozidel jsme si na mušku vzali absolutní nedostatek přizpůsobivosti našeho autoprůmyslu a dovozní organizace Podniku zahraničního obchodu Motokov. Aktivity podniku Tuzex jen prohloubily rozpory, takže není divu, že značná část obyvatel hledala spásu v pořízení ojetiny – více či méně spolehlivé a více či méně přeplácené.
Po válce: chcete auto mít nebo se jej musíte zbavit?
Na rozdíl od zásobování novými automobily se prodej ojetin rozběhl bezprostředně po válce, i když k provozu soukromého vozidla bylo zpočátku nutné povolení. Po roce 1948 se ojeté vozy prodávaly či směňovaly nejen přímo mezi občany, ale také díky aktivitě novin a periodik, navazující na podobnou činnost před válkou.
Video: autobazar v roce 1969
Po zániku kvalitního motoristického titulu Auto, vycházejícího již od počátku Československé republiky, začal inzerci zveřejňovat jeho nástupce, časopis Svět motorů. Inzeráty období přelomu 40. a 50. let představují jakýsi „souboj“ mezi těmi, kteří by se rádi zbavili nákladného, obtížně udržovatelného a těžko opravitelného vozu bez možnosti pořizování náhradních dílů (Bugatti, Maybach, Austro-Daimler, Jaguar, Lincoln V12, Horch, Cord, Delahaye, Auburn apod.) a těmi, kteří považovali za výhodné takový model vlastnit.
Inzerce v motoristických časopisech i pro organizace
V první polovině padesátých let sloužila inzerce také národním podnikům a družstvům. Stát ve snaze zajistit snadnější opravy zcela roztříštěného a opotřebovaného parku užitkových vozidel začal organizovat takzvanou „souvztažnou změnu“. To v praxi znamenalo soustředění značek a typů jednotlivých typů v rámci krajů a okresů. Vozidla si organizace vyměňovaly včetně náhradních dílů a aut na rozebrání.
To se týkalo nejen československých výrobků, ale i vozů kořistních, předválečných z prodejů tehdejší obchodní sítě v ČSR nebo poválečných z akce UNRRA. V praxi bylo možné se setkat s dnes již mnoha neexistujícími a legendárními značkami: Guy, Karrier, Thornycroft, Diamond, FWD, Autocar, ale i třeba různými tonážemi značek Mercedes-Benz, s Opely Blitz, nákladními Borgwardy, Kruppy, Fiaty, Bianchi, Latily, Laffly, SPA a mnoha jinými exoty.
Co preferovali běžní občané deset let po válce?
Velmi populární byly i směny vozů mezi privátními vlastníky, a to nejen za jiné automobily. Ti, kteří po vozidle toužili, nabízeli nábytkové vybavení často z první republiky či ještě z dob monarchie, starožitnosti, šperky nebo jiná aktiva. Za inzercí v rubrice „koupím“ se většinou skrývala ochota nabídnout za nový vůz mnohem více, než kolik stál v oficiálním prodeji. Ale tady byla nutná opatrnost, provokatérů a udavačů bylo a stále je mezi našimi spoluobčany dost.
Celobarevné inzeráty autobazarů se nejen tiskly, ale ve formě diapozitivů se promítaly (zejména v pražských kinech) před začátkem filmového týdeníku
Velkému zájmu se těšily kvalitní předválečné vozy nejen našich značek, také třeba Mercedesy-Benz, BMW, Opely 2 Liter a Super, velmi populární Kadetty a Olympie, první předválečné Fordy Taunus a malé Eifely, čtyř- a šestiválcové Wanderery, levné a nenáročné „Dékávy“ a prostorné Citroëny TA. Úsporný provoz mohla poskytnout oblíbená italská Topolina, hbité malé předválečné renaulty nebo simky. Ojetiny zaoceánské provenience měly svůj úzký okruh zájemců (jako ostatně po celou poválečnou dobu), protože jejich udržovací a provozní náklady představovaly značnou zátěž často napjatého rodinného rozpočtu.
