Československý prodej motorových vozidel jsme minule opustili ve chvíli, kdy se z odbytového svazu ÚP-20 (Ústřední prodejna) stal národní podnik Mototechna. Stalo se výnosem Ministerstva vnitřního obchodu Československé republiky na samém počátku února 1949.
V raných dobách prodeje byla slovní část „Moto“ poněkud zavádějící, protože se Mototechna zabývala i prodejem jízdních kol a některých průmyslových výrobků. Během několika let se ale její specializaci podařilo vyhradit, takže se mamutí koncern postupným rozvojem začal zabývat činností výhradně ve smyslu motorových vozidel.
Mototechna se starala o mnoho záležitostí
Trochu předběhneme a řekneme si, jaká byla náplň národního podniku Mototechna, třebaže k rozvoji některých služeb došlo až později: prodej jedno- i dvoustopých motorových vozidel, zajištění a prodej náhradních součástek a technických kompletů (celých agregátů nebo karosérií – zčásti výměnným způsobem), krátce i dovoz ojetých vozidel ze zahraničí a výkup ojetých vozů na protiúčet.
Video: Mototechna v dobové reportáži z roku 1978
Ke službám patřil i prodejní, záruční a pozáruční servis, odbyt použitých součástek, centralizovaná nabídka dílů pro starší vozidla (zákon stanovil povinnost zásobovat trh součástkami po dobu deseti let od data ukončení výroby daného typu nebo data posledního dovozu této série) či prodej příslušenství, později nejen osobním odběrem, ale také zásilkovou či sběrnou službou. Jednalo se o motocykly, osobní, ale i užitková vozidla.
Postupný rozvoj Mototechny od 50. let
Jednotlivé prodejny Mototechny se stavěly už od padesátých let tak, aby podnik pokryl všechny kraje tehdejšího Československa. Postupně se síť Mototechny rozšířila i v rámci okresů, ve velkých městech nebylo vzácností i několik prodejen s částečnou či úplnou specializací na některé značky, především české a ze ZST (země socialistického tábora).
Náš trh nebyl tak automobilově chudý, jak se snaží někteří současníci namluvit. Samozřejmě se stav z doby před půlstoletím nedá srovnat s dnešní situací, navíc často byly potřeba úplatky. Ale fungovaly!
K tomu patřily sklady náhradních dílů v krajských městech, smluvně vázané ke krajským střediskům Mototechny. Někdy tato střediska dodávala díly jen obchodům a opravnám, jindy sem mohli zajíždět i běžní motoristé (například velkosklad dílů v Českých Budějovicích – Novém Vrátu). Pokud sklad Mototechny dodával součásti výhradně opravnám, při platebním styku se používaly tzv. velkoobchodní ceny, tedy bez zdanění, které potom realizovala až opravna ve vyúčtování služby zákazníkovi.
K velkoobchodním položkám se řadily naprosto všechny součásti, počínaje šroubky (které ovšem dodávala Mototechna jen částečně), přes klínové řemeny a žárovky, až po komplety motorů a převodovek nebo plně vybavené karosérie na výměnu.
Z pohledu motoristy ovšem hlavní náplň Mototechny představoval prodej automobilů. Rozbíhal se velmi pomalu – ne snad proto, že by chyběli pracovníci. Naopak, do Mototechny zpočátku přešli fundovaní odborníci, kteří dříve pracovali ještě v soukromých dovozních společnostech a obchodních zastoupeních, a kteří tuto službu brali jako věc cti. Ovšem – kde není co prodávat, jde profesionalita stranou.
Mototechna chtěla prodávat, často ale nebylo co
Zpočátku převzala střediska Mototechny odbyt od předešlé ÚP-20 v plném rozsahu, pro řadové (spíše však „řadové“) motoristy zejména škodovky 1101 a 1102, Aera Minor a vzácně Tatry 600. Když vládní výnos udělal škrt za produkcí takzvaných výběhových modelů, navazujících na předválečné výrobní programy automobilek, ve vývoji už byly vozy, jásavými články v tisku oslavované jako „lidové“. To ovšem zdaleka nebyla pravda: do lidovosti měly nové škodovky 1200 z počátku 50. let velmi daleko.
Navíc jich byl takový nedostatek, že v prvním období přišly na trh jen desítky, později stovky exemplářů, myšleno do rukou privátních zákazníků. Export měl prioritu, dále čekaly nenasytné autoparky národních podniků, družstev a organizací. Některé (například ministerstvo vnitra) mělo vlastní materiálně-technické zajištění nákupu vozidel československých i dovážených (včetně vozů z tzv. kapitalistických zemí – řekneme si o tom něco v třetím dílu).
