Test Mack Super Liner 1985: Pozor! Zlý pes

V přílivu informací o novinkách na trhu nákladních automobilů je vzácným okamžikem, když se na chvíli zastavíme a ohlédneme se do minulosti. Nejenom že si odpočineme, ale uvědomíme si i velikost toho, co vykonaly všechny generace před námi. Bez nich bychom dnes nebyli tam, kde jsme. Každý z výrobců automobilů má pochopitelně svou historii a většina z nich sahá podobně hluboko do minulosti. Počátek 20. století je dobou zásadního nástupu automobilového průmyslu. Výrobci špičkových koňských postrojů, povozů a bičů se sdružovali, aby otevřeně protestovali proti prvním automobilům, které je připravovaly o živobytí. Marně. Pokrok nikdo nezastavil. V posledních letech většina významných výrobců oslavila století své existence. Na evropském trhu máme dostatečnou tradiciprůmyslové historie, abychom si mohli připomínat velikost a význam kterékoliv značky. My se však nyní jen na skok podíváme za moře, kde se v roce 1985 zrodil tahač Mack Super Liner.

V muzeu amerických historických automobilů JK Classics v Lužné u Rakovníka je současný domov tohoto pečlivě zrekonstruovaného a udržovaného tahače, který se několikrát do roka objeví na srazech nebo sportovních akcích po celé České republice. Většinou nese na svých zádech jen jako ozdobu žlutý hot-rod. Jako by si vzal parádní kravatu, když si vyjede mezi lidi. Slyšeli jsme jeho motor, svezli se po okreskách v okolí Lužné a pokochali se každým detailem. Než vám však sdělíme své dojmy, bylo by dobré podívat se trochu do historie značky Mack.

Historie

Svou společnost Mack Brothers Company založili Jack Mack a Augustus Mack v New Yorku 11. června 1900. Trvalo pak dalších sedm let, než vyrobili a uvedli na trh svůj první nákladní automobil, chcete-li truck. Neznamená to, že by se po těch sedm let nic kromě vývoje trucku nedělo. Vše totiž začalo tím, že John M. Mack („Jack“) získal v roce 1890 práci u brooklynské společnosti Fallesen & Berry, která vyráběla povozy a železniční vagony. O tři roky později, v roce 1893, Johnův bratr Augustus F. Mack tuto společnost koupil. V roce 1894 se k nim přidal ještě třetí bratr William C. Mack a společně potom pracovali na vývoji vozidel poháněných parním strojem a nebo alternativně elektřinou. Inspirováni soudobými aktivitami bratří Wrightů nebo Henryho Forda se John upnul k vizi vyrábět těžké nákladní automobily a spalovací motory. Výsledkem toho bylo v roce 1900 otevření prvního závodu na výrobu autobusů, kdy ještě téhož roku byl společnosti organizující vyhlídkové jízdy po New Yorku předán první autobus. V roce 1904 společnost bratří Macků představila veřejnosti jméno „Manhattan“, které od té doby nesly všechny jejich produkty. Rozvoj výrobních a vývojových aktivit byl tak dynamický, že již v roce 1905 přestěhovali sídlo společnosti a výrobní aktivity do nového zařízení v Allentownu v Pensylvánii. Ve stejné době se k nim přidal jako akcionář čtvrtý bratr Joseph Mack a byla zahájena výroba lokomotiv a jiných železničních vozidel. V roce 1910 vstupuje do společnosti pátý bratr Charles Mack, jméno „Manhattan“ mizí v propadlišti dějin a od té chvíle všechna vozidla nesou na své masce hrdě jméno Mack. O dva roky později opouštějí společnost John a Joseph.

