Opustili jsme Latviji 977 v polovině 70. let, kdy i v domovském Sovětském svazu (jehož zemí tehdy Lotyšsko bylo) se minibus, konstrukčně spadající do druhé poloviny 50. let, pokládal za beznadějně zastaralý. Vyráběl se už na konci let šedesátých s výhledem na jeho brzký konec: jednak už byla dostupná novější pohonná jednotka s příslušnými technickými součástmi, jednak SSSR chtěl a za každou cenu potřeboval exportovat, což mu řada 977 a její deriváty, vzhledově odkazující na automobilový dávnověk, neumožňovaly.
Původní koncepce dostala nové technické prvky
„Dárce orgánů“ Volga 24 se prototypově a předsériově rozjela v polovině roku 1964. Během následujících třech let spatřilo světlo světa několik dalších desítek exemplářů, srovnávaných se zahraničními vzorky nejen vzhledově, ale i výkonem. K dispozici konečně byla nová platforma s moderním čtyřválcem OHV a čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, od níž se očekávalo, že poslouží ke stavbám dalších sovětských vozidel. Jedním z nich byl i RAF 977, zkušebně osazený novou mechanickou skupinou GAZ 24 už v roce 1968.
Video: RAF 2203 v dobové reklamě
Objevila se ale řada nectností, které musely zákonitě přijít, zejména vzájemná nekompatibilita. I přes vyšší výkon motoru se nepodařilo příliš zlepšit jízdní vlastnosti zastaralé Latvije, protože mohutná a masívní karosérie byla i na téměř stokoňový čtyřválec ZMZ příliš těžká. Jak uveřejnil sovětský motoristický časopis „Za ruljom“ (Za volantem), plánovalo ministerstvo automobilového průmyslu generální inovaci v první polovině 70. let. Tady ovšem bylo přání otcem myšlenky, protože inovace jakéhokoliv produktu na gigantickém území jedenácti časových pásem se pravidelně opožďovala natolik, že téměř zhatila původní – a mnohdy dobře myšlené – plány.
Chybí výrobní prostory? Postavíme!
Když už přišlo z Moskvy rozhodnutí o vývoji nové ambulance a minibusu, vrátily se úvahy zpět k základním záležitostem: těmi byly především výrobní prostory. Ty původní, v nichž se pořád montovaly autobusy, zakázkové ambulance z luxusních GAZů Čajka, kusově objednané nákladní speciály a další výrobky, absolutně nestačily – a pomyšlení, že by se v nich měl rozjet produkční cyklus deseti až dvaceti tisíc ročních jednotek, bylo zcela scestné.
Ministerstvo automobilového průmyslu spolu s vládou a stranickým výborem Lotyšské sovětské socialistické republiky vyčlenilo obří objem mnoha desítek miliónů rublů na stavbu nového závodu, pro nějž bylo vyčleněné místo v městě Jelgava, nedaleko lotyšské metropole Rigy.
Vybavení závodu pocházela nejen z celého sovětského soustátí, ale také z Československa, východního Německa, částečně i z Jugoslávie, Francie a Itálie. Stavba mohutného komplexu začala v roce 1970, závod byl kompletně dokončený o šest let později. Továrna se sice nedá srovnat v gigantickými komplexy automobilky VAZ, ale v Lotyšsku tehdy nic modernějšího nestálo.
Zrodila se finální podoba budoucí Latvije
Vraťme se do druhé poloviny předchozí dekády, kdy se dvě konstrukční skupiny továrny RAF účastnily jakéhosi sovětského „oponentního řízení“ na vývoj nové Latvije, jíž byl už tehdy určený číselný název 2203. Zvítězila skupina, vedená vysoce technicky fundovaným Arturem Ejsertem. Ta předložila svou práci včetně hotového prototypu, výkresové dokumentace a řady modelů komisi moskevského ministerstva už na podzim 1968. Součástí vozu se staly mechanické skupiny GAZu 24 Volga, ovšem ještě bez přizpůsobení některých součástek (odpružení, zavěšení, výztuhy) předpokládané vyšší zátěži minibusu, který měl podle uvažovaných provedení kapacitu deseti nebo jedenácti osob.