Národní podnik Mototechna během své existence používal řadu reklamních sloganů, tento celostránkový je jedním z nich
Několik čísel ze statistik…
Ředitelství Mototechny bylo samozřejmě v Praze, její odštěpné závody rozmístil koncern do hlavních měst jednotlivých krajů – a očísloval je 1 až 10. Podívejme se na některá statistická čísla. Vůbec nebudou suchopárná, protože ilustrují rozvoj motorismu.
Ten nebyl tak pomalý a násilný, jak se dnes občas uvádí. Jestliže v roce 1936 u nás jezdilo bezmála 80 000 automobilů, o třicet let později se jejich počet přiblížil půl miliónu! V roce 1954 dodala Mototechna pouhých 4 270 aut osobních i užitkových, o deset let později již 40 000, nadále tato čísla skákala po statisících. Za celou dobu své existence prodala Mototechna motoristům i podnikům 2 820 000 vozidel! To je na malou zemi uprostřed Evropy velmi slušné číslo.
Státní investice zabezpečily rozvoj i vybavení
Sedmdesátá léta částečně odbourala hlad po nových vozidlech. Díky zvýšené výrobě a relativně značnému dovozu měli motoristé například v druhé polovině této dekády možnost dostat vozidlo během dvou dnů (včetně přípravy, předprodejního servisu a úhrady). Za tím stojí bezesporu i rychlý rozmach prodejní a servisní sítě, do níž stát mohutně investoval.
Jmenujme například velkou prodejnu a opravnu v Praze na Jarově, uvedenou do provozu v polovině 70. let, či stejně rozlehlý komplex, o tři roky později otevřený v Hradci Králové. Ani tehdejší Slovenská socialistická republika nezůstávala pozadu, v sedmdesátých létech dostala nová střediska mimo jiné v Nitře, Žilině nebo Košicích.
Z celé řady škodovek 105/120 je dnes asi nejvzácnější dvoumístná užitková Škoda 105 SP. Na snímku z počáteční fáze výroby běžná 120 L
Součástí servisů byly nejmodernější přístroje a zařízení, velmi často kupovaná v západních zemích. Jen ty dodávky dílů se občas až tragicky zpožďovaly, navzdory třeba novému rozlehlému skladu Mototechny v Praze Stodůlkách. Jen ještě dodejme, že Mototechna si vychovávala vlastní dorost v učebních střediscích, a to jak v profesích opravářů, tak i prodavačů. O všechny učební obory byl velký zájem a protekce s úplatky se dávaly a braly jako samozřejmost…
Dalším typem prodejen se staly reprezentační výstavní sály, zbudované zpočátku v hlavních městech republik (Praha a Bratislava). Byly koncipované podobně jako dnešní interiéry prodejen jednotlivých značek. V prosklených a mnohdy architektonicky zajímavě ztvárněných sálech se kolemjdoucím i návštěvníkům nabízel pohled na seřazené a vyleštěné základní typy prodávaných vozidel od českých až po západní.
Poslední dobou se vyrojilo několik publikací, věnujících se jednotlivým položkám prodeje, tedy sortimentu Mototechny. Nebudeme tedy tyto prameny ani citovat, ani opakovat, jen rychlým průletem zmíníme pár zajímavých typů, které se k nám dostaly.
Pár slov k nabídkovému sortimentu…
V padesátých létech začal opět prodej dovážených modelů, přerušený válkou. Ten se vinou „Vítězného února“ a pučem komunistické kliky nestačil rozvinout. V této dekádě tedy motoristé mohli nasednout do východoněmeckého P70, prvních západních vozů (Renault 4CV, Simca Aronde či Ford Anglia 100E).
Začal i rozsáhlý dovoz ze Sovětského svazu. O desetiletí později se již změnilo politické klima natolik, že Mototechna nabízela škálu vozidel značek Renault, Fiat, Simca, Saab či Ford – s občasným odskokem k „extrovkám“ (Hillman, Toyota, Honda). V letech sedmdesátých se nabídka vytříbila, dovoz některých značek doznal rozmachu – například Fiat a Renault, jiné se u nás načas odmlčely (Ford), další se tady jen nakrátko zablýskly (Citroën, Austin).