První emotivně silný okamžik našeho seznámení s Mackem nastal ve chvíli spuštění jeho motoru

V roce 1919 přichází první armádní zakázka a v roce 1922 se mění jméno společnosti na Mack Trucks Inc. a jako symbol této značky se poprvé objevuje buldok. V pensylvánském Weatherly umírá v roce 1924 John Mack při automobilové nehodě a pak už velmi obsáhlý výčet zajímavých historických momentů značky Mack sestává převážně z fúzí s jinými společnostmi, zřizování nových výrobních závodů anebo z přehledu rodících se modelů. V roce 1966 byl jako první v zahraničí otevřen montážní závod v kanadském Oakvillu. Postupně se část výroby vozidel s pravostranným řízením přenesla do Austrálie a na Nový Zéland. Produkce se rozjela také v Jihoafrické republice. O prosperujícího amerického výrobce se začal zajímat francouzský Renault a v roce 1979 získal 10 % akcií. Svůj podíl navýšil v roce 1982 na 20 %, v roce 1983 pak na rovných 40 %. Společnost Renault Véhicules Industriels, která se později přejmenovala na Renault Trucks, se v roce 1990 stala jediným vlastníkem Mack Trucks. Společně se potom –jak Mack Trucks, tak i Renault Véhicules Industriels – staly v roce 2001 součástí skupiny AB Volvo. Historicky rekordní prodeje zaznamenal Mack v roce 2006 a v roce 2008 se vedení společnosti Mack Trucks přestěhovalo do Greensboro v Severní Karolíně. Současná modelová nabídka značky Mack je minimálně po stránce designu stejně fascinující, jako byla kdykoliv v minulosti.

Curriculum vitae

Nynější muzejní exponát Mack Super Liner byl vyroben v roce 1985 a až do roku 2000 plnil svou primární životní roli jako tahač návěsů. V Americe ho v roce 2000 zakoupil a do Evropy dovezl hamburský podnikatel Horst Siegel. Jeho firma se specializovala na jeřábovou techniku a převoz nadměrných nákladů. Po dovozu ze Spojených států byl tahač rozebrán doslova do šroubku a kompletně zrestaurován. Kromě mnoha jiného Siegel sbíral staré traktory, a tak se mu tento v Evropě unikátní tahač velmi dobře hodil pro jejich přepravu na různé veteránské srazy. V době prodeje tahače do Čech, v roce 2015, již bylo Siegelovi 85 let a posledních pět let tahač jen stál na pozemku u jeho rodinného domu. Po dovozu k nám udělal jeho nový majitel důslednou kontrolu technického stavu avše, co bylo pro dobrou technickou kondici potřeba, bylo vyměněno. Nad klasickou točnou, která nyní není vidět, udělal již pan Siegel plošinu, kterou lze jeřábem snadno z rámu tahače sejmout,a ten se může rázem zhostit svého původního poslání. Dodatečně vyrobená plošina je k rámu tahače upnutá podobnými zámky, kterými se k rámům návěsů upínají přepravní kontejnery. Současný majitel prý i přemýšlí o tom, že by pořídil originální dobový americký návěs, a na srazy by tedy jezdila kompletní souprava. Otázkou zůstává, zda by délka takové jízdní soupravy, i třeba s registrací historických vozidel, splňovala povolené limity, stanovené českou legislativou.

Když se majitel muzea rozhodl obohatit sbírku o klasický americký tahač návěsů, nebyl Mack Super Liner primárním cílem hledání. Cíl byl tehdy velmi jednoduchý. Bez ohledu na značku se předmětem zájmu stal jakýkoliv, co nejstarší americký tahač. Při hledání po celé Evropě se samozřejmě objevilo více vozidel na prodej. Na chvíli pozornost hledajících zaujal přibližně stejně starý Peterbilt, ale ten byl nakonec v horším technickém stavu, takže volba padla na Mack. Možná i proto, že značka Mack poněkud vystupuje svými aktivitami pro armádu Spojených států z řady „konfekčních“ modelů Kenworth nebo Peterbilt.

Technika

Očím Evropana nabízí Mack Super Liner mnoho technických zajímavostí. Poté, co dva páry rukou vyklopí vpřed celou kapotu motoru, včetně fascinující rozměrné masky chladiče, blatníků a světel, otevře se pohled na přeplňovaný vznětový osmiválec V8 se zdvihovým objemem 998 krychlových palců, což je pro lepší pochopení v rozměru našich zvyklostí 16,354 litru. Největší výkon motoru 500 k/368 kW patří i dnes k tomu nejlepšímu, co automobilový průmysl v segmentu tahačů nabízí. Nelze však čekat stejný zážitek za volantem, protože samotný údaj o výkonu 33 let starého motoru nedokáže obsáhnout jeho vnější projev a kultivovanost jeho chodu. Mohla by tak vzniknout mylná představa, že Američané už tehdy byli tam, kde my jsme dnes. Realita je jednoznačná, nebyli. Ale o tom později.

