Na první pohled je to stále tentýž Renault Zoe, který značka představila už před sedmi lety. Jenže od té doby obrazně řečeno nezůstal v případě nejúspěšnějšího elektrického Renaultu kámen na kameni. Několikrát došlo k obměně motorů (pod kapotou se jich vystřídalo celkem sedm), z původní 22 kWh baterie je dnes 52 kWh a kdysi hlučná integrovaná nabíječka Chameleon na střídavý proud dostala modernější a tišší nástupkyni. Jen škoda, že už nemá výkon 43 kW jako kdysi, i tak přes zásuvku Mennekes dokáže nabíjet ojedinělou rychlostí 22 kW/h.
Renaultí sázka na třífázové dobíjení, jakkoliv se ještě nedávno mohla zdát podivná, dnes přináší své plody. Zatímco CCS konektory nabíječek bývají u veřejných dobíjecích stanic stále častěji obsazené, na Mennekes se lze s vlastním kabelem zpravidla připojit vždy. A potřebný výkon 22 kW mají například všechny stanice ČEZu, ty od E.onu umějí dát dokonce až 43 kW.
Komu je to málo a chce nabíjet stejnosměrně jako ostatní, má nově i tuto možnost. Za CCS si však Renault účtuje 15 000 korun navíc.
Jiné věci jsou naopak v ceně, a to bez ohledu na verzi výbavy: LED světlomety, digitální přístrojový štít, dešťový a světelný senzor. Omlazený Zoe má nově také dvě úrovně rekuperace brzdné energie, i tak ale v tomto směru zůstává na půli cesty. V běžném režimu D auto rekuperuje mírně (ale neplachtí), po zařazení režimu B zpomaluje výrazně, ale k úplnému zastavení mu řidič musí pomoci brzdou. Ovládání jedním padeálem, jako má Leaf, Zoe nenabízí.
I tentokrát má zájemce o Zoe na výběr ze dvou motorů, aktuálně s výkonem 80 a 100 kW (108 a 135 koní). Udávaný dojezd 395 km podle WLTP platí pro slabší verzi, silnější zvládá o devět kilometrů méně. Jak ale uvádí produktový manažer Pavel Hykyš, daleko více než síla motoru ovlivňují spotřebu zvolené ráfky. Renault k autu nabízí patnácti až sedmnáctipalcová kola, přičemž nejdále dojede Zoe s těmi nejmenšími. Se 17" ráfky je dojezd kratší o 35 km, což je bezmála devítiprocentní pokles.
Základní cena 695 000 korun je o takřka 200 000 nižší, než když Zoe se slabší baterií v Česku začínal. Přesto na české premiéře omlazené verze dostal ředitel zastoupení Renaultu Zdeněk Grunt otázku, zda to za auto do města není přeci jen příliš. "Vzhledem k tomu, ja se vyvíjejí legislativní požadavky na výbavu vozů v EU, je jisté, že ceny aut v dohledné době nemohou jít směrem dolů," uvedl Grunt. A odhadl, že do pěti až deseti let bude tři čtvrtě milionu za městské auto běžná cena. "Vycházím z toho, že ještě před pár lety bylo možné pořídit malé auto běžně pod 200 000 korun. Dnes taková auta neexistují," dodal ředitel Renaultu.
A vyjádřil se i ke konkurenčnímu Citigoe iV od Škody, které mu v tuto chvíli patrně dělá největší starost. "Škodovka na Citigo nasadila nějakou cenu a je veřejným tajemstvím, že na něm prodělává skoro čtvrt milionu korun. To je nonsens, který nemůže mít dlouhého trvání."
O čtvrt milionu dražší Zoe je ve srovnání se Citigem o třídu větší, má silnější motory i baterii. A také modernější interiér s výbavou, kterou z velké části najdeme i u aktuální generace Clia. Patrně ani Renault na tomhle autě v Česku nic nevydělá, pokud tedy rovnou netratí.
První Zoe na náš trh zavítal teprve předloni, na tom evropském je ale už od roku 2013 zdaleka nejprodávanějším elektroautem. A čísla za loňský rok ukazují, že svou vedoucí pozici si stále drží ve Francii a Německu, i když s kartami nově míchá Tesla s modelem 3. Ta momentálně v celoevropském měřítku v prodejích vede s velkým náskokem před Renaultem a Nissanem.