Emblém moskevské olympiády 1980 dává jasně najevo účel tohoto speciálu – podle nápisu na bocích sloužil k přepravě a práci rozhodčích
Tento model soutěž vyhrál, dodejme jen, že jeho konkurent byl podobný tehdejší kapotové verzi populárního Fordu Transit, a v komisi ministerstva zřejmě zaúřadoval někdo osvícený, jemuž se jemně aerodynamická a tvarově vyvážená nástavba prototypu č. 2 zamlouvala.
Podívejme se na ni v několika obvyklých pohledech, třebaže do reálné výroby bylo tehdy ještě daleko a také postupem času měnil RAF 2203 Latvija v detailech svou podobu. Řekli bychom v rámci faceliftů, třebaže tento pojem se v oněch létech ještě nepoužíval…
RAF 2203 pohledem zvenčí i zevnitř
Karosérie z profilu upoutá prodlouženou přídí, nízkým a rovným čelem spolu s vysokou, ale elegantní střešní nástavbou včetně rozměrného čelního skla. Elegantní a „nesovětsky“ skromná maska chladiče se v průběhu výrobního cyklu několikrát změnila, její první podoba poněkud připomíná profilované a děrované kovové poličky v někdejších lednicích, světlomety obdélníkového tvaru posloužily nejen v Latvijích, ale i v nákladních vozech lehčích typů či osobních Moskvičích, známých i z našeho trhu.
Prakticky všechny sériové Latvije měly trojici rozměrných bočních oken, to největší poslední bylo částečně odsouvací. Eleganci vzhledu podtrhovaly štíhlé okenní sloupky. Počet a konfigurace dveří osobního minibusu pokračovaly v tradici, zavedené již modelem 977, tedy vlevo jen dveře řidiče, vpravo vstup pro spolujezdce a za ním dveře do užitného prostoru. Protože RAF 2203 používal jen částečně pozměněnou platformu Volgy 24, nepřekvapí poněkud úzký rozchod kol – modifikace na širší, který by zároveň zlepšil jízdní stabilitu v zatáčkách a při plném obsazení – nebyl v přísně plánovaném a šibeničními termíny stíhaném vývoji možný.
Kladem, zejména pro sovětské a východoevropské poměry, se stala značná světlá výška karosérie, takže RAF 2203 projel i tam, kde jeho evropští konkurenti bez plněpohonné konfigurace zklamali. Tento klad byl ovšem značně „utlumený“ použitím nekvalitních diagonálních sovětských pneumatik, které byly značně „pomalejší“ než parametry sovětského dvouapůllitrového čtyřválce (jenž měl být ovšem podle původních specifik z počátku 60. let a také podle vzoru Opelu a amerického Fordu Falcon šestiválcový).
Uvnitř Latvije jste mohli najít běžné přístrojové vybavení Volgy 24, mezi dvěma předními sedadly měl místo rozměrný kryt motoru, tentokráte už mnohem lépe zvukově a teplotně izolovaný, než u RAFu 977. Latviji 2203 se dají vytknout například masívní a nebezpečně trčící dveřní kliky, to bylo ovšem další dědictví Volgy 24, třebaže už tento výrobce a také továrna AZLK (Moskvič) experimentovala se zapuštěnými variantami.