Motorem generovaná síla se přenáší na dvojici hnacích náprav přes relativně velmi primitivní převodovku. Slovo primitivní nemá v tomto kontextu pejorativní nádech, protože nekomplikované jednoduché konstrukce byly dlouhá léta zárukou spolehlivosti a bezproblémového provozu. Právě díky své primitivnosti. Manuální převodovka bez synchronů je pětistupňová, s přídavnou převodovkou, která v podstatě pro lepší představivost mění jen stálý převod. Řidič tak má k dispozici deset převodových stupňů, pět v dolní řadě a pět v horní řadě. Přepnout mezi dolní a horní řadou pak lze pouze ve chvíli, kdy je převodovka v neutrálu. Proti starým Tatrám anebo Škodovkám (chcete-li Liazkám) jde o zásadní rozdíl v tom, že u českých produktů se ovladačem na řadicí páce přepínalo mezi malou a velkou rychlostí. A tak se například řadilo z velké čtyřky na malou pětku, kdy řidič kromě pohybu řadicí pákou ještě přepnul ovladač mezi oběma řadami. U Macku je třeba odřadit manuálně prvních pět rychlostních stupňů, pak se přepne na velkou řadu a jedete znovu od začátku. Koneckonců tento způsob měla v té době i spousta evropských nákladních automobilů.

Kvůli světlé výšce podvozku nejsou diferenciály obou hnacích náprav v ose kol, nýbrž výrazně výše a každá z náprav má převody portálů obou diferenciálů, které přenášejí hnací sílu vertikálně do osy kola. Zajímavé je i vyšší umístění kardanové hřídele mezi oběma zadními nápravami. K tomu konstruktéři přikročili proto, aby „kardanka“ byla co nejdelší a byla schopná vykrýt co největší volnost pohybu obou náprav podle nerovnosti terénu. Když už jsme vyjmenovali všechna tato soustrojí – motor, převodovku, dva diferenciály a převody portálů obou diferenciálů – zbývá jen dodat, že všechna najednou pojmou dohromady pro důkladné mazání 150 litrů oleje. Jen v motoru je ho 50 litrů.

Na tomto místě je potřeba také zmínit, že v roce 1985, kdy byl tento muzejní exponát vyroben, již výrobce zákazníkům nabízel do stejného modelu automatické převodovky. Nenabízel je pouze Mack, ale bylo to období, kdy automatické převodovky začaly dobývat americkou produkci nákladních automobilů a zcela nekompromisně díky svým výhodám získávaly dominantní pozici na trhu. Pokud si někdo v té době objednal auto s manuální převodovkou, pak to byl velmi konzervativní jedinec a jeho rozhodnutí lze považovat za nostalgický dozvuk minulosti.

Jízdní dojmy

První emotivně silný okamžik našeho seznámení s Mackem nastal ve chvíli spuštění jeho motoru. Velmi těžko se takové dojmy vyjadřují slovy, protože i když jsme přirozeně nechtěli, podvědomě jsme kultivovanost chodu srovnávali se současnými tahači. Majestátný hluboký zvuk nechával slyšet každé zapálení každého válce. Akusticky jsme se skutečně ocitli v pravěku. Stačilo se potom jen lehce dotknout plynového pedálu a nárůst třeba pouhé stovky otáček byl provázen hlasitým přechodovým zaduněním. Motor budil dojem, jako by se mu nahoru do vyšších otáček nechtělo. Současné kultivované vysokootáčkové motory pak působí ve zvukové kulise Macku, jako bychom už dnes zvládali teleportaci. Nebylo snadné tak rychle pochopit generační skoky automobilové techniky posledních tří desetiletí.

