Poprvé za volantem Renaultu Mégane R.S. Trophy: Oproti základu je mnohem lepší

Dokonalé déjà vu. Minulý rok zhruba touhle dobou (no dobře, bylo to v polovině května) uspořádal Renault na okruhu v Mostě prezentaci, kde novináři mohli opravdu důkladně otestovat zbrusu novou ostrou verzi modelu Mégane. Letos se stejná akce konala znovu. Hlavním bodem programu nebyl Mégane R.S., přestože jsme s ním na okruhu jezdili také, nýbrž nová varianta Trophy:

Přečtěte si také:

Nový Renault Mégane R.S. Trophy má 300 koní, manuál, samosvor a jede až 260 km/h

Jméno Trophy v kontextu ostrého Méganu není novinkou. Mégane R.S. ho nosil už v minulosti. Právě Trophy bylo provedení, které v roce 2011 a pak znovu v roce 2014 stanovilo nejlepší čas na Nürburgringu v kategorii předokolek. Aktuální Trophy se na slavný okruh zatím ještě nevypravilo, ale až tak učiní, výsledkem zajisté bude znovu dost zajímavý čas, protože tohle auto dokáže být speciálně v zatáčkách zatraceně rychlé.

Známý podvozek, více výkonu 

V řadě Mégane R.S. je provedení Trophy de facto třetí variantou. Ta základní má 206 kW (280 koní) a postrádá samosvorný diferenciál. Komu tento výkon stačí, ale zároveň by chtěl ostřejší nastavení podvozku, ten si může připlatit za variantu Cup (+40 000 Kč). To znamená o 25 % tužší tlumiče, o 30 % tužší pružiny, o 10 % tužší stabilizátory a hlavně diferenciál Torsen mezi předními koly. Nový vrchol v podobě R.S. Trophy posouvá nabídku ještě o něco dále. Podvozek Cup je zde standardem, stejně jako lepší brzdy dodávané u Mégane R.S. za příplatek 28 000 Kč. Jako bonus dostanete o dvacet koní víc. Celkem jich je tedy pod přední kapotou rovných 300 (221 kW).

Renault Mégane R.S. Trophy postrádá nějaké na první pohled jasně viditelné znamení, které by ho odlišovalo od základního provedení ostrého Méganu. Výjimkou jsou kola s designem inspirovaným konceptem Renault RS 01 z roku 2014

Motor logicky zůstal stejný. Pořád se tedy bavíme o přeplňovaném čtyřválci o objemu 1,8 litru. Renault během prezentace upozornil na několik technických zajímavostí typu keramických kuliček v ložiscích turbodmychadla. Tahle technologie byla údajně přímo převzata ze speciálu F1 a jejím přínosem je výrazné snížení odporu proudění plynů ve výfuku. Technici touto cestou kompenzovali vynucenou přítomnost filtru pevných částic, který naopak odpor zvyšuje.

Ve výfuku je umístěna také aktivní klapka, která upravuje zvuk v závislosti na zatížení motoru, otáčkách a zvoleném jízdním režimu. V režimu Comfort je v podstatě zavřená pořád, pokud nedáte pedál plynu na podlahu. V režimu Neutral se otevírá po překročení čtyř tisíc otáček a v režimu Sport/Race je otevřená téměř neustále. Je ale buď otevřená, nebo zavřená. Neotevírá se plynule s rostoucími otáčkami jako třeba u Jaguaru F-Pace SVR. Výsledný zvuk rozhodně není nezajímavý, zvenku je ale vůz snad až překvapivě tichý.

S výbavou Trophy souvisejí také devatenáctipalcová litá kola s designem pojmenovaným Jerez. Jestli vám je jejich vzhled povědomý, pak máte dobrou paměť. Podobná kola používal koncept Renault RS 01. Na přání můžete dostat také odlehčené provedení (jmenuje se Fuji Light) o stejné velikosti, které ušetří na každém disku 2 kg neodpružené hmotnosti. Další detailní specialitou je nápis Trophy na předním spoileru a standardně dodávaný volant potažený Alcantarou. Zjednodušeně řečeno, na pohled se Trophy od ostatních Méganů R.S. neliší téměř vůbec. Jenže o to více se liší v praxi.

Klasické R.S. je fajn, ale Trophy je úplně o něčem jiném 

Renault sice tentokrát novinářům nedopřál tak dlouhé kroužení po okruhu bez dozoru jako loni (neboť loni novináři k takovému rozhodnutí poskytli pár pádných důvodů), ale testování naplánoval docela chytře. Před usednutím do Méganu R.S. Trophy jsme museli povinně odjet tři ostrá kola v základní verzi. To abychom měli možnost bezprostředního porovnání, které jasně demonstrovalo fakt, že Trophy je pro sportovní jízdu podstatně lepší.

