Ať se tehdejší (rozumějte v 50. letech) československý tisk snažil sebevíc, náš občan míval pro kulatou Pobědu jen úšklebky. A přitom za to auto vůbec nemohlo: vzniklo tam, kde nebyly silnice, ba ani cesty v běžném slova smyslu, výroba měla tragický deficit oceli i potřebných doplňků, kvalita kolísala a na „oblibě“ Poběd se podepsalo i složení jejich majitelů, tedy především státních orgánů. Ale to jsme skočili doprostřed oné podivné a strach nahánějící doby, tak přejděme na samý počátek.
„To je okopírovaná amerika“, slýcháváme dost často. Je to tak? je a není. První náznaky budoucího modelu vznikly na samém sklonku 30. let pod vlivem celosvětového trendu dvouprostorových a zaoblených karosérií. Skutečnost, že do závodů GAZ dojížděli američtí automobiloví odborníci, nebyla tajemstvím. Vždyť první montovna GAZ nebyla ničím jiným než montovnou amerického Fordu, přizpůsobenou ruským podmínkám. Počáteční skicu nového modelu, zatím jen ve stádiu úvah, navrhl Vladimír Arjamov necelý rok před vpádem německých vojsk. Nedá se dnes odvodit, jak by dopadl vůz s dlouhou kapotou (evokující úvahy o řadovém osmiválci) a pouze dvoudvéřovou karosérií. Faktem zůstává, že vše skončilo přechodem sovětského průmyslu na válečnou výrobu a stěhováním důležitých továren do vnitrozemí.
Už tehdy počáteční představy návrhářů předbíhaly produkční realitu, která vždy byla a je mnohem střízlivější.Přešly první dva roky vyčerpávajících bojů, do nichž ale nebyli posíláni ti, kteří mohli vyvinout stroj či zbraň schopnou odvety či alespoň perspektivy do budoucna. Takovým mužem byl i Andrej Alexandrovič Lipgart, jemuž sice v SSSR neříkali „designer“, ale jenž by se zcela jistě uplatnil i v jiných částech světa. Skutečnost, že on i jeho několik kolegů unikli Stalinově vraždící mašinérii, se dá pokládat za naprostý zázrak. V době, kdy se karta na bojišti začala obracet, Lipgart seznámil moskevskou vládu s několika vývojovými koncepty vhodnými pro těsně poválečný rozvoj. Mezi nákladními vozidly se skvěla i zaoblená karosérie většího osobního modelu. Na počest Sovětského svazu nesla jméno Vlast (= Ródina).
Z kremelských prostor k modelům: říká se, že vzorem byl americký Ford. Je pravda, že těsně předválečné ročníky Fordu a Mercury jsou budoucí Vlasti velmi podobné, ale zároveň už tehdy pronikly ven pověsti, že nejvíce budoucí tvary nového vozu ovlivnil Opel Kapitän, tehdejší německá novinka stejné velikostní kategorie, vozící i nižší německé důstojníky po zabraném sovětském území. Nic snazšího, než některý před válkou získaný či v bojích ukořistěný exemplář podrobit „pečlivému zkoumání“ – a tak se i stalo.
Celý projekt rozpracoval Venjamin Samojlov. Neopomněl ani velmi podobnou chladičovou masku, ani zadní dvojici dveří na obrácených závěsech. Podle pamětníků se tehdejší hrozivý gruzínský imperátor nevyjádřil, jen mlčky obcházel stůl s nákresy a dřevěnými modely. Všichni prý věděli, že jejich životy doslova visely na vlásku, protože Stalin mohl vyřknout souhlas, stejně jako rozkaz k odvelení všech do sklepení k popravě či na frontu do trestních praporů. Ale my dnes víme, že se tak nestalo, konstruktéři byli propuštěni bez jediné známky toho, zda „vožď“ (vůdce) vůbec registroval něco z jejich výkladu.