Oblíbené byly u nás velmi populární Chevrolety Master, šesti- a osmiválcové Studebakery a Fordy V8. Většinou jezdily s plynovými bombami na střeše či v nástavci v zavazadelníku, mezi uživateli se tomu říkalo „trajbgas“ (= Treibgas – pohon plynem). Předválečné ojetiny se v nabídkách běžně objevovaly až do sedmdesátých let. Pak plynule přešly do počínajících „veteránských“ rubrik, aby se o dvě dekády později staly zájmem překupníků, šmelinářů, hochštaplerů a vývozců našich automobilových pokladů.
K inzerci se dostaly i celostátní deníky
Ale Svět motorů nebyl jediným periodikem. Už v šedesátých letech jej doplnil denní tisk, například Rudé právo (včetně sobotní přílohy Haló sobota), Svobodné slovo, Lidová demokracie a další tiskoviny Čech, Moravy a Slovenska. Prodávající mohl zadat placený inzerát buď osobně či poštou. Mohl uvést svou přímou adresu nebo telefonní číslo a dočkal se rychlejší odezvy.
Pokud nechtěl být tak „viditelný“, zvolil takzvanou „značku“ (například „Rychlé jednání“ nebo „Nutno vidět“, případně „Kupuji nové“), redakce k tomu přiřadila číslo inzerátu, a pak si občan mohl odpovědi, zaslané do redakce, osobně vyzvednout, nebo mu je redakce hromadně zasílala. Tady je nutno podotknout, že inzertní oddělení mohlo inzerát odmítnout, pokud nebyl v souladu s normou.
K vybraným vozidlům mohla s úhradou kupní ceny pomoci i Česká státní spořitelna. To se ale netýkalo reprezentativního západního modelu, spíše třeba lehce ojeté škodovky
Prodávající se při uvedení příliš vysoké ceny za ojeté vozidlo vystavoval možnosti vyšetřování (například za spekulaci), protože inzeráty stejně jako celý obsah novin podléhaly přísné kontrole nejen redakční, ale i orgánů HSTD (Hlavní správa tiskového dohledu).
Měnit, kupovat a prodávat chtěly i podniky…
Inzeráty si podávali nejen jednotlivci, ale i podniky, organizace a družstva. Socialistické subjekty poptávaly a nabízely nákladní vozidla ojetá i nová. V tom byl totiž zádrhel: nákladní automobily se podnikům až na výjimky dodávaly na tzv. „bilanční příděl“, tedy po nárokování a schválení v rámci výrobního a dodavatelského plánu.
Pokud tedy národní podnik nárokoval například skříňovou Pragu V3S a dostal nabídku třeba na „trambus“ Škoda 706 RT ve valníkovém provedení, často místo „vejtřasky“ vzal nabízený valník a okamžitě jej dal do inzerce. Doufal totiž, že se ozve jiný podnik, který potřeboval silniční valník, a místo toho se na něj usmálo štěstí v podobě „vejtřasky“. Zdá se to z dnešního pohledu složité, ale fungovalo to. Mnohé kulturní instituce poptávaly ojetý menší autobus, jiné jej nabízely. Často se i tady bylo možné setkat se s raritami (z dnešního pohledu): Škoda 256, Opel Blitz, Henschel a jiné.
Pokud se takto prodávala osobní vozidla, podnik si často vymínil, že vůz prodá výhradně „socialistickému sektoru“, tedy opět organizaci. Komu a jak se vůz nabídne, určovalo vedení podniku.
Motorová vozidla se prodávala i pomocí inzerátů v různých továrních časopisech, později i v periodikách okresního formátu.
Místo na Petřín procházka kolem vývěskových ploch
Velmi populární (zejména mezi Pražany) se stala aktivita PVS (Pražská vývěsková služba). Ta zřídila v bludišti pasáží paláce Lucerna rozměrné zasklené skříně a v nich občané za drobný poplatek mohli inzerovat nabídku či poptávku všeho druhu: nemovitosti, bytové zařízení a průmyslové zboží, a samozřejmě motorová vozidla.
