MX-5 je největší ikona ve 100leté historii Mazdy. Projížďka v prvních dvou generacích jasně vysvětluje, proč

• 
• 
• 

Dalších 66 fotografií

I když Mazda nepatří mezi nejstarší automobilky na světě, sto let už něco znamená. Za tu dobu se dá stihnout opravdu hodně věcí. V automobilovém průmyslu zejména. Můžete se klidně posunout od výrobce korku k výrobci aut, o kterých si ostatní povídají. Třeba proto, že jim dopřejete originální techniku v podobě motoru s rotačním pístem. Proto, že budete klást nebývalý důraz na jízdní vlastnosti. Případně proto, že se nebudete bát dělat věci jinak. Tohle všechno jsou důvody, proč odpověď na otázku, který model Mazdy je největší ikonou, není úplně lehká. Je to Cosmo Sport? A co taková RX-7? Nebo byste přisoudili tento titul závodní Mazdě 787B? Přece jen, slyšet čtyřrotorového vítěze Le Mans z roku 1991 v plném tempu někde na okruhu, to člověku běhá mráz po zádech! Přesto všechno, naším hlavním kandidátem je jiný vůz. Doslova mikroskopický dvoumístný roadster disponující nevelkým výkonem a vskutku návykovým charakterem. Představovat vám ho nemusíme. Vždyť vy víte, o kom je řeč…

Ten příběh je dnes už docela dobře známý, takže ve zkratce. Zhruba v polovině sedmdesátých let jistý motoristický novinář Bob Hall při setkání s vedoucími vývoje automobilky Mazda Kenichi Yamamotem a Gai Araiem odpovídal na otázku, co by měla Mazda vyrábět. Ano, to je ten stejný Yamamoto, který se už dříve proslavil vývojem motoru s rotačním pístem. Odpovědí byl malý lehký sportovní vůz. Chvíli to vypadalo, že šlo jen o takové to tlachání mezi novináři a zástupci automobilky. Jenže když se začátkem 80. let dostal Kenichi do vedení Mazdy, k tomuto nápadu se vrátil. Do projektu byl nakonec zapojen také Bob Hall. Vzniklo několik konceptů. Jeden měl motor vpředu a pohon přední nápravy, druhý motor uprostřed a pohon zadních kol, zatím co třetí vsadil na klasickou koncepci s podélně uloženým motorem a zadním pohonem.

Interiér MX-5 NA má jen to nejdůležitější. Volant této konkrétní pochází z edice Monza

Přesné řazení a miniaturní řadicí páka patří k MX-5 už víc než třicet let

Mazda nakonec sáhla po poslední zmíněné možnosti a tu dotáhla do sériové výroby. Světová premiéra proběhla na autosalonu v Chicagu v roce 1989. Nikdo tehdy určitě netušil, že po 27 letech se bude slavit milion vyrobených kusů. Nebo že ještě v roce 2020 let budou jiní novináři s radostí psát o MX-5 jako o legendě. A že mnozí z odborné veřejnosti budou tohle auto přímo vlastnit, stejně jako bezpočet dalších věrných fanoušků. Proč? Odpověď by nám mohlo dát červené NA a modré, mírně „otuněné“ NB zapůjčené od kamaráda Honzy. Je to velkorysý charakter. Vyšel nám vstříc, přestože na squashových turnajích se mnou vždycky prohrál. Myslím.

Přečtěte si také:

Automobilka, která se nebála Wankelova motoru, slaví. Mazdě je 100 let

Úvodní generace označovaná jako NA se začala prodávat hned v roce 1989, do Evropy dorazila v roce následujícím. Během roku 1990 udala Mazda v Evropě 9267 exemplářů. O rok později to bylo už 14 050 kusů. První verze měly čtyřválec s rozvody DOHC o objemu 1,6 litru. Výkon této jednotky byl 85 kW (110 k). Nic moc? Díky hmotnosti 955 kg to stačilo k času 8,8 s potřebnému pro rozjezd z nuly na 100 km/h. Náš případ je ale jiný a v dnešní době přece jen vzácnější. Pod kapotou červeného NA je totiž větší osmnáctistovka. Ta přišla do nabídky v roce 1994 a naše konkrétní auto je jedním z prvních vyrobených. Svůj život zahájilo v Nizozemsku, než se před pár lety přestěhovalo do ČR. Výkon 96 kW (131 k) už znamená hezkou dynamiku. Vyjádřeno řečí čísel, stovku zvládne o šest desetin rychleji než základní verze.

NB přidalo na komfortu a v interiéru je to vidět. Prostoru je ale pořád spíše méně

Uspořádání přístrojového štítu se mezigeneračně nezměnilo. Jiná je jen grafika

O Mazdě MX-5 se říká spousta věcí, a ne vždy pozitivních. Ale pokud se zejména s první generací svezete, asi na všechny ty posměšky snadno zapomenete. Tento roadster totiž má vše, co dnešní auta postrádají. Je malý, strohý, nezabývá se zbytečnostmi, a hlavně, je lehký. Nízká hmotnost byla jednou z podmínek při vývoji. Stejně jako její rozložení v poměru 50/50, nízké těžiště a rozumná cena. Ostatně kvůli ceně Mazda nepoužila motor s rotačním pístem, i když ten byl také ve hře.

