Syntetický kaučuk je sice už historickým vynálezem, ale při výrobě pneumatik se uplatnil mnohem později než vozidla, kterým pomáhal při pohybu po vozovce. Sběr kaučuku přírodního, jeho vulkanizace a posléze výroba pneumatik byly drahými položkami, které ovlivnily konečnou cenu výrobku.
V našich zemích se od dvacátých let minulého století „pralo“ o místo na slunci mnoho výrobců a dodavatelů. Jejich jména dodnes vyvolávají asociaci černých pneumatik na loukoťových a ocelových kolech pod blatníky historických automobilů, mnohé názvy jsou známé dodnes.
Na čem jezdila první republika?
Pneumatiky dodávaly buď samostatné prodejny či obchodní zastoupení jednotlivých značek, případně prodejci nových nebo ojetých vozidel. Například známá pražská firma Ženíšek (zástupce automobilky Ford) měl i smluvní zastoupení pneumatik amerického koncernu B.F. Goodrich, které patřily k nejoblíbenějším značkám našeho předválečného trhu, zejména u velkých evropských a amerických vozidel.
Bylo by zajímavé zjistit, kolik z šestatřiceti autobusů na pohlednici Zlína má pneumatiky Baťa. Jejich výrobce je dodával i na užitkovou techniku…
Pláště Michelin se daly koupit po celé republice včetně tehdejší Podkarpatské Rusi, k největším prodejnám patřila společnost Autoaero s dvěma centrálami v Praze, případně Autotechnická s.r.o. se sídlem v Ostravě. První Fordy T, prodané u nás, mívaly většinou kola obutá do pneumatik firmy Goodyear, která zde měla síť prodejen, řízenou z pražského ústředí. Podobně tomu bylo i u značky Dunlop. Ale tímto výčtem jsme se dotkli jen těch nejznámějších…
Počátky rodinné tradice firmy Baťa spadají ještě do Rakouska-Uherska
Když do obchodního rejstříku vstoupila trojice sourozenců Baťových, byly české země ještě součástí Rakousko-uherské monarchie. První počiny Tomáše, Jana Antonína a Anny Baťových se odehrály ještě v obuvnictví (tomu se firma věnovala celý život), ale s rozmachem výroby se Tomáš Baťa, který na sebe vzal roli „bosse“, musel věnovat i problematice exportu zboží a importu surovin. Prim hrála nejdříve železnice, ale už ve dvacátých letech Baťa pochopil význam automobilových flotil. Částečně spoléhal na nájemní přepravce, ale později, zejména ke konci 20. let, začal nakupovat automobily ve velkém.
S tím se pojily i rostoucí náklady. Jednou z hlavních položek se stala pravidelná obměna pneumatik. Některé firmy (například B.F. Goodrich a Goodyear) dávaly na své obutí záruku 5 000 km, často se ale pneumatiky prodávaly bez podobné garance. Vzhledem ke stavu silnic – zejména ve venkovských oblastech – mělo obutí jen malou životnost.
Tomáš Baťa myslel dopředu a inovativně!
Drahota některého druhu zboží byla hnacím motorem Baťovy iniciativy. Netrvalo tedy dlouho a Tomáš Baťa začal realizovat svůj sen o vlastní pneumatikářské produkci. Ihned po registraci nové větve svého gumárenského impéria nechává Baťa vypracovat podrobný cenový odhad včetně nákladů na suroviny, práci a další položky. Z rozboru vychází přibližně poloviční cena běžného pláště pro osobní automobily ve srovnání se zahraničním dovozem. Po náběhu výroby se podle propočtů měla cena dostat až k jedné třetině srovnatelného importu, u pneumatik pro užitková vozidla stále ještě na polovinu ceny.
Vlevo dvě Aera 30 v dodávkovém provedení, uprostřed elegantní Praga Baby, vpravo lidová Škoda Popular, to vše v dodávkovém provedení pro rozvoz pneumatik Baťa
Baťa dováží stroje na zpracování surovin a výrobu plášťů nejen z našich továren, ale i z Francie, USA a Velké Británie. V roce 1931 je dokončená kompletace první linky, na konci toho roku se začíná se zkouškami.
Po úspěšném rozjezdu výroby přišlo neštěstí…
První pneumatiky vlastní značky Baťa jsou určené na užitkovou techniku. Osvědčily se stejně dobře jako slavné zahraniční, pak následuje rozjezd výroby obutí pro osobní automobily. Do toho přichází rodinná tragédie: Tomáš Baťa se 12. července 1932 stal obětí letecké havárie. Jeho impérium ale žije dál, řízení celého podniku okamžitě přebírá jeho bratr Jan Antonín (původním jménem Jan Karel Baťa). Ten má stejné obchodní vlohy jako zemřelý Tomáš, k tomu i potřebné ostré lokty a předvídavost na pohyby trhu.
Jan Antonín Baťa každý rok zvyšuje produkci pneumatik v závislosti na rostoucím počtu automobilů v Československé republice. Otvírá své smluvní prodejny a jedná s hlavními výrobci všech druhů motorových vozidel, aby používali značku Baťa. Oslovuje především tatrovku a škodovku, Baťovy pneumatiky mají i komerční šasi užitkových vozidel, dodávané externím karosárnám k výrobě nástaveb. V polovině 30. let Baťa zkouší i pneumatiky pro traktory, přestože převažující zvyklostí byla tzv. orebná (kovová) kola. Také těžké nákladní škodovky pro prvorepublikovou armádu, stavěné v Plzni, používaly pneumatiky Baťa.