Nevýhodou byly dvě věci: pokud někdo neměl známé mezi pracovnicemi PVS, které by mu ihned ohlásily nabízené vozidlo (některé záležitosti se prodávaly bez vyvěšení, čistě protekčně), často marně telefonoval nebo psal prodávajícímu. Po realizovaném prodeji se také už málokdo obtěžoval inzerát s nabídkou odhlásit, takže tam visel třeba ještě měsíc a zájemci na něj zbytečně volali.
Až se jeden diví, že (bývalého) majitele ten neustále zvonící telefon neobtěžoval, ale tak tomu skutečně bylo. Takových prošlých inzerátů využil od počátku 80. let autor článku, když za občasnou drobnou pozornost pracovnicím PVS (obvykle čokoláda Milka, tuzexové bonbóny či balíček kvalitní kávy) dostával měsíčně mnoho desítek fotografií aut, z nichž si pro sebe vytřídil ta exotická, historicky cenná a dnes již nevídaná.
Záď kombíku zpodobňuje Opel Kadett C CarAVan – ale i tyto modely se v bazarech prodávaly, zejména v éře dovozu ojetých aut ze západu…
Mototechna a ojetiny: především ty zánovní a ze zákona!
Přejděme k organizované nabídce ojetých vozidel: v jednom z minulých dílů jsme zmínili prodej ojetin národním podnikem Mototechna. Jelikož od 50. let měla Mototechna zákonné předkupní právo na výkup ojetých vozidel, musel vlastník vozu nabídnout Mototechně automobil, pokud jej prodával ve lhůtě dvou nebo čtyř let od jeho nabytí (trvání předkupního práva se občas měnilo).
Ve velkém technickém průkazu byl tento či podobný zápis: „Prohlášením ke dni XX.XX.XXXX je zřízeno předkupní právo věcné povahy ve prospěch národního podniku Mototechna na dobu 2 (4) let“. Někdy se k razítku přidával dodatek, že se předkupní právo váže k určitému kraji, zpravidla k tomu, v němž majitel nové vozidlo zakoupil. Po uplynutí této lhůty už bylo možné auto prodat kdykoliv a komukoliv. Velmi často používaný trik, jak toto nařízení obejít, jsme popsali v jednom z minulých dílů.
Jednalo se o opatření velmi nepopulární: stát byl alergický na jakoukoliv možnost výdělku kromě práce, vše ostatní stíhal paragrafy o nedovoleném obohacování nebo spekulaci. Na druhou stranu ocenil ojetinu podle tabulek, aktualizovaných zpravidla dvakrát ročně. Ovšem zájemci o ojetý vůz tuto částku často vynásobili dvěma, navíc zaplatili ihned a hotově. Takže není divu, že se v Československu rozmáhaly praktiky, stíhané zákonem…
Mototechna vykupovala protiúčtem ojetá vozidla při nákupu nového. Ale ojetiny se na jejich plochách dlouho neohřály. Brzy po vykoupení a servisu kvalitního vozu se u známých a kamarádů rozdrnčely telefony…
Dovoz ojetin ze zahraničí je už málo známá aktivita Mototechny
Tento prodejní a odbytový kolos v druhé polovině 60. let a počátkem další dekády dovážel ojetá vozidla i ze zahraničí, protože stát Mototechně krátkodobě umožnil částečný statut devizové samostatnosti. Mototechna tedy dovážela typy s očekávaným rychlým prodejem, zpravidla ve stáří třech až sedmi let.
Škoda 440 se v případě brzkého prodeje musel nabídnout Mototechně, která měla předkupní právo. V 80. letech ji už bazary odmítaly
Byly mezi nimi škodovky, renaulty, opely, fordy, fiaty, ale občas i nějaké volvo, simky, a také několik amerických vozů. Automobily se prodávaly za koruny, ovšem ceny byly značné – pět let starý Fiat 1300 stál téměř tolik, co dvě škodovky 1000 MB, sedmiletý Steyr-Fiat 600 z Rakouska byl cenově téměř srovnatelný s novým Fiatem 500. Pak tato aktivita skončila.