V interiéru nehledejte nic víc než volant, miniaturní řadicí páku, ruční brzdu, několik ovladačů. A to je vše. Sedí se téměř na zemi, respektive na silnici. Je vyloženě kouzelné, jak blízko má posaz a uspořádání některých prvků NA k aktuálnímu ND. Mazda dobře věděla, proč se s tímto modelem vrací ke kořenům. Ale dost řečí.

Hned v roce 1990 prodala Mazda v Evropě 9267 exemplářů první MX-5

I když Honzova NA není žádná voňavka z garáže, motor se nenechá přemlouvat. Od prvních metrů je jasné, že tohle auto má elán a také poměrně tuhý podvozek. Mimochodem využívající dvojité lichoběžníkové zavěšení na obou nápravách. Přestože pan majitel varoval před nedobrým stavem zavěšení, které je připravené na výměnu, na nerovnostech nic nemlátí. Auto sice skáče sem a tam, ale vypadá jistě. Inu, nízká hmotnost dělá své. Stejně jako pohled skrz malé okno na vyklopená světla. Ta z místa řidiče zabírají mnohem více prostoru ve výhledu, než by se mohlo zdát.

Pokud je něčemu MX-5 NA osazená osmnáctistovkou podobná, pak je to motokára. Dokonale citlivé řízení, dokonalé spojení člověka s autem a ne úplně dramatická přemíra výkonu. Ovšem když vytočíte čtyřválec k sedmi tisícům, skoro to vypadá, že nic víc nepotřebujete. Tedy já bych potřeboval více času a více prostoru, abych prozkoumal kouzlo výkonnějšího NA ještě trochu hlouběji. Jenže je mokro, poměrně zima a Honza zmiňoval špatné pneumatiky. No co, ještě tu máme na zkoumání NB, že ano.

V letech 1989 až 1998 vyrobeno celkem 431 506 exemplářů modelu MX-5 NA

Mazda MX-5 NB se vyráběla v letech 1998-2005. Na svět za tu dobu přišlo 290 123 kusů

Řekněme si otevřeně, že NB tak automaticky mé sympatie nepřitahuje. Je vidět mnohem častěji, ke staré klasice má poměrně daleko, a hlavně ho každou chvíli potkáte s různými úpravami. Modrý kousek v provedení Sportive je toho docela jasným důkazem. Má snížený podvozek, upravené sání, prahové nástavce. A plyšového jednorožce přišitého k autu. Tyto věci ale ke kultu MX-5 také patří. Někteří jdou ještě mnohem dál. Výjimkou nejsou rozšířené karoserie, přeplňované motory a tak podobně. Najít zcela tovární exemplář vyžaduje trpělivost.

Druhá generace MX-5 se představila v Japonsku v roce 1997, prodávat se začala o rok později. Nabídka stále zahrnovala šestnáctistovku (B6) a silnější osmnáctistovku. Ta měla původně 103 kW (140 k), v rámci faceliftu (2001) byl výkon zvýšen na 107 kW (146 k). Stalo se tak díky instalaci proměnného časování sání. Náš kousek představuje mladší alternativu. Jde totiž o rok výroby 2001. V interiéru už je to oproti NA docela jiná písnička. Je zde mnohem více výbavy a snad i trochu více prostoru. Minimálně v zavazadelníku (+20 litrů) a v přihrádkách (+2 litry). Naopak jednoduchý přístrojový štít zůstal, stejně jako ta kouzelně krátká řadicí páka.

Přečtěte si také:

Mazda RX-7 (1984) vs. Toyota MR2 (1986): Dva východy slunce

NB je oproti NA nejen větší, ale také těžší. Zhruba o metrák. Oficiálně by měla tato generace lépe filtrovat nerovnosti a měla by být také o něco klidnější. Jenže tahle s upraveným podvozkem se taková nezdá. Dynamiku nabízí pocitově ještě zajímavější než červené NA a chuť osmnáctistovky po otáčkách je asi tak stejná. Hnát tohle auto někde po okreskách se složenou střechou je pořád čirá radost. Tu jsme si ale my tak úplně neužili, protože bylo mokro a zima.

I tak se nedivím tomu, že Mazda přitáhla díky svému roadsteru tolik příznivců. MX-5 se zkrátka povedla. NA s osmnáctistovkou je zřejmě nejlepší, ale kdyby se mi v garáži objevila nějaká jiná generace, asi bych se nezlobil. Patrně bych se také rychle začlenil do klubu, a kromě jiného začal dávat na sociální sítě fotky, jak jsem s autem stěhoval nábytek. MX-5 je nějakým speciálním způsobem návyková. Dnes už 31 let.

Foto: David M. Bodlák

• 
• 
• 

Dalších 66 fotografií