Nabídka řady RAF po několikerém faceliftu. Za povšimnutí stojí mohutné nárazníky podobného typu, jaké měly třeba Lady 2105, 2104 a 2107
Testy odhalily dobré i horší vlastnosti
První prototypy se do zkoušek dostaly na konci roku 1969, byly ručně stavěné, což se projevilo mnoha nedodělky, ty se musely odstraňovat „za pochodu“. Kladně komise hodnotila aerodynamičtější řešení karosérie, jež mělo přispět k vyšší hospodárnosti provozu, jenže: výkonnější motor a převodovka (bez úprav převzatá z Volgy 24) umožňovaly rychlejší jízdu, takže spotřeba jen málokdy klesla pod 15 l/100 km. V tehdejším Sovětském svazu, který stále i do nákladních vozidel montoval většinou zážehové agregáty, to ovšem byl problém z těch nejmenších…
Podle dobových fotografií z testů se zdá, že velkým rizikem (zejména plně obsazené) Latvije byly prudké manévry – to, co je dnes známo pod pojmem „losí test“, by RAF 2203 zcela jistě bez úhony nepřežil, třebaže měl upravené zavěšení i odpružení. Poslední záležitostí, kterou ovšem tehdy nikdo nesledoval, se stala kvalita sovětské oceli (již zmíněná v minulém článku o RAFu 977), tedy zcela nedostatečná.
A nejen nekvalita plechů, ale i známý šlendrián ve zpracování, výpadky subdodávek příslušenství a jejich proměnlivá jakost. Jednoduše řečeno: pokud by se nadějná a elegantní Latvija rodila v zemi, kde by zaměstnanci měli trochu více zodpovědnosti, méně sklonů k alkoholismu a absentérství, a více hrdosti na výrobek, opouštějící „jejich“ továrnu, mohl by být RAF 2203 skutečnou špičkou. Namísto toho se od počátku výroby schylovalo k ocelově-korozivní katastrofě…
Slavná premiéra přišla na počest stranického sjezdu
Velkolepé státní plány určily nové jelgavské továrně pro první dva roky výroby 20 000 kusů vozidel, v dalších létech o pět tisíc více. Původně se plánoval náběh sériové produkce k 30. výročí konce Velké vlastenecké války (květen 1975), jak se v SSSR tradičně poslední světový konflikt nazýval, ovšem potíže se zprovozněním linek způsobily, že se termín zahájení výroby posunul do podzimních měsíců téhož roku. Stále si ale podržel „slavnostní“ nádech: Latvija 2203 totiž měla začít vyjíždět z montovny právě v době 25. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu, což bylo zcela určitě Výročí s velkým V! Zda to tak chápali i pracovníci továrny v Lotyšsku, v polovině roku 1940 Josifem Stalinem násilně připojeného k sovětskému impériu za souběžné genocidy desetitisíců Lotyšů, je otázkou pouze řečnickou…
Ovšem celý Sovětský svaz a s ním jeho satelitní východoevropské státy už několik let před zahájením sériové výroby věděly, že se „něco“ chystá. Na několika tematických výstavách ministerstvo představilo nejen prototyp minibusu, ale později i moderní sanity a zásahového vozu milice (policie), který ovšem finální a specifické úpravy podstupoval v dílnách ministerstva bezpečnosti. Postupně se ukázkové modely přestěhovaly do stálé automobilní expozice moskevské Výstavy úspěchů národního hospodářství.
Prvosledové RAFy v ambulanční verzi známe i z ulic a nemocnic našich měst
Premiéra se vydařila známým sovětským způsobem, továrna sice podle pozdějších zpráv několik prvních let měla výpadky v dodržení plánu (ten se podařilo plnit do roku 1980 jen mezi 90 a 92 %), navíc se výrobce potýkal se značným množstvím závad, a to i na hlavních technických skupinách vozidla. První uživatelé z řad velkoměstských taxislužeb, řidiči sanitek, případně provozovatelé vozidel stranických skupin a organizace DOSAAF (branné uskupení, podobné tehdejšímu československému Svazu pro spolupráci s armádou – Svazarm), reklamovali netěsnosti zejména předního okna, zcela nefunkční palubní elektroinstalaci, nekvalitní karburátory, a dokonce i lámající se opěradla sedadel! Ovšem v SSSR nebylo nic jiného a srovnatelného k mání – a provozovatelé mohli být rádi, že se na ně usmálo štěstí v podobě nového RAFu.