„Baťovky“ ve výrobě i ve zkouškách
Továrna platila zkušební řidiče, aby v každé roční době prověřovali obutí na různých druzích silnic, tedy například na novějších i starých dlažbách, na vozovkách s nezpevněným povrchem i na betonu. Po začátku výstavby německých dálnic posílal Baťa řidiče výkonných vozidel do Německa.
Už tehdy se angažoval za výstavbu československé dálnice a potřeboval nabídnout pneumatiky, které by vydržely rychlou a dlouhou jízdu po tvrdém povrchu budoucí mezinárodní magistrály. Součástí testů byly i prověrky zimních schopností pneumatik. Při ověřování obutí, dodávaného ministerstvu obrany, neváhal vyslat těžkou techniku do terénu.
Během třicátých let dosáhla roční produkce pneumatik šesticiferných počtů, v roce 1937 to bylo více než sto tisíc plášťů, o dva roky později už dvojnásobek.
Potvrdilo se, že například u malé Škody Popular je cena Baťových pneumatik na úrovni 40 % konkurenčních výrobků ze západu při zcela srovnatelné kvalitě…
Válka byla počátkem konce továren Baťa
Druhá světová válka se projevila jednak zvýšenými požadavky na obutí pro užitková a vojenská vozidla, jednak ale také problémy v dovozu surovin. Pneumatiky Baťa se objevují na vozidlech, povolených k odbytu v rámci Protektorátu Čechy a Morava, ale dodávají se i na armádní techniku pro Říši a Slovenský štát. Jan Antonín Baťa s rodinou hned na začátku války emigroval do USA.
Reklamní prospekty na pneumatiky Baťa z roku 1947.
Na konci války došlo k dodnes rozporuplnému podpisu prezidenta Beneše pod znárodňovací dekrety těžkého průmyslu a dalších nejdůležitějších národohospodářských odvětví. Baťovy závody včetně výroby pneumatik přešly do výhradního vlastnictví státu.
Když nemáme pneumatiky my, nebudete je mít ani vy!
Poválečné vynucené rozdělení Evropy a sílící vliv komunistické strany se odrážejí v postupné obchodní izolaci, která vrcholí mezinárodními důsledky únorového puče roku 1948. Ještě předtím se pneumatiky dostaly mezi maximálně nedostatkové zboží, jejich přednostní příděl dostávaly automobily pro státní účely a represívní složky. Zájemci o nové automobily (pokud tedy dostali povolení k jízdě) často odebírali vozidla bez pneumatik.
Československo nemělo ani devizové prostředky na rozsáhlý import pneumatik, přestože už dva roky po válce jezdila většina Evropy na kvalitních amerických „gumách“. Určitou pomocí byly dodávky pneumatik z akce UNRRA, ale dostalo se jen na procenta potřebných. Stát povolil také individuální dovoz a darování pneumatik, ovšem na dovoz musel mít každý zájemce vlastní konvertibilní měnu nebo někoho, kdo toto zboží za něj uhradí, v případě darování ze zahraničí stát zcela jasně obdarovaným házel klacky pod nohy.
V roce 1946 se rozběhla tzv. „dárková“ akce pneumatik z ciziny. Jenže obdarovaný musel mít už předem povolení komise ministerstva zahraničního obchodu, pneumatiky mohl darovat jen příbuzný ze zahraničí (tedy nikoliv známý), obdarovaný byl povinen dokladovat druh, značku, typ a platnou registraci vozidla, na němž pneumatiky budou, a navíc zaplatit clo ve výši 1 100 Kč za metrický cent hmotnosti plus poplatek 800 korun! Komise ale „osud“ pneumatik sledovala dále. Vládním nařízením č.32/1947 se sice tyto úřední požadavky zjednodušily, ale celní poplatky se zvýšily u pneumatik na 3 000 Kč za metrický cent hmotnosti. Že by stát měl mít maximální zájem na dovoz jakéhokoliv množství pneumatik? Co vás vede, už začínaly znít zvony revoluce…
Zapomeňte na Baťu, hlásí se Svit a Barum
Nyní už byl osud Baťových závodů naprosto jasně naplánovaný. V roce 1949 se celý koncern začal nazývat Svit, národní podnik. Značka Baťových pneumatik se z tohoto centrálně řízeného kolosu úředně vyvázala, a utvořila sdružení se dvěma dalšími značkami. Pozdější a dodnes známý název Barum tvořily názvy Baťa, Rubena a Matador/Mitas.
Barum se stal monopolním dodavatelem pneumatik pro náš automobilový průmysl, pouze u některých modelů vozidel, exportovaných na západní trhy, si odběratel zajistil nějakou z cizozemských značek, montovanou buď u nás nebo v místě prodeje vozidel.
Baťa reklamě rozuměl a nelitoval výdajů na nápaditou realizaci. Mapa na zdi zobrazuje předválečné Československo včetně tehdejší Podkarpatské Rusi
Poválečný rozvoj a sňatek s Continentalem
Značka se snažila držet krok se světovým vývojem, ale vzhledem k pověstné nepružnosti plánovitého hospodářství se jí to ne vždy dařilo. Ovšem výrobky Barum vyhověly téměř ve všech aspektech běžného provozu na našich silnicích.
Po roce 1989 Barum navázal spolupráci s koncernem Continental, rozšířil nabídkové portfolio a přijal kvalitativní standardy, platné v zemích západní Evropy.
Ale to už je téměř současnost. Na počátku bleskové evoluce stálo sourozenecké trio Baťových – a to je deviza, kterou bychom měli mít stále na mysli…
Zdroj: archiv autora, Auto, Barum