V posledním desetiletí našeho současného zájmu se začaly hromadit ekonomické problémy země, takže velká část nabídky domácí i zahraniční provenience byla k mání jen za konvertibilní měny nebo tuzexové poukázky (Tuzexu se budeme věnovat po skončení této minisérie). Některé vozy v oblibě kolísaly od naprostého nesouhlasu až po kladná hodnocení (rumunský Oltcit), jiné šokovaly cenou (Daewoo Racer), další vyvolaly „frontové“ hnutí (nová Škoda Favorit).
Pokud jste v tomto odstavci nalezli některé stále se opakující značky, není to náhoda. Mototechna prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Motokov a jeho jednotlivých obchodních a dovozních skupin dodávala vždy více modelů od každé značky.
Ford Anglia 100E přišel do distribuce Mototechny jako náhrada za Austin A30 na poslední chvíli
Samozřejmě kvůli menší finanční náročnosti při zabezpečování dílů, jejich vzájemné zaměnitelnosti a také pro občasné cenové ústupky zahraničních partnerů. Prodej se dlouhodobě orientoval na východoevropské značky, z těch západních pak především na Fiat, Simca, Ford, Renault a Saab. Západoněmecké značky až do poloviny 80. let chybějí, protože oficiální styky ČSSR a SRN byly totiž normalizované až počátkem 70. let.
Nejen osobní auta, ale podnikům a družstvům i užitkové!
Krátce se zastavme u odbytu užitkových automobilů. Tady byly zákazníky Mototechny národní podniky a družstva. Zemědělská družstva ovšem odebírala některou techniku prostřednictvím specializovaných mechanizačních středisek. Užitkové vozy Mototechna dodávala opět za velkoobchodní ceny, tedy například Avii 30 v provedení dlouhého valníku s plachtou za 110 000 Kčs (polovina 70. let) nebo východoněmecký Robur se zážehovým motorem a valníkovou oplachtěnou nástavbou za 55 000 korun.
Háček tu ovšem byl: podniky a družstva musely nárokovat zajištění užitkového automobilu předem. Říkalo se tomu „bilanční příděl“, protože podle požadavků na nákup, možností výrobců/dovozu a pětiletého plánu stanovila Česká plánovací komise příděly. Ale šlo to obejít prostřednictvím zajímavého úplatku (velkolepé zabíjačky v JZD či dodání úzkoprofilového zboží k rukám pracovníka, v jehož moci bylo příděl ovlivnit).
Zájemci si mohli zhruba v týdenní lhůtě dopřát i vozidlo ve volném prodeji bez bilančního přídělu, což se ovšem stávalo jen někdy – a občas dost mimořádně. Důvodem byl urychlený odbyt modelů, o něž už nebyl takový zájem, například rumunské Bucegi, maďarské Csepely nebo východoněmecké Robury. Naše nákladní produkce se v mimobilančním prodeji objevovala jen zřídka, většinou šlo o Avie, krátkodobě i o Pragy S5T.
Jak vypadal nákup v praxi?
Máme tedy peníze a chceme si koupit auto. Ale jak? Přijít se silonovou taškou plnou bankovek nemělo smysl, takový občan by možná v 50. létech riskoval i zvýšený zájem bdělých orgánů státní moci. Tehdy existovaly takzvané pořadníky. Teoreticky se budoucí motorista zapsal a musel čekat. Dostal pořadové číslo u zvoleného modelu a značky – ovšem do žádosti musel uvést i eventuální jiný vůz, o nějž by měl zájem.
V době přechodu od ÚP-20 k Mototechně se prodávala například Tatra 600. Řadový občan měl ale minimální šanci
Takže pokud jste chtěli třeba Škodu Octavii, uvedli jste i náhradní (například) Wartburg 900 nebo Moskvič 403. Pořadí se (velmi) pomalu posunovalo kupředu podle možností dodávek domácího a importního sortimentu, ovšem leckdo sem mohl vstoupit. Mimo přednostního přidělování vozidel (povíme si o něm příště) měly velké slovo známosti a opět úplatky. S nimi bylo možné dostat v Mototechně cokoliv a také mnohem rychleji.
Pendlování mezi prodejnou a spořitelnou
Vraťme se k běžnému motoristovi: součástí místa v pořadníku byly tzv. vinkulované vklady, v oficiálním názvu České státní spořitelny (jiné finanční ústavy pro jednotlivce nebyly) zvané „úsporné vklady“. Minimální částka činila dvacet tisíc korun, do vkladní knížky spořitelna vyznačila vinkulaci ve prospěch Mototechny. Občan pak s touto peněžní položkou nesměl disponovat, pokud o poukaz nechtěl přijít.