Autobazary velebené i proklínané, ovšem stále vyhledávané
Asi nejznámějším subjektem, přes nějž se kupovala ojetá vozidla, byly autobazary. Dnes možná někoho splete, když vidí někdejší televizní reklamu autobazaru, a slyší, že tato střediska podléhala národnímu (později oborovému) podniku Klenoty. To bylo tak: když po únorovém převratu roku 1948 začaly vznikat výkupny veškerých cenností, které stát potřeboval k financování svých zájmů v západních zemích, vykupovaly se prostřednictvím „Klenotů“ starožitnosti, zlato, drahokamy či drahocenná umělecká díla.
Později tento monopolní podnik přibral nově vznikající sítě prodejen použitého zboží, zpravidla nabízeného privátními osobami do komisního prodeje. Nejčastěji to byly průmyslové potřeby, hudební nástroje, jízdní kola apod. Brzy přišly i automobily a třebaže už koncem 60. let existovaly snahy o vyjmutí autobazarů z rámce národního podniku Klenoty, nikdy k tomu nedošlo. K těmto dříve monopolním prodejnám se v 70. létech přidružily další subjekty, například družstva. K prodeji ojetin Podnikem zahraničního obchodu Tuzex se ještě dostaneme…
Praha i jiná města + pár zajímavostí z nabídek
Síť autobazarů se nejdříve začala rozvíjet v Praze, postupně přibyla i krajská města, během 70. a 80. let i okresy. V hlavním městě byl asi nejpopulárnější autobazar na Libeňském ostrově, kde se říkalo „U Špačka“. Známá byla i prodejna v tehdejší Koněvově ulici na Žižkově, postupně vznikaly i další. Dobře organizovaný prodej probíhal například v kolínském autobazaru, v Hradci Králové, v bratislavských prodejnách, v Ostravě a v Chrudimi.
Nabídka více než bohatá: na Libeňském ostrově se v druhé polovině 70. let mihnul předválečný aerodynamický Panhard Dynamic, běžně se tu prodávaly americké vozy (například Plymouth Fury, Chrysler New Yorker, Fordy Mustang, Chevrolet Nova aj). Bezprostředně za bránou stávaly Mercedesy-Benz, tuzexové fordy, chryslery a fiaty. Autor článku si zde v roce 1981 koupil Ford Cortina Mk.III z roku 1972 za 35 000 Kč, ale váhal, protože se mu líbil i Mercedes-Benz 200 (W110 – „křídlák“) z poloviny 60. let, ale nakonec zvolil méně náročnější a servisně jednodušší Cortinu.
Reklama nemusela nutně zobrazovat určitý typ auta. Stačil nápadný znak s emblémem oborového podniku Klenoty
Zajímavou nabídkou – ovšem velmi brzy prodanou – byl Mercedes-Benz 380 SEL (W126) v podivném světle oranžovém odstínu z vlastnictví jistého umělce. Stál 400 000 Kčs (korun československých) a prodal se do týdne… Dalšími rychle prodanými akvizicemi se staly i BMW řady 3 i prostorné Fordy Granada. Kdo chtěl slušný Fiat 131, Renault 20 či Saab 99, zamířil ke „Špačkovi“ a byl velmi dobře a rychle obsloužený. Za drobné všimné či s konexí mohli pracovníci bazarů zájemci určitý vůz doporučit či nedoporučit. Bazary totiž braly téměř vše, ale detailní prohlídky okamžitě odhalily skryté či zamaskované šrámy a vady na kráse.
Pražský bazar se „zapovězenou“ částí
Svým způsobem speciální bazar existoval v Praze 6 v ulici Na Petynce. Bral do prodeje nejen běžná vozidla, ale i auta z velvyslanectví či podobných institucí, jež se neprodala „neoficiální“ cestou známostí a „strýčků“. Takové automobily stály vzadu, často za šňůrou, dále pak za kancelářskými prostory, kam nebyl běžným smrtelníkům umožněný přístup. Ocelová brána ale nebyla příliš vysoká, takže přinesená stolička umožnila i průměrně vzrostlým občanům pohled do dvora.
