„Dosáhli jsme limitů downsizingu. Způsoby, kterými jsme snižovali velikost motorů, nám už nebudou stačit k tomu, abychom vyhověli novým emisním normám,“ řekl listu Automotive News Alain Raposo, šéf vývoje motorů aliance Renault-Nissan. Automobilky se připravují na nové měření spotřeby dle cyklu WLTP, které má více odpovídat reálnému používání aut. A vypadá to, že současné downsizované přeplňované motory nebudou stačit.
Maloobjemové přeplňované motory s menším počtem válců fungují výborně v laboratoři, pokud měříte spotřebu a emise podle aktuálně používaného cyklu NEDC. Nic ale nevypovídá o vzdálenosti této metodiky od reality tolik jako údaje automobilek Citroën a Peugeot, které se v návaznosti na emisní skandál konkurence rozhodly uvádět vedle „normované“ spotřeby také tu „reálnou“. Data se liší o desítky procent. V nejhorším případě až o dvě třetiny.
V reálném světě „žere“ downsizovaný motor o 50 % víc
Vezměte příklad. Peugeot 308 1.6 HDI se šestistupňovým manuálem a na 16" kolech má udávanou spotřebu dle NEDC 3,2 l/100 km. Peugeot ale doplňuje „reálný“ údaj – a ten v jeho testech vyšel na 4,9 litru na 100 km. Ano, i to je pořád skvělá spotřeba, ale je o 53 % horší než dle NEDC. Nejblíže normované spotřebě je od Peugeotu model 2008 1.2 PureTec s atmosférickým tříválcem a pětistupňovým manuálem. Od reality se liší „jen“ o 30 %. Jeho přeplňovaný sourozenec v reálu spotřebuje o 50 % více paliva.
Doporučujeme: Německo chce prý od roku 2030 zakázat auta se spalovacím motorem. Nebude to tak horké
Ale tak by se dalo mluvit o prakticky všech přeplňovaných downsizovaných motorech, ať už benzinových, nebo naftových. Zkušenosti majitelů z provozu to potvrzují. Lidé si zkrátka zvykli na to, že tabulkovou kombinovanou spotřebu nových aut vynásobí koeficientem 1,5, aby měli aspoň přibližný pohled na realitu.
Nevhodnost malých downsizovaných motorů pro provoz ve větších autech potvrdil před časem i německý ADAC, který dospěl k zajímavým výsledkům. Nejlepší spotřebu podle něj má Chevrolet Camaro 6.2 V8, který ve skutečnosti dosahuje o 17 % lepší spotřeby, než udává výrobce. Druhé bylo Audi R8 V10 se spotřebou lepší o 7 % a třetí skončil Nissan 370Z Roadster s hodnotou spotřeby v reálu o 6 % lepší, než jakou najdete v tabulce.
Na opačném konci tabulky zážehových motorů skončil Fiat 500 0.9 TwinAir, který podle metodiky ADACu v reálném světě „žere“ o 34 % víc. Přitom se jedná o dvouválec s přeplňováním, čili podle definice downsizingu ten nejdownsizovanější motor, jaký si dnes lze představit.
Daně se měří podle hodnoty CO2, ne podle rozdílu od skutečnosti
Znamená to, že se výrobci vrátí k velkým atmosférickým motorům a že si zase budete moci koupit BMW řady 5 s atmosférickým řadovým šestiválcem nebo Škodu Superb s motorem 3.6 V6? Ne tak úplně. Vlastně by se dalo říci, že vůbec ne.
Jednou věcí je totiž rozdíl v reálné spotřebě od tabulkové a druhou daně z provozu vozidla dle emisí CO2. Jak jistě víte, ve většině evropských zemí se daně určují podle toho, kolik vůz vypustí emisí CO2, a z principu fungování bude mít velký motor s větším počtem válců vždycky větší spotřebu a tedy i emise CO2. Podrobněji jsme se tomu věnovali v samostatném článku:
Doporučujeme: Na reálné spotřebě už nezáleží. Ta „papírová“ ušetří lidem víc
Aby měl šestilitrový osmiválec v Camaru nějakou výhodu proti tříválcové Octavii, musely by se daně vyměřovat podle procentuální odlišnosti od údajů v technickém průkazu. A to samozřejmě nikdo neplánuje. Rozhodovat budou stále absolutní hodnoty.
Reálnější testy povedou spíše k tomu, že se řada běžných aut dostane z nižších daňových sazeb do vyšších – tedy pokud jednotlivé země, jichž se to týká, neupraví svoje daňové předpisy s ohledem na novou metodiku měření. A v této oblastli si rozhodně neděláme iluze...