Jestliže se rozhodl peníze z vkladu použít, spořitelna vinkulaci zrušila, peníze byly volné, ovšem místo v pořadníku propadlo. Tak se stát bránil, aby se do koupě vozu nehrnuli ti, kteří na něj nemají. O pořadník se muselo žádat. Každý občan musel být tehdy ze zákona zaměstnaný. Budoucí motorista tedy podal žádost prostřednictvím odborů na svém pracovišti, družstevníci prostřednictvím vedení družstva.
Cenovka prostorného Renaultu 20 se základní motorizací se v druhé polovině 70. let přehoupla přes 180 000 korun
Pracovníci pod ministerstvem národní obrany žádali u příslušné krajské vojenské správy v místě svého působiště. Pak zde byli lidé tzv. na „volné noze“ – například umělci, ti podávali žádost ke komisi okresního národního výboru (ekvivalent dnešních okresních úřadů). Spořitelny později začaly nabízet půjčku na nákup automobilu v částečné či plné výši. Tady se ale často jednalo jen o určité modely, zpravidla takové, o něž nebyl přílišný zájem. Mototechna také cenově zvýhodňovala doprodej zásob automobilů z minulého produkčního roku, sleva se pohybovala kolem 10 %.
Když se přiblížil termín dodání, dostal odběratel zpravidla telegram, že vůz bude připravený k určitému datu (zpravidla za týden či dva). Pokud v telegramu stála možnost výběru z více typů, musel zákazník obratem prodejně potvrdit, o jaký typ má zájem. V určený den se dostavil do výdejny motorových vozidel s vkladní knížkou a vyznačenou vinkulací, dostal dokument pro spořitelnu, odjel doplatit zbytek a s potvrzením se vrátil do Mototechny.
Ještě předtím se jej pracovník Mototechny dotázal na případnou žádost k barvě vozu (většinou u československých nebo východoevropských modelů). Pak čekal – a třeba půl dne – než prodejna vůz umyla a připravila. Občas si mohl v prodejně koupit základní výbavu (například lékárničku či sadu pro opravu duše v pneumatice, později výstražný trojúhelník).
Nakonec převzal vozidlo se zhruba dvěma litry paliva v nádrži, takže logicky první cesta vedla k pumpě. Některé velké prodejny Mototechny (zejména od 60. let) umožňovaly na místě uzavřít takzvané povinné ručení (třeba v 70. létech ročně 144 Kčs bez rozdílu kubatury motoru). Majitel si tak ušetřil cestu do pobočky České státní pojišťovny.
Když stát bránil spekulacím…
Mototechna ovšem do velkého technického průkazu zaznamenala „nezcizitelnost“, zpravidla na čtyři roky. To v praxi přinášelo nemalý problém, protože motorista, pokud chtěl třeba za dva roky vozidlo prodat a koupit si jiné, musel jej nabídnout Mototechně ke zpětnému odkupu. Ta mu samozřejmě dala mnohem nižší částku podle svého dvakrát ročně aktualizovaného přehledu než privátní zájemce. Tím stát zároveň zamezoval spekulaci, protože za auto, které bylo k mání „ihned“, byť ojeté, se platívalo téměř stejně jako za nové, nezřídka i více.
Cena Tatry 603 se zastavila na konečných 195 000 Kčs, ale počet soukromých vlastníků během jejího výrobního cyklu nebyl vysoký
Na to ovšem „myslel“ tehdejší trestní zákoník paragrafem o spekulaci a nepěknými sazbami nepodmíněných trestů. Ale řešení se našlo: pan X vlastnil Octavii z roku 1963 a v roce 1965 si chtěl koupit novou Škodu 1000 MB. Teoreticky by ve výkupu za Octavii dostal 50 % původní kupní ceny. To ale nechtěl. Tak se dohodl se zájemcem (pan Y), který mu na ruku zaplatil mnohem vyšší částku, odvezl si vozidlo, ale převod vlastníka proběhl až po ukončení předkupního práva Mototechny, a prodej se tedy i úředně legalizoval…
Později pořadníky (občas) odpadly, ale například na přelomu 60. a 70. let existoval tzv. „volný prodej“: mohli jste mít vozidlo téměř ihned, ale stálo zhruba o pětinu více, případně se jednalo o dovozové modely, o něž nebyl v té chvíli takový zájem, aby lidé čekali v dlouhých pořadnících. Ze seznamu volných prodejů vybíráme například Škodu 110 L, Fiaty 500, 600 a 850, polské Fiaty 125p obou kubatur, Simky 1301, Saaby 96 V4 či Fordy Cortina Mk.II.