Přečtěte si také:

Srovnávací test: Škoda Octavia RS 245 vs. VW Golf GTI Performance vs. Seat Leon Cupra

U Mégane R.S. této generace je obecně „problémem“ (rozumějte věcí vyžadující zvyk) řízení zadních kol. Přestože si dovedu představit, že se na systém 4Control dá zvyknout a pak lze i naplno využívat jeho výhody, minimálně ze začátku působí zvláštně. U základního provedení je tento dojem umocněn měkčím podvozkem a absencí samosvoru, kdy vůz při rychlém nájezdu do zatáčky svou přední polovinou chce být nedotáčivý a zadní nápravou se snaží být naopak přetáčivý. Na výjezdech ze zatáček pak schází trakce. Trophy tohle do značné míry řeší.

Kombinace výkonnějšího motoru, který podle mých subjektivních dojmů také ostřeji reaguje na přidání plynu, se samosvorem dělá divy. Auto je daleko méně nedotáčivé a daleko víc si rozumí se systémem řízení zadní nápravy. Dvojnásob to platí v režimu Race. Ten odpojí elektronické pomocníky, takže při výjezdech nezasahuje kontrola trakce, a zároveň změní chování systému 4Control, kdy se zadní kola otáčí proti těm předním až do rychlosti 100 km/h. Výsledkem je auto s neuvěřitelnou chutí zatáčet. Tak velkou, že nakonec největším omezením při naší okruhové jízdě byly sériové pneumatiky Bridgestone Potenza S001 (k příplatkovým odhlečeným diskům se dávají pláště Potenza S007).

Tužší podvozek, samosvorný diferenciál, standardně dodávané lepší brzdy, více výkonu, to vše dělá z Méganu R.S. Trophy dramaticky lepší sportovní náčiní oproti základní variantě Mégane R.S. bez podvozku Cup. Na okruhu byly největším limitem pneumatiky

S Mégane R.S. Trophy můžete v zásadě volit dva přístupy. Když budete striktně držet čistou stopu, auto pojede díky řízení zadních kol doslova jako po kolejích a výsledkem bude značná rychlost. Nebo můžete praktikovat hrubší zacházení a využít skutečnosti, že vůz v režimu Race až do rychlosti 100 km/h v podstatě jede trochu bokem, takže mu stačí jen malá pomoc a výsledkem bude přetáčivý smyk. Díky řízení zadních kol má řidič k dispozici v kategorii hot-hatchů dost nevšední možnost, jak si s autem hrát. Rozhodně to je zajímavé, osobně bych se ale jinde než na okruhu do těchto hrátek nepouštěl. Zejména na mokru vůz dokáže řidiče překvapit tím, jak rychle přejde do přetáčivého smyku.

Nejsem si sice stoprocentně jist tím, jestli i Trophy dokáže být nakonec zábavnější než soupeři bez systému řízení zadních kol, jako například Hyundai i30 N, ale rychlé tohle auto umí být více než dost. Zejména v zatáčkách. Potěší i komunikativní řízení a vcelku přesná manuální převodovka. K dispozici je rovněž dvouspojkový automat, ale s tím jsem tu čest v Mostě neměl. Uvidíme, jak moc bude tužší podvozek použitelný na běžných silnicích, ale na okruhu sluší tužší naladění tlumičů i pružin Méganu R.S. mnohem více než základ.

Příplatek 100 tisíc, který se vyplatí 

Mégane R.S. Trophy je ve srovnání se základní verzí dražší přesně o sto tisíc (840 900 Kč vs. 740 900 Kč). Varianta s automatickou převodovkou EDC znamená příplatek 40 tisíc. Pravda, z pohledu tabulkových údajů získáte za těch sto tisíc pouze akceleraci z nuly na 100 km/h lepší o 0,1 s (5,8 s vs. 5,7 s), respektive nejvyšší rychlost vyšší o 5 km/h (v případě manuálu jede Trophy až 260 km/h). Po stránce jízdních vlastností je ale Trophy ve všem podstatně lepší, takže bych takhle po prvních několika mosteckých kolech klidně řekl, že se těch sto tisíc navíc vyplatí. Nakonec i Renault dále přiostřenému Méganu věří, když očekává, že podíl Trophy na celkových prodejích verze R.S. bude až 40 %.

Níže najdete technické údaje, přičemž pro porovnání jsme přidali i hodnoty základní varianty. A jako obvykle, i tentokrát si můžete stáhnout oficiální ceník.