Latvije známé i neznámé, běžné i originální
Kromě uvedených základních modifikací postupně výrobce začal dodávat provedení pro země s tropickým nebo naopak extrémně chladným klimatem, různé speciální lékařské, policejní a v malém množství i protipožární nástavby, lázeňské vláčky a jiné, většinou jen pokusné verze.
Zlatým hřebem Latvijí 2203 se stala moskevská letní olympiáda v roce 1980. Továrna v Jelgavě byla už od počátku roku 1978 kontaktovaná s požadavkem na urychlený vývoj a výrobu mnoha typů v SSSR dosud nezvyklých a neviděných vozů, k dispozici budoucím sportovcům a organizátorům her. Z těch přibližně patnácti variant (některé z nich ve zlaté metalíze) uveďme například minibus k doprovodu nosičů olympijské pochodně, tahač přívěsů s loděmi, pick-upy pro asistenční účely cyklistických závodů, lékařské a antidopingové laboratoře, provedení pro rozhodčí a časomíry (s informačním panelem na střeše) nebo zajímavý návěsový tahač silničního vlaku s dvěma či třemi jednotkami pro pasažéry.
Olympijský vláček je zajímavý tím, že se neskládá z přívěsů, ale návěsů. Zakázkové tažné vozidlo má zkrácený rozvor
Nesmíme zapomenout ani na jedny z prvních sovětských pokusů s alternativními palivy, Latvija 2203 vyjela například s vodíkových pohonem, ale i jako elektromobil.
Postupem času a výroby se dostalo také na montáž novějších a upravených motorů ZMZ, ovšem i (v pětikusové sérii) vznětového agregátu Peugeot (který sovětská strana zamýšlela stavět v licenci) a podle několika zmínek i k zástavbě jednoho motoru OM-615 z vozidla Mercedes-Benz 200 D (W123).
Máte dolary? Tak si kupte finskou Latviji…
Minibusy a účelové stavby na bázi RAF 2203 přežily rozpad Sovětského svazu o sedm let. To už ale nastaly tak velké problémy s nekvalitou, že nová státní i privátní sféra tato vozidla odmítala, dávala přednost zprvu ojetinám, pak i novým konkurenčním vozům ze západu. Ránou z milosti se stala v druhé polovině 90. let montáž velmi dobrých GAZů Gazela, nabízených v nevídané škále modifikací, a to z produkce mateřské firmy i dalších karosáren. Tím by mohla historie RAFu Latvija skončit, ale ještě tu máme nezanedbatelnou kooperaci s Finskem, tradičním spojencem (a někdejší obětí) Sovětského svazu.
U vozidla s lotyšskou registrací, zachyceného na fotogenickém místě, si můžeme dobře všimnout účelového interiéru
Finská karosárna Tamro dostala první zkušební zakázku na přestavbu vozidla 2203 na prvotřídní ambulanci už v roce 1981. V průběhu této dekády dodala na sovětský trh, ale i na export několik stovek vozů, označených RAF-TAMRO, a vybavených převážně západní lékařskou a pohotovostní technikou, zčásti pro specifické zásahové účely.
Cena jedné základní verze se zvýšenou střechou a plným vybavením včetně skládacích nosítek, klimatizace, resuscitačních prvků a dalšího zařízení se pohybovala mezi 45 a 50 000 USD – ano, tato vozidla Sovětský svaz buď platil konvertibilní měnou nebo je hradil prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Avtoexport dopravní technikou na finský trh. Ambulance ovšem nebyly jedinou specialitou Tamro, dodávanou na sovětský trh. Avtoexport objednal i luxusní minibus, vybavením srovnatelný s větším a nákladným ZILem „Junosť“
Latvije 2203 v Československu: minibusy a ambulance
Československo se začalo o Latvije 2203 zajímat už v době jejich premiéry, ale do počátku 80. let se nerealizoval ani dovoz homologačních vzorků. Obchodní oddělení sovětského velvyslanectví sice skoro každoročně pořádalo výstavu osobních a užitkových automobilů, mimoto se RAF zúčastňoval brněnských strojírenských veletrhů i dalších podobných akcí v Praze, Bratislavě a Brně, ale prozatím z toho žádný obchod nebyl. Důvody? Jednak neochota výrobce a Avtoexportu přizpůsobit minibusy našim podmínkách (po stránce kvality), přednost exportu do zemí s úhradou ve volně směnitelné měně či „zajímavém“ zboží, ale také obavy české strany z dlouhé řady nutných homologačních výjimek, jak tomu bylo například u užitkových vozidel z Rumunska.