Jak zacházela Mototechna s miliónovými hodnotami?
Když jsme se zmínili o relativním dostatku vozidel třeba v druhé polovině 70. let, nemůžeme zamlčet jinou věc. Mototechna neměla kryté haly na dlouhodobá stání vozů, určených k prodeji. Dostávala je po desítkách kusů, někdy celé vlakové soupravy. Bylo štěstí, pokud měla prodejna k dispozici vybetonované nebo asfaltové plochy. Autor článku si dobře vzpomíná například na velký areál Mototechny v Kolíně vedle výpadovky na Prahu.
Každý vůz před předáním zákazníkovi prošel kontrolou a čištěním, některé musely podstoupit náročnější servisní úkony
Tam existovala jen plocha pokrytá šotolinou. Při deštích, na jaře a na podzim stávaly desítky aut, rozdělené podle značek do půli kol v blátě, celé pokryté nánosem špíny tak, že někdy nešla určit ani barva karosérie. V zimě pak nové vozy pokrývala navíc vrstva sněhu. I při rychlosti, s jakou se automobily dodávaly na plochu a prodávaly, takové zacházení s majetkem v ceně mnoha desítek tisíc korun za kus vozidlu neprospělo – a bylo tragikomické, když posléze nový majitel dostával instrukce, jak o pečovat o karosérii. Ta předtím dostala pořádnou (i několikaměsíční) „injekci“ špíny a základu budoucí koroze. Občas ani dostatečná plocha k dispozici nebyla, nová auta parkovala poblíž Mototechny v přilehlých ulicích.
Když k dovozu a prodeji nedošlo…
Zmínili jsme letmý přehled prodávaných modelů, tak si uveďme, co se prodávat mělo – a nedošlo k tomu. To sice nebylo vinou Mototechny, ale PZO Motokov, ovšem určitě to čtenáře zaujme. V polovině 50. let probíhala jednání s britským Austinem o dodávkách malých A30 v provedení tudor a kombi (Countryman). Dva exempláře dokonce prošly homologačními zkouškami, ale dovoz se nerealizoval, protože A30 došel na konec své existence.
Motokov namísto toho z devizového přídělu koupil Fordy Anglia 100E, i když se jednalo rovněž o výběhový model, brzy nahrazený poněkud extravagantním 105E. I ten byl v nabídce výrobce, ovšem jeho cena by se vyšplhala na úroveň Simky P60 (Elysée) – a to nešlo. Podobně tomu bylo s malým Mini. Citroën se snažil už v polovině 60 let protlačit k nám svůj Ami, ale Motokov nereagoval.
Příchuť Orientu u nás koncem 60. let zajišťovala Honda N 600 a Toyota Corona. Oba modely byly ovšem dodány jednorázově
Těsně před uzavřením obchodního kontraktu na Renault Dauphine náš dovozní podnik couvl, protože v přípravě byla výroba progresívního Renaultu 8. Velmi dobrá úvaha, když vezmeme v potaz, že „osmiček“ se tady prodalo mnoho tisíc kusů. A mohli bychom jmenovat dál: Opel Kadett D, Peugeot 104 a 305, Ford Orion, Toyota Corolla (1969) a spousta dalších…
Perličky ze soudních síní!
Kde je nedostatek, tam je protekce. A kde je protekce, kývá prstem trestní zákoník. S tím souvisejí i tisíce trestných činů v lidově řečených „státních“ paragrafech. Tehdejší soudy všech instancí si „pochutnaly“ na §132 trestního zákoníku (rozkrádání majetku v socialistickém vlastnictví), přičemž udělovaly trestní sazby mnohdy ve stejné výši jako u loupežných přepadení či záměrném ublížení na zdraví s trvalými následky. Samozřejmostí byly i paragrafy o spekulaci, nedovoleném podnikání, obohacování a úplatkářství.