Sofistikovanější přístup a pohled dovolovala horní patra obytného domu bezprostředně vedle tohoto bazaru. Autor článku slyšel pověst (ovšem možná to tak opravdu bylo), že nájemníci bytů v horních patrech, otočených na plochu bazaru, umožňovali zvědavým spoluobčanům pohled na plochu a hlavně do zákulisí. Dokonce prý měli k dispozici vlastní dalekohledy. Návštěva a kouknutí stály 50 Kčs, což v době, kdy plat prodavačky činil 1 700 Kčs, nebylo zanedbatelné. Tady zřejmě solidarita a podnikavost hrály svou roli.
Co zajímavého bylo k vidění Na Petynce? Tak například pravořízený Nissan President v černé barvě, původně z majetku japonského velvyslanectví, rezavý tak, že byla otvorem na horní straně pravého předního blatníku vidět pneumatika. Dále několik Citroënů ID/DS, řada Mercedesů-Benz, Chevrolet Impala 1964, Rover P6, Mercury Marquis, řada silně ojetých sanitek a mnoho dalších.
Autobazary hodně a často inzerovaly!
Autobazary často a barevně inzerovaly. Mívaly celoplošnou inzerci ve fotografické nebo kreslené formě, a to nejen v motoristických časopisech Svět motorů, Automobil, Motoristická současnost, Za volantem (oba tituly se později sloučily) či Stop. Inzeráty se objevovaly i v ostatních časopisech a denních periodikách.
Dalšími formami propagace se staly hrané reklamy v TV či barevné diapozitivy, promítané v kinech před vlastním filmovým představením. Reklamy obsahovaly populární slogany, známým byl například text v titulku našeho článku nebo „Za sluncem a čerstvým vzduchem automobilem z autobazaru podniku Klenoty“.
Jednou z mála legálních možností k pořízení Tatry 603 byly právě prodejny ojetých vozidel. Reprezentační sedany se sem dostávaly třeba z autoparků národních podniků a institucí
Další propagační pomůckou byly výstavy ojetin, pořádané ve společné režii podniků Mototechna a Klenoty. Konaly se například v Praze na Výstavišti. Aktéři si pro tento účel schovávali lákavé vesměs západní nabídky, doplněné zánovními embéčky. Vozidla byla v počtu dvaceti až třiceti kusů vystavená na volné ploše, měla cenovky za okny. Poblíž stálo prodejní a informační centrum, které se staralo o odbyt. V první polovině 70. let ale tato praxe skončila.
Když prodával cizinec: pozor na paragrafy!
Zmínili jsme tu vozidla z cizích velvyslanectví, organizací a od cizinců. Je to velmi složitá problematika, jejíž podrobný popis by byl nad rámec tohoto článku. Takže v krátkosti: zahraniční velvyslanectví mohlo vůz po uplynutí určité doby (zpravidla 4 – 5 let) odvézt do své mateřské země a tam prodat, přesunout do dalšího působiště (třeba v rozvojových afrických zemích) nebo prodat tuzemci. O podobná vozidla byl enormní zájem, který násobně převyšoval nabídku.
O prodeji se vědělo už dopředu, takže pracovníci prodejní organizace mohli reagovat upozorněním některému známému. Byly ale i časové úseky (a automobily), u nichž se nákup zdůvodňoval. Například v 80. letech zájemce o ojeté vozidlo z amerického velvyslanectví musel udat důvod, pro nějž takový vůz chce, například filmování či uchování k budoucím veteránským účelům. Ale zpravidla se všechna vozidla (a to i nákladní) u nás prodala, například z amerického velvyslanectví tradiční Plymouthy, Chevrolety Suburban, pick-upy série C a dokonce nákladní Series C60/65.