RAF-TAMRO, jak jsme jej znali ještě v devadesátých létech…
Import RAFů začal souběžně dodávkami minibusů a ambulancí Tamro. Československo odebralo v mnoha importních cyklech (zcela nepravidelně a někdy i kusově) celkem 288 exemplářů RAF 2203 a jejich derivátů. Otázkou ale zůstává, zda je toto množství konečné, protože kromě tohoto počtu, kontrahovaného podnikem zahraničního obchodu Motokov, se na naše území dostaly ještě další ambulance v typicky žlutém odstínu s oranžovými pruhy, dovezené několika dalšími institucemi, majícími už tehdy v 80. létech jistou devizovou soběstačnost a samostatnost. Máme na mysli například ministerstvo zdravotnictví a vnitra, Českou státní pojišťovnu a jiné subjekty. Tím pádem se může počet u nás provozovaných Latvijí této modelové řady přehoupnout přes tři sta kusů.
Typické vysoké a mohutné Latvije stávaly a jezdily v každém velkém městě, v Praze stávaly například u tehdejších známých garáží Záchranné služby nedaleko Strossmayerova náměstí, ovšem stejně tak byly v Brně, Bratislavě, Ostravě, Českých Budějovicích i dalších krajských metropolích. Třebaže se zvýšenou hmotností razantně snížila maximálka původního modelu (122 km/h), pořád RAF-TAMRO nabízel nesrovnatelný komfort se škodovkami 1203 nebo koronární jednotkou, postavenou v děsuplné „haluzně“ interiéru skříňové Avie.
Latvije překonávaly v 80. létech u nás jen kusově dovážené a extrémně drahé Mercedesy-Benz, později Renaulty, a samozřejmě těch několik rychlých a mimořádně obratných Range Roverů v úpravě britské společnosti Lomas. Tamro k nám ovšem (přes Sovětský svaz) nedodal jen upravené Latvije, ale i zdravotnické kombíky Volga. Pro movité zájemce ze západních zemí byl schopen konvertovat a vybavit jakékoliv vozidlo počínaje Volvem řady 700 a konče americkými minibusy.
Vzpomínka na závěr a pozvánka k prohlídce 2203
RAF 2203 je u nás nesrovnatelně populárnější než jeho předchůdce 977. Je to jasné: sanity sloužily ještě v 90. létech, bylo jich tu mnohem více – a díky jejich výraznému exteriéru si jich všiml každý. Nevelký počet RAFů 2203 se dochoval, zájemce o prohlídku zachovalého minibusu odkazujeme na Retroautomuzeum ve středočeských Strnadicích.
Latvija 2203 nebyla žádnou „z nouze ctností“. Jednalo se na sovětské poměry 70. a 80. let o vyspělou a moderní techniku, která se sice nedá srovnávat s prudkou akcelerací pokroku ve vývoji prvosledových vozidel na západě, ale velký kus práce se mateřskému závodu a ani vozidlům samotným upřít nedá. To, že sympatický RAF měl také své nedostatky, lze přičíst na vrub politicko-hospodářské situaci Sovětského svazu, nekompetentnosti těch kompetentních a rozchodu plánů s realitou. Pokud si toto vše uvědomíme, budeme na Latviji 2203 hledět smířlivě a možná i s kusem obdivu. Bezpochyby si to zaslouží…
Zdroj: archiv autora, Avtoexport, RAF, Za ruljom (SSSR)