https://autobible.euro.cz/zil-peu-135l-obojzivelnik/
Na přelomu let 1943 a 1944 vznikla dřevěná maketa ve skutečné velikosti, pár měsíců nato i první zkušební exemplář. Ironií osudu – a samozřejmě vinou válečného nedostatku – se tvůrcům nedostávalo potřebných plechů, takže karosérie prvních několika exemplářů budoucí Vlasti (všimněte si, že pořád používáme původně navržené jméno) byly svařené z mnoha kousků a následně začištěné. Na koncepci vozidla se nezměnilo nic. Jeho autoři počítali především s určením pro státní správu a jen úzký okruh vybraných soukromých majitelů (trh v dnešní či jakékoliv historické podobě v Sovětském svazu neexistoval), takže plánovali motorizovat jej původně americkým řadovým šestiválcem Dodge z poloviny 30. let.
Licenci Sovětský svaz koupil koncem 30. let s úmyslem montáže spolehlivých a nenáročných agregátů do lehčích autobusů a jiných užitkových vozidel. Motor Dodge Six potřeboval jen úpravu na nekvalitní a nízkooktanový sovětský benzín, výkon 60 koní byl i tak dostatečný. Nikdo neuvažoval, že by budoucí Vlast jezdila vyšší maximálkou než 90 km/h. Snad to byla předtucha, že motoráři začali pracovat i na odvozeném čtyřválcovém motoru, ale než stačili pohonnou jednotku uvést do chodu, bylo nutné předvést kremelskému vládci nový výrobek. Jak uvidíme dále, měl už s ním své plány.
„Jakou cenu má Vlast?“
Prototyp byl pojízdný, ovšem jeho finiš spíše odrazoval, než nadchl, barva nepokrytě pocházela z vojenských skladů, a místo nedostatkového chromu a niklu se leskla snad jen hrůzou zpocená čela konstruktérů. Josif Stalin se dostavil s celou suitou. Nechyběl Lavrentij Berija, sadista, násilník a velitel celé vraždící organizace, Vjačeslav Molotov, který podepsal pakt o neútočení s Adolfem Hitlerem, i ostatní členové užšího vedení politbyra. Po chvíli ticha, kdy skřípaly jen kamínky pod Stalinovými vysokými botami, se diktátor zeptal, co je to za motor. „Šestiválec“, zněla odpověď. Stalin se zamračil: „Sovětský svaz si nemůže dovolit šestiválce. Moc žerou!“ Tak zněla znalecká odpověď a audience skončila.
Podruhé se konstruktéři vydali do kremelské jámy lvové s Vlastí, pod jejíž trojúhelníkovou kapotou běžel padesátikoňový čtyřválec o objemu 2100 cm3. To už ale bylo po válce, SSSR prožíval celorepublikovou euforii a svážel z Evropy tisíce vagónů s kořistí. Stalin prý byl v dobrém rozmaru, dokonce i žertoval. Ale pak se najednou zeptal: „Jakou cenu má Vlast?“ Nikdo nevěděl. Cena se měla teprve projednávat za účasti zástupců několika ministerstev a všesvazových úřadů. „A jakou cenu má podle vás vítězství?“ Všichni začali jeden přes druhého nadšeně mluvit o jedinečném vítězství Sovětského svazu a zejména soudruha Stalina nad Německem, ale jmenovaný je přerušil: Bude se jmenovat Vítězství (победа, poběda). A bylo rozhodnuto.
Dne 26. srpna 1945 vyšlo usnesení politbyra Komunistické strany Sovětského svazu, jemuž předsedal samozřejmě Stalin, které přikazovalo začít sériovou výrobu osobního vozu GAZ M 20 „Poběda“ k datu 28. června 1946. Proč zrovna GAZ M 20? Za tímto dnes už nepříliš známým a jasným kódováním stojí zkratka továrny GAZ čili Gorkovský automobilový závod (podobně to zní i v ruštině), písmeno M značí příjmení Vjačeslava Michajloviče Molotova, jehož jménem byly značeny nejen Pobědy, ale třeba i reprezentační GAZ 12 ZIM (Závod Imeni Molotova), dvacítka pak symbolizuje dvacátý model v konstrukci GAZu. Dodejme, že rozměrné písmeno M spolu se symbolickou dvacítkou tvořilo i vlastní emblém Pobědy.
