Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), jejímž členem je také Česká republika, nedávno zveřejnila návrh na postup, jak zvýšit bezpečnost silničního provozu. Z něj vyplývají v podstatě dvě jednoduchá řešení. Stačí snížit maximální dovolenou rychlost a přidat více úsekového měření. Důkazem má být řada dříve provedených studií z různých zemí světa.
Podle OECD je ideálem pro městský provoz, kde „motoristé a zranitelní účastníci provozu sdílí stejný prostor“, maximálně 30 km/h. Na okresních komunikacích s obousměrným provozem by to mělo být nanejvýš 70 km/h. Návrh současně připouští v zastavěných oblastech i třeba současných 50 km/h, ovšem za předpokladu, že motorizovaná doprava bude fyzicky oddělena od zranitelných účastníků provozu (rozumějte od cyklistů). Stejně tak se připouští i 80 km/h na okreskách, ovšem tehdy, pokud budou opět oba směry od sebe fyzicky odděleny. Návrh zároveň poukazuje na pozitivní vliv v oblasti bezpečnosti díky používání měření rychlosti. Kromě toho má všeobecné zpomalení provozu přinést také snížení ekologické zátěže a hlučnosti.
Proč zrovna 30 km/h ve městě?
Celý dokument zveřejněný organizací OECD se odkazuje na řadu dříve provedených studií z různých států světa, které obecně dokazují, že zvýšení rychlosti přineslo zvýšení počtu nehod a naopak snížení rychlosti počet nehod snížilo. Lidově řečeno bychom mohli říci, že je tento dokument založen na všem, co potvrdilo frázi „rychlost zabíjí“.
Doporučujeme: Rychlost 100 km/h v českých dálničních tunelech? Zatím jen hezká teorie, k realizaci je ještě daleko
U městského provozu je odkazováno například na Maďarsko, kde snížení rychlosti ze 60 km/h na 50 km/h přineslo snížení počtu úmrtí o 37,3 %, průměrná rychlost ovšem klesla pouze o 8 %. Třicítka je ale navrhována také z fyzikálních důvodů. Střet chodce s vozem v rychlosti 30 km/h velmi pravděpodobně úmrtím neskončí, ovšem při rychlosti 50 km/h je riziko daleko větší. Však to znáte, větší kinetická energie, kratší čas na reakci a tak podobně.
Pro 30 km/h hovoří také nižší hluk, nižší emise NOx (protože ty jsou produkovány zejména při vysokých teplotách, což je v návrhu chápáno jako při vysokých rychlostech) i nižší emise CO2. Jinak řečeno, když auta pojedou pomaleji, budou mít nižší spotřebu. Úsekové měření to pak celé podporuje, protože přináší snížení průměrné rychlosti. Sice spíše v řádu jednotek km/h, protože lidé obecně nemají přílišnou potřebu jezdit extrémně rychle, ale i to se počítá. Minimálně na tom, co se následně vybere z pokut.
A proč je to celé nesmysl?
Bližší pohled do dokumentu ukazuje, že OECD nebere v potaz spoustu okolností. Třeba onen případ z Maďarska počítá rozdíl 37,3 % z dat nasbíraných z let 1990 až 1993 a 1993 až 1996. Není proto zcela zřejmé, jaký byl trend. Dlouhodobé trendy totiž ukazují, že počet smrtelných nehod klesá, přestože nikdo žádné rychlostní limity nemění. Pro důkaz nemusíme chodit daleko. V roce 2008 bylo na českých silnicích usmrceno 992 osob, v roce 2017 to bylo celkem 502. Přitom se stále jezdí ve městech 50 km/h, na okreskách 90 km/h a na dálnicích 130 km/h. Dálnice navíc patří k nejbezpečnějším komunikacím (a proto právě na dálnicích nejvíce operují neoznačená policejní auta).
Kromě toho žádná z případových studií citovaných v dokumentu OECD přímo nehovoří o konkrétní ukázce, jak změna limitu z 50 km/h na 30 km/h ve městech snížila počet smrtelných nehod. Zde se autoři opírají zejména o fyziku, což je ale logika, podle které by byla nejlepší maximální rychlost 0 km/h, protože pak bude bezpečnost silničního provozu stoprocentní. Nehledě na skutečnost, že současná auta jsou trochu jinde než modely z první poloviny devadesátých let.
Doporučujeme: Norsko „zakáže“ auta se spalovacími motory. Jak? Jejich extrémním zdaněním
Vyloženě zábavná je pak část týkající se produkce emisí. Popisovaný postup je přesně to, čím se před lety řídili třeba v Londýně, kde donutili místní řidiče k přesednutí do dieselových aut. Nízká rychlost kombinovaná s nízkou spotřebou vznětových motorů měla být ideál. Výsledek? Londýn se potýkal s největším znečištěním oxidy uhlíku v Evropě. Dokument navíc přiznává, že ideální je z pohledu emisí konstantní rychlost 40-90 km/h. Nikoliv 30 km/h.
Zajímavé je také se podívat na bezpečnost v širším kontextu. Třeba seznam 25 nejbezpečnějších zemí z pohledu úmrtí při dopravních nehodách ukazuje, že například Švédsko je s průměrem tří úmrtí na 100 000 obyvatel na pátém místě, Švýcarsko je 10 (4,3/100 000) a Německo, navzdory místy velmi hustému provozu a neomezené rychlosti na dálnicích třinácté (4,7/100 000). Stejný průměr má i Dánsko nebo Irsko.
Několik izolovaných případů z různých částí světa (Montana, Austrálie) naopak ukázalo, že zvýšení povolené rychlosti na kapacitních mimoměstských komunikacích nejenže nemusí způsobit zvýšení počtu vážných dopravních nehod, ale může vést naopak k jejich snížení.
Zavádět obecné snižování rychlosti je nesmysl, protože to ani zmíněné studie vlastně nedokazují. Pokud připustíme, že snížení rychlosti nějaký efekt přece jen přinese, pak spíše krátkodobý. Z dlouhodobého hlediska je jednoznačně efektivnější pracovat na jiných aspektech, které zde také hrají roli. Třeba na nevěnování se řízení, špatném sezení za volantem, neschopností brzdit na 100 % (protože si to běžný řidič téměř nikdy nevyzkoušel) nebo stavebně-technickém stavu komunikací.