Brazilské velvyslanectví u nás odprodalo Chevrolet Impala, stejný vůz přišel na naše silnice z velvyslanectví Iráku. Zastupitelské úřady socialistických zemí bez výjimky odvážely svůj autopark zpátky do svých států, stejně jako například velvyslanectví západního Německa. Naopak britské velvyslanectví v 60. a 70. letech často svá vozidla odprodávalo u nás, mohli jsme tedy potkat řadu levo- i pravořízených fordů, austinů, dokonce i humbery či daimler.
Stát zabavil a občan chtěl koupit…
Další možnost odkupu byla (pro drtivou většinu občanů ale jen teoretická či zahalená do závoje neznalosti) v rámci probíhajících trestních řízení s cizinci, žijícími u nás. Ti si buď zahraniční vozidla dováželi nebo je kupovali u nás v Tuzexu, a před odjezdem domů se často pokoušeli výhodně je prodat tuzemcům, aniž by republika viděla korunu na poplatcích.
Chrysler 180 i ve stavu budícím rozpaky patřil do nabídky československých autobazarů, jak ilustruje dobová celostránková reklama
Autor článku má v archivu seznamy s mnoha desítkami aut v případech, souzených v rámci § 124 tr. zák. (porušování předpisů o oběhu zboží ve styku s cizinou). Na těchto seznamech je řada zajímavých vozů, mimo běžnou nabídkou Tuzexu zde najdeme třeba Mercedesy-Benz W123, Toyota Corolla, Fiaty 132, Renault 14, apod. Většina cizinců, studujících u nás, byla z velmi dobře situovaných rodin. Počátkem 80. let zde studoval třeba jistý Babrak Karmal, syn afghánského předsedy vlády. Jezdil po Praze ve Fordu Mustang, ze své více než štědré měsíční dolarové apanáže si k sobě vodil lepé děvy a pořádal pro přátele bujaré večírky. Autor článku to ví přímo od dotyčného a jednou s ním v Mustangu jel…
Auto po pašerácích nebo po nebožtíkovi – také jedna z cest!
Jiným zdrojem zajímavých ojetin na našich silnicích se stala trestná činnost ve formě pašování lidí či ideologicky zabarvených materiálů. Takový vůz byl zpravidla zabavený, řízení probíhalo v Plzni či Českých Budějovicích (krajská města, v jejichž působnosti se nacházely celní úřady na hranicích do Rakouska a západního Německa).
Zároveň tu ovšem existovala jistá „mafie“, která zabavené vozy velmi rychle a levně odkupovala, a přeprodávala dále. Tak se k nám dostalo velké množství zejména amerických vozidel, která byla svými rozměry pro pašování vhodná. Také ale minibusy Volkswagen a Renault Estafette, řada Mercedesů-Benz a Volkswagenů Golf. Mnoho z nich existuje dodnes.
V ojedinělých případech tu vozidlo zůstalo po úmrtí zahraničního majitele, když jeho dědicové v cizině o auto nejevili zájem. Vozidlo dostalo úřední cenu a bylo prodáno většinou kamarádovi kamaráda.
Jen doplňme, že o dovoz ojetých vozidel se zasloužili i lidé, kteří oficiálně pracovali v zahraničí a za nabyté prostředky si mohli dovézt vůz. Někdy jim byl tamním pracovištěm přidělený a po uplynutí funkční doby jej za symbolický doplatek dostali. Autor článku pamatuje na počátku 70. let na dovezenou Simku 1300 Break – právě takovým způsobem.
Ano, dálky lákají, a ve škodovce 1000 MB z autobazaru budete mít cestu usnadněnou (zejména, pokud preferujete ojetý model…)
Jak se kupovaly ojeté automobily z Tuzexu…
Zmínili jsme prodeje zahraničních ojetin ve velkém, vraťme se tedy k nim: ojetá vozidla z ciziny dovážel především Tuzex. Nakupoval je v komisním prodeji zpravidla v západním Německu a Rakousku, často také z autoparku československých velvyslanectví v zahraničí či cizích zastupitelství ve spřátelených státech.