https://autobible.euro.cz/kviz-poznate-spravne-tato-luxusni-ruska-auta/
Rozkaz samotného Stalina nelze nesplnit, a tak se skutečně 28. června 1946 na konci montážního pásu objevily první Pobědy. Ovšem pojem „pásová výroba“ není možné použít ani v přeneseném smyslu. Tak se pouze v tehdejším sovětském tisku označovalo manufakturní sestavování několikakusových sérií spolu s horečnatým sháněním chybějících dílů. Navíc se podle (mnohem později) uveřejněných vzpomínek v továrně tak strašně kradlo a chlastalo, že prý byl vůbec div, když každá Poběda mohla nastartovat a popojet.
Výrobní statistiky podléhaly přísnému utajení, ale dnes už autorovi článku nehrozí pobyt v magadanském gulagu, když vyzradí, že do konce roku 1947 (!!!) sestavili v GAZu pouhých 23 Poběd, navíc prý v otřesné technické kvalitě. Již zmíněný nedostatek hlubokotažných plechů způsobil, že se karosérie pořád ručně svářely z malých plechových kousků. A nejen to: motory se přehřívaly, převodovky vypovídaly službu, dveře se nedaly dovírat a údajně za jízdy vypadávala přední skla. Jelikož samonosná karosérie s pomocným rámem netěsnila, byli za chvíli pasažéři uvnitř Pobědy přiotráveni zplodinami. O mizerných jízdních vlastnostech a dynamice je zbytečné široce hovořit v zemi, kde benzín s oktanovým číslem 72 znamenal maximum možného.
Zpočátku trpěly vozy množstvím technických a výrobních nedostatků. Vázla i samotná výrobaVyrobené vozy byly přidělené vojenským a civilním kádrům střední úrovně, kteří vše samozřejmě hlásili „nahoru“. Počet zatčených se dnes dá jen těžko dohledat, ale faktem zůstává, že Stalin těsně před slavnostní přehlídkou u příležitostí říjnové revoluce přikázal okamžité ukončení výroby Pobědy. Jak bývalo zvykem, několik pracovníků GAZu, na jejichž bedra dopadla odpovědnost, zakrátko cestovalo daleko na sever.
Ale byl to současně i impuls k horečnatým inovacím technickým i kvalitativním. Ta se datují do podzimu roku 1949. Konstruktérům se podařilo zvýšit střešní nástavbu, aerodynamicky uhladit karosérii, začít montovat funkční tlumiče výfuku (!), celé vozidlo spolehlivě izolovat od zplodin, sestrojit funkční topení, modernizovat karburátor nebo pomoci převodovce, aby řadila tehdy, když řidič potřebuje.
Když si odmyslíme negativní vlastnosti, byla Poběda vybavená (aspoň v některých detailech) i příslušenstvím dodávaným jinde za příplatek. Například vestavěnými blikači, rádiem či nezávislým zavěšením předních kol.
Ze známých českých osobností jezdil Pobědou například zpěvák a herec Rudolf Cortés či legendární předválečný milovník a noblesní herec Oldřich NovýNevíme, zda se tak stalo s vědomím Stalina, ale skutečností zůstává, že v den premiéry reprezentačního modelu ZIM (léto 1949) se krom nových černých vozů s přídí nápadně připomínající Cadillac modelového roku 1948, přihnaly do Kremlu i tři zcela nové Pobědy ve světlých pastelových barvách. Tuhle druhou premiéru si na své triko vzal již zmíněný Andrej Lipgart, který po audienci u Stalina dostal svolení k začátku nové montáže koncem tohoto roku.