Můžeme jmenovat aféru s prodejem dílů za velkoobchodní ceny tehdejším domácím kutilům, případně „dodání“ nezaplacené Avie 30 jistému zemědělskému družstvu přímo z areálu Mototechny, kde byla ukradená. Pozoruhodné „ocenění“ dostali pracovníci banskobystrické Mototechny v roce 1975, kteří prodali stovky nových aut, poškozených povodní – a sice většinou svým známým a za značně podhodnocené ceny + úplatek do vlastní kapsy. Tady byl stát nemilosrdný – ostatně nic nového, když uvážíme, jak vehementně se i dnešní ČR domáhá sebenepatrnějšího doplatku či dluhu v řádu stokorun, zatímco si miliardové majetky nechala rozkrást a také tomu napomohla…
Mototechna vydala ke všem východoevropským vozům stručné jednolistové letáky. Distribuovaly se při prodeji…
Je libo ojetinu? Posloužíme!
Ze soudních síní k jiné zajímavé činnosti: částí služeb Mototechny byl i výkup ojetých vozidel, nejčastěji formou protiúčtu. Ty pak Mototechna po základní údržbě prodávala ve svých střediscích, často hned vedle ohrady s novými automobily. Další, a dnes už zcela zapomenutou aktivitou Mototechny byl dovoz ojetých vozidel ze západu.
Začátky spadaly do dob politického tání v polovině 60. let, tato činnost skončila počátkem let sedmdesátých v souvislosti s probíhající „normalizací“ a opětovným utužením režimu. Dodnes u nás existuje několik tehdejších ojetin, kupovaných většinou v Rakousku a Německu, třebaže mívaly i americký původ. Tak se v nabídkách objevily například velké Fiaty 1800 B, Fordy Taunus, Volkswageny, Opely Kadett, ale i třeba americký Ford nebo Plymouth. Ovšem takový deset let starý Opel Rekord, jehož předprodejní servis nemohla Mototechna ve větším rozsahu zabezpečit, přišel na ekvivalent nového Renaultu 8, což byla pro většinu lidí možná lepší volba. Ale hlavní dovoz ojetin měly v gesci jiné subjekty, které si přiblížíme v příští části.
Stovky předválečných vozů prodány na součástky!
V posledním odstavci si krátce řekneme o prodeji použitých a partiových součástek. Jelikož už v 50. létech zákon stanovil povinnost v případě zrušení vozidla nabídnout jej k odkupu, snažil se stát z každé – i sebevětší trosky – vytěžit maximum. Použité a použitelné součástky končily ve speciálních ohradách Mototechny, kde si je vybírali především majitelé starších a dávno nedovážených modelů.
Bezesporu nejznámějším takovým místem byla legendární pražská prodejna „U Maškové“. Tam Mototechna soustřeďovala takzvané „nevyužité zásoby“, také přebytky a použité díly. Samotná provozovna vozy rozebírala, někdy bohužel tragicky, protože zde například zlikvidovali jedno pojízdné a naprosto kompletní americké vozidlo z vlastnictví herečky Adiny Mandlové. Tady možná svou roli hrála poválečná nenávist, závist, škodolibost a další tradiční české mravní „hodnoty“. V osmdesátých létech se partiový prodej součástek objevil i v holešovické tržnici, tedy bývalých pražských jatkách.
Škoda Octavia Combi na našem trhu částečně zmírňovala citelný nedostatek tohoto typu vozů. Základní Octavii přežila o několik let
Z rodinných pamětí a závěr
O praxi a praktikách Mototechny by se dala napsat celá vzpomínková kniha. Autor zakončí článek vzpomínkou ze své rodiny. Jeho táta si v roce 1958 pořídil novou Simku Aronde v černé barvě.
Ty přišly do Mototechny Jihlava ve dvou kusech na celý tehdejší jihlavský kraj. Elegantní černá krasavice stála tehdy 31 200 Kč, dražší byla jen sovětská Poběda a Tatra 603, dodávaná soukromým vlastníkům jen velmi zřídka. V roce 1961 ji majitel odprodal svému známému za poctivě sníženou cenu, ale převod se z výše uvedeného důvodu realizoval až v roce 1962. To už sedal majitel za volant Hillmanu Minx, pořízeného roku 1961 opět v jihlavské Mototechně, tentokrát už za 51 000 Kčs.
Mototechna nepřežila tsunami polistopadového vývoje. Už v roce 1992 se stát snažil tento podnik privatizovat, ovšem k právně platné dohodě nedošlo. Teprve na podzim 2012 ochrannou známku společně s emblémem proslulého negativně skloněného psaného „M“ získala společnost AAA. To už je ovšem současnost, přesahující rámec našeho retročlánku.
Příště se podíváme, jak se mohly získat osobní automobily mimo prodejen Mototechny, případně bez pořadníku…
Zdroj: archiv autora