Prodejní centrum sídlilo v pražské Řeznické ulici. Výjimku z ostatního tuzexového prodeje aut tvořila skutečnost, že prodejna ojetých západních aut neověřovala způsob nabytí tuzexových korun nebo valut. Zájemce tedy mohl přijít doslova s „pytlem bonů“. Prodejní plocha byla v Praze, později se další odbytové centrum otevřelo v Plzni. Na konci 60. let se nabídka rozdvojila mezi prodeje za tuzexové bony a naše koruny. Za československou měnu mohl zájemce nakoupit pouze v Plzni.
Letmé nahlédnutí do tuzexových ceníků
Autor článku má v archivu nabídkové listy od druhé poloviny 60. let do počátku další dekády. Z nich vyjímáme například: Ford Taunus P3, P4, P5 a P6, Ford Cortina Mk.I, Fiaty 1800 B a 2300, Austin 1100, Opel Kapitän A a Admiral A, Simku Ariane, Renault 8, ale také u nás jen stěží opravitelný Renault Dauphine, Renault Frégate, Ford Zodiac a Zephyr Mk.III či Ford Corsair.
A ceny: tak třeba pětiletý Opel Admiral stál téměř sto tisíc, Simca Ariane posledního modelového roku (1963) byla za 48 000 Kčs, deset let starý Fiat 600 stál téměř 49 000, Felicia z roku 1962 přišla na neuvěřitelných 33 000 Kčs, Renault 8 z roku 1966 byl za 52 000 Kčs. Navíc tato vozidla byla jen po základním servisu, nutném k přihlášení, nikdo nezkoumal (a nemohl ověřit) skutečný kilometrový nájezd. Koupě předraženého auta nejisté kvality a záhadné historie byla tedy tak trochu ruskou ruletou. Ale kdo chce kam…
„Lidový autobazar“ je když…
Lid český byl a je koumavý, a tak se stávalo, že na některých dlouhodobě volných plochách docházelo ke vzniku takzvaných „lidových autobazarů“. Na rozdíl od Československa ostatní východní státy tento prodej podchytily, organizovaly, měly z toho provizi, a kupující i prodávající byli spokojeni. Můžeme uvést státem koordinované přímé prodeje v Sofii, v Budapešti, Varšavě, Gdaňsku, a dokonce i v Moskvě. Patrně nejznámější taková plocha v Československu začala vznikat v druhé polovině 70. let na Pankráci před výškovou budovou Motokovu (dnešní City Empiria).
Při zahájení provozu metra trasy C zrušil pražský dopravní podnik tramvajovou dopravu v úseku od dnešního Náměstí hrdinů až do Kačerova. Na bývalém kolejovém tělese před budovou Motokovu se začaly objevovat slušné, méně slušné i vrakovité automobily, které většinou bazary odmítly. Za okny mívaly cedulky se stručným a často smyšleným stavem (přání zde bylo otcem myšlenky a vozidla čekala na „kavku“).
Připojené číslo nabízelo možnost využití telefonů ve stanici metra Mládežnická, koupi doprovázela občas ostrá výměna názorů. Autor článku zde chtěl v roce 1980 koupit značně ojetou, sešlou a porezlou Simku 1300 B, ale ani po slevě na konečných pět set korun si s majitelem neplácnul. Byly tu k vidění škodovky „tudor“, Moskviče 403, Volkswageny „brouk“, sem tam nějaký Hillman, Citroën TA, dokonce i Morris Minor, také Volga M 21 či Poběda s vybetonovanou podlahou, občas předválečná Tatra 57, Piccolo posledního předválečného ročníku nebo třicítka aerovka.
Přání šťastné ruky a dobré volby
Co říci na konec historického ohlédnutí za vozidly druhých, třetích a dalších majitelů? Je to fenomén, o němž někteří nechtěli a nechtějí slyšet, jiní jej (po dobrých zkušenostech) vynášejí do nebe. Takže jako u čehokoliv jiného záleží na vlastní zkušenosti, na radosti či zklamání, a také na příležitostech realizovat v ohradě s použitými automobily svůj životní sen. Nechť se vám to, vážení čtenáři, daří i v současnosti a do budoucna!
Zdroj: archiv autora, n.p. Klenoty