Mack Super Liner až do roku 2000 plnil svou primární roli jako tahač návěsů. Nyní je přestavěn na převoz muzejních automobilů

Při efektivním využití motoru se za jízdy pohybujete v podstatě v rozpětí pěti set otáček. Pouze po sluchu, bez pohledu na otáčkoměr, jsme měli pocit, že se motor mezi dvěma převodovými stupni roztáčí nadneseně v řádu desítek otáček. Po přeřazení slyšíte, byť za ohromného rachotu výfuků, jen líně se roztáčející motor a dříve, než se nadějete, je potřeba zase řadit. Àpropos, řadit. Není řadit jako řadit. Pokud nemáte dostatečnou praxi a dobrý sluch, budete jen těžko hledat moment, kdy tam další rychlost padne doslova sama. Spíše se vám podaří přepočítat všechny zuby v převodovce. Na nižší rychlostní stupně je vystižení otáček hnací a hnané hřídele v převodovce složitější a jako řidič si situaci zkomplikujete tím, že předchozí rychlost příliš vytočíte. Daleko snáze se řadí, když zacházíte opatrně s plynem a řadíte u rychlostních stupňů dole dříve, než je dnes zvykem. Se vzrůstající rychlostí auta a přechodem na horní řadu rychlostních stupňů to jde jednoznačně snáze. Každopádně je potřeba dvakrát šlapat spojku a při řazení dolů se neobejdete bez meziplynů.

Troufáme si tvrdit, že většina současných řidičů profesionálů, jejichž řidičské dovednosti zakrněly s rozsáhlým nástupem moderní techniky, by měla problém Mack Super Liner ovládat. A když, tak určitě ne elegantně a už vůbec ne s plně naloženým návěsem, který by jim jízdním odporem soupravy řazení neusnadnil. Pokud dnes další objemový rozvoj dálkové dopravy omezuje nedostatek řidičů, pak kdyby ti stávající měli jezdit s něčím podobným, jako je Mack Super Liner, zhroutil by se celý současný logistický systém pro totální absenci těch, kteří by se něčím takovým chtěli živit. V autě tehdy navíc nebyla ani klimatizace, ani lednice. Veškerý komfort dotvářela vedle rádia vysílačka, kterou se v amerických filmech drsní „truckeři“ domlouvali mezi sebou, když měli dlouhou chvíli. Domníváme se, že „sem tam“ vysílačku použili smysluplně, aby si třeba přivolali pomoc, ale ve většině případů byla patrně pouhým zdrojem zábavy.

Mack Super Liner má i přes své úctyhodné vnější rozměry v přední části interiéru relativně velmi málo místa

Mack Super Liner má i přes své úctyhodné vnější rozměry v přední části interiéru relativně velmi málo místa. Možná jen o něco více, než na co jsme zvyklí u osobních automobilů. Řidič a spolujezdec tak mají na pohodlných vzduchově odpružených sedadlech k sobě relativně blízko. Přibližně tak o metr blíže, když budeme srovnávat se současným Actrosem. Mezi sedadly je potom průlez do zadní, obytné části kabiny s nezávislým topením, kterou by naopak mohl co do prostoru závidět každý současný model. Vše je samozřejmě dáno legislativou, kdy celkovou délku návěsové soupravy limitují evropské zákony. Výrobci se tak snaží získat co největší ložnou plochu a na zbytku celkové délky vytvořit dostatek prostoru pro obsluhu. Není tedy možné, aby se plýtvalo limitovanými metry délky na mohutnou příď vozu anebo na garsoniéru, kterou s sebou za sedadly veze Mack.

Mack Super Liner byl nepřehlédnutelně postaven pro typický americký provoz, který počítá s tím, že se jede dva dny rovně a pak se odbočí. Byl postaven s vědomím, že je neomezeně prostoru na cokoliv. Velký poloměr zatáčení, nebo chcete-li v řidičském slangu „malý rejd“, pak v podstatě znemožňuje projet pouze s tahačem mnohé české kruhové objezdy, natož potom i s návěsem. Jako Evropané tak můžeme obdivovat pouze americkou konstrukční školu, impozantní design a generaci amerických řidičů, která strávila v podobných autech svůj profesní život. Rozhodně není nic, co bychom jim mohli kromě vzhledu auta závidět, protože jízda v Liazu 100 z druhé poloviny osmdesátých let byla proti jízdě v Macku neskutečně luxusní.

Nechme se tedy opájet dobrodružnými představami o životě na amerických silnicích a jakékoliv srovnávání a rozum ponechme v klidu spát. Není to v tomto případě důležité.