Teď to konečně vyšlo! Výroba Pobědy se pomalu, ale jistě rozbíhala, i naše mezitím již revolučně bojovné svazarmovské automagazíny jásaly. Poběda se spodovým čtyřválcem a třístupňovou převodovkou začínala dobývat garáže sovětských podniků, ale skoro každý rok se podrobovala mírné modernizaci: maska, změna elektroinstalace na 12V, nepatrně vyšší výkon nebo zvýšení maximálky na 105 km/h, ovšem za cenu akcelerace v 45 sekundách! Ale ruku na srdce: v té době to byl běžný evropský parametr a ani některé americké modely, pamatující ještě předválečnou slávu, na tom nebyly lépe.
Na podvozku Pobědy vznikl i proudnicový prototyp s nejvyšší rychlostí přibližně 160 km/hModifikace známá z našich silnic přišla do výroby v roce 1955, kdy Poběda už byla za horizontem vlastní historie a po sovětských silnicích se proháněly desítky zkušebních Volh M 21. Okamžitě upoutá markantní chromovaná maska chladiče, až k nerozeznání podobná masce Chevroletu Fleetmaster a Stylemaster konce 40. let. To už naplno běžel i export, především do takzvaných „zemí socialistického tábora“, které snad s výjimkou Československa vždycky spolkly všechno v jakékoliv kvalitě. Tak se GAZ M 20 dostal nejen na silnice středoevropských zemí, ale i Albánie, Číny či Severní Koreje, kde se dokonce montoval z rozložených kompletů. Nové Pobědy ovšem mířily i do Řecka, Turecka, jižní Ameriky nebo do Skandinávie, kde měly sovětské vozy tradičně velmi dobrou pozici.
Šestiválec pro KGB
Světlo světa spatřila nejen klasická Poběda s kulatou zádí, ale i její sestra s karosérií „faux cabriolet“, tedy se stahovací plátěnou střechou, ale s pevnými okenními rámy. Velmi zajímavým počinem byla výroba modelu M-72 na šasi známého terénního GAZíku 69. Těchto speciálů se vyrobilo více než čtyři a půl tisíce, několik jich brázdí i nerovnosti naší republiky (jsou ovšem nedávno dovezené). Seznam malosériových či kusových provedení je ještě zajímavější: například tříprostorový sedan, přehlídkový faeton, pick-up, model s šestiválcem ze ZIMu (pro potřeby tajné policie KGB), pravořízená verze či několik závodních provedení, dosahujících bezmála dvoustovky. Na samostatný článek by byl vývoj, stavba a jízdy rekordní Pobědy s leteckým proudovým motorem. Dobové fotografie některých speciálních verzí najdete v přiložené galerii.
https://autobible.euro.cz/retro-gaz-m-73-soudruzi-omylem-stvorili-podivne-suv/
V roce 1958 se před zdobnou přídí Pobědy objevila cílová páska generační obměny. Nová Volha M 21 už byla ve výrobě, Pobědám nezbylo než odejít do historie. Za dobu její existence vyrobil závod v Gorkém celkem 236 500 vozidel včetně všech modifikací. Licenční výroba v Polsku by mohla být námětem ke článku o (také u nás známých) FSO Warszawa.
Na náš trh přišlo jen omezené množství a počet majitelů nových Poběd se udává pouze v desítkách kusů. Je to jednoduché: Volhy tady ještě nebyly, služebními vozidly se staly Tatraplany a Tatry 87, a také distribuce nových referentských a ředitelských aut probíhala klikatými cestami. Běžný občan se s nimi setkal ve formě taxíků, které se například v okresních městech dochovaly daleko do šedesátých let. Jezdily i ve službách ministerstva vnitra či národní obrany. Jejich masívní vyřazování začalo počátkem 60. let, přednost při nákupu ojetiny dostaly menší národní podniky či zemědělská družstva. Teprve potom se s nimi mohli povozit soukromí občané, ti je pak provozovali občas až do 80. let. Pobědy se nikdy nestaly tak masívními zástupci GAZu, jakými byly Volhy. Za existenci mnoha exemplářů je nutno vyzdvihnout práci GAZ klubů.