Vraťme se například ke zmiňovanému Peugeotu 308 1.6 HDI. Podle aktuální normy ve Velké Británii spadá s emisemi 85 g/km CO2 tento vůz do kategorie A, takže jeho provozovatel daně neplatí vůbec. Jenže kdyby se brala v úvahu reálná spotřeba, tedy 4,9 litru, najednou jsou to emise 130 g/km CO2. A to už je kategorie D a roční daň 110 liber (v přepočtu asi 3300 Kč). O jeden gram CO2 více a jste v kategorii E, což je 130 liber ročně (3900 Kč).
Norma se bude obcházet tak jako tak
Výrobci si určitě postupem času najdou cestičky, jak „optimalizovat“ auta i pro nový cyklus měření emisí. Dělají to nyní a dělat to budou i pak. Například velkou pomůckou jim byl nyní systém stop/start. S měřícím cyklem WLTP sice přestane dávat současný stop/start takový smysl, ale místo něj zřejmě přijde jiná forma stop/startu.
Nový test WLTP totiž klade velký důraz na tzv. plachtění, tedy jízdu setrvačností po odstavení nohy z pedálu plynu. Do dvou let se tak dočkáme systému, který po sundání nohy z plynu odpojí motor od převodovky a vypne ho. Několik významných společností dodávajících díly pro automobilky (například Bosch a Delphi) už kvůli tomu připravují elektronické ovládání klasické spojky.
Doporučujeme: Opel Ampera-e má dojezd 500 km a koupíte ho už příští rok
Automobilky také podle všeho opustí malé vznětové motory se zdvihovým objemem pod 1,6 l. To ale neznamená, že třeba Škoda začne montovat do Fabie motor 2.0 TDI. Spíše očekávejme, že z malých aut postupně zmizí vznětový motor úplně a zůstane vyhrazen jen vozům vyšší cenové kategorie. Bude to hlavně otázkou nákladů, neboť moderní vznětový motor plnící chystané emisní normy bude komplikovaný, se všemi filtry a dočišťujícími systémy prostorově náročný a především drahý. A v malém autě velikosti (a cenové relace) Fabie by se ekonomicky nevyplatil.
Spalovací motor zůstane, ale přestane pohánět kola
Ústup od maloobjemových downsizovaných motorů má při současných daňových zákonech a emisních normách zřejmě asi jediné východisko. A tím je přechod k mild-hybridům, hybridům a plug-in hybridům. Spalovací motor se postupně vzdá hlavní role, namísto pohonu kol bude působit jako generátor elektrické energie. Možná se jednou dočkáme doby, kdy se budou servisní intervaly automobilových motorů určovat už nikoli podle kilometrů, ale podle motohodin.
Pro generátor nemá přeplňování moc velký smysl, neboť pracuje převážně v konstantním a optimálním pásmu otáček. Spalovací motory jako generátory budou jednoduché, aby byly levné a nenáročné na údržbu. Díky tomu, že budou vozy jezdit delší úseky na elektřinu, budou emise spalovacího motoru vykompenzovány jízdou v bezemisním režimu.
Turbíny, palivové články a Wankel
Přechod to bude postupný a možná se i dočkáme velmi netradičních systémů výroby elektrické energie na palubě. Vedle pístového spalovacího motoru pravděpodobně uvidíme i turbínu a někteří výrobci (jmenovitě Audi a Mazda) se rozhodli exhumovat již dávno emisními normami pohřbený motor Wankel. Ten se totiž pro aplikace v plug-in hybridech a hlavně pro funkci generátoru velice hodí. Dočkat se můžeme i odlišných forem „nabíjení“ akumulátorů elektromobilu. Elektřinu prostě budete tankovat místo dobíjení ze zásuvky.
Nissan zase zkouší etanolový palivový článek, který pracuje nesmírně čistě a v porovnání se stejně výkonným spalovacím motorem úsporně. Ovšem při jeho práci a výrobě elektřiny vzniká CO2 a to bude asi kámen úrazu, jakkoli by tento princip usnadnil přechod od klasického pístového motoru k elektromobilitě. Nemusíte totiž čekat půl dne, až se vám auto nabije. A nemusíte budovat rozsáhlou síť dobíjecích stanic. Etanol si do palivového článku natankujete úplně normálně jako benzín. Je to tedy jednodušší než neskladný vodík (který se stejně vyrábí z ropy).