Doba revolučních nápadů
Revoluce, jíž se to týkalo, neproběhla ve vládním paláci, ale to neznamená, že by byla méně významná. Jen o ní vědělo pouze několik desítek těch zasvěcených, protože jejím úkolem bylo nahradit dvě naprosto nesrovnatelné modelové řady jednou jedinou, navíc tak, aby výsledný efekt byl přijatelný pro všechny. Během padesátých let uvedl Daimler-Benz na trh řadu SL W121, což byla elegantní, ale výkonově lehce podprůměrná sportovní varianta populárního „pontonu“, ale zároveň také řadu SL W198, první poválečný supersport tradiční značky se vstřikovacím motorem, výklopnými křídlovými dveřmi, jedinečnými jízdními vlastnostmi, ale s nulovým pohodlím.
Oba značkové fenomény musely záhy dostat následovníka, který se začal vyvíjet už v druhé polovině 50. let. W121 byl pro „horních deset tisíc“, W198 maximálně pro „horních sto“, ale představenstvo koncernu dalo jasně najevo, že se plánovaný nástupce nebude profilovat ani jako poněkud změkčilý odvar rodinných sedanů a ani jako jen stěží využitelný polozávodní speciál, který vyžadoval mimořádně náročný servis a velmi specifické zacházení. Přišel čas, kdy se nejlepší mozky automobilky musely spojit, aby na svět přivedly pro všechny uspokojivé řešení.
Vedení firmy vývojem pověřilo své nejschopnější pracovníky: vše se odehrávalo pod dozorem impulzivního a občas svéhlavého Fritze Nallingera, jemuž sekundovaly nejlepší strojírenské talenty Mercedesu oné doby, Rudolf Uhlenhaut, který se nebál v odůvodněných případech nosit kůži na trh, a Friedrich Geiger – ten měl už od dob předválečných kompresorových modelů mimořádný čich na technické inovace. Hlavním designérem se stal Paul Bracq, s nímž koncern dobyl mnoha prodejních vavřínů. Členem týmu se stal i Béla Barényi, neboť tam, kde mělo být bezpečno, byl i Barényi. V době, kdy se nad smrtelnými úrazy osádek aut jen bezradně krčilo rameny, Barényi už dávno jednal. I proto se Mercedes-Benz stal vůdčí sílou v hnutí za bezpečný automobil. Karty tedy byly rozdány, na hrací stůl se mohly vynášet trumfy…
Od zkoušek nanečisto ke konkrétnímu řešení
První z nich vynesl Nallinger. Ještě koncem 50. let si představoval obvyklou směs pohonné jednotky a použité platformy, obojí převzaté ze sedanu a přikryté tvarově chytlavou karosérií, která dokáže upoutat ještě za pět let. Řekněme si hned, že design ho zajímal až v druhé řadě, protože byl tělem i duší motorář. Tím pádem se jeho prioritou stalo užití tehdy nejsilnějšího běžného agregátu, prokazujícího dobré služby v modelech 220, tedy o objemu 2,2 litru. Jenže tenhle motor bude mít v době plánované premiéry nového SL svůj zenit minimálně pět let za sebou, navíc i výkon odpovídal ještě páté dekádě.
Ale to nebylo všechno, s čím se Nallinger obrátil na správní radu: skutečnost, že křídlový 300 SL odejde do historie bez návaznosti, rozbouřila jeho technické ego. Vytasil se s točivým pětilitrem, na němž ve zkušebně už nějakou dobu ověřovali různá technická řešení. Jenže nepochodil! Představenstvo chtělo agregát použít výhradně v připravovaném exkluzívním supervozu W100 (600), pro nový SL volilo stavebnicovou koncepci různých výkonových variant. A tak se i stalo. Tím ovšem původně uvažovaný 220 zdaleka nevypadl ze hry: zvětšením jeho vrtání vzrostl objem na 2.306 cm3 – a základ byl na světě.
Jistě, ještě nějaké ty miliony zkušebních kilometrů, upravené vačkové hřídele, nejnovější technologie vstřikování paliva Bosch, úpravy výfukového systému a další technická kouzla, ale pohonná jednotka pro 230 SL byla na světě! Přední a zadní zavěšení rovněž pocházelo ze sériových cestovních 220, ale s tím se koncern „pochlubil“ až mnohem později. Ovšem budoucí stuttgartský hit dosáhl výkonového maxima 150 koní a maximálky 200 km/h. Model měl standardně běžnou čtyřstupňovou mechanickou převodovku, později za příplatek pětistupňovou ZF, ale samozřejmě i sametově řadící čtyřstupňovou automatiku tradičně bez hydrodynamického měniče. A protože máme už nový SL, který dostal kódové číslo W113, na kolech, podíváme se, jak se vytáhli koncernoví designéři!
Karosérie vizionáře Bracqa
Až do konce 50. let se předpokládalo, že změna nebude natolik radikální, aby nová karosérie nemohla převzít nějaké ty osvědčené prvky té předchozí. Jenže co bylo „osvědčené“? Něco z páté dekády, co by mělo přežít až do sedmé, kdy se v dlouhodobé perspektivě měla odehrát další modelová obměna? To snad ne! Takže se při finálních schvalovačkách jedním škrtem smázly zaoblené prvky, připomínající automobilové baroko, náznaky panoramatických skel či různé zastaralé ozdobné prvky. Vše tedy mělo punc novinky: osvědčeným prvkem sportovních řad byla absence tradiční masky, což umožnilo optické znázornění šíře vozidla (a to se povedlo i díky zvětšenému rozchodu kol).
Svislé reflektory, použité u kupé a kabrioletu, rozdělily představenstvo na příznivce a odpůrce, ovšem nakonec to vyhrály už vzhledem ke stejné konfiguraci, jakou měly světlomety luxusnějších cestovních modelů, ale i připravovaná nová generace S-Klasse. Jednoduchý nárazník to s funkčností nepřeháněl, kapota (otvíraná směrem dopředu) měla sympatické vyboulení, na něž pod předním sklem tvarově navazovala mřížka nasávání čerstvého vzduchu. Jednoduchá boční linie se na první pohled zdála všední, ale oko se zachytilo jednak horního prolisu nad klikou, pak ozdobné lišty těsně nad lištou prahovou a rozšířených lemů (za příplatek krytých chromovanými ozdobami, pod nimiž to nejlépe hnilo). Jen ještě maličkost, která by pozorovateli neměla uniknout: pozůstatkem původního designu uvažovaného 220 SL je jemný prolis na horní hraně pontonu těsně pod výklopným bočním okénkem.
Záď je ještě střízlivější a dokazuje nadčasovost nestárnoucího designu, který nemusí obtěžovat zbytečnostmi. A dostáváme se k hlavnímu karosářskému markantu, jemuž vděčí model za přezdívku „Pagoda“. Je to brilantní práce Paula Bracqa a oceníte ji při pohledu zepředu, zezadu, ale zejména ze zvýšeného místa na předobok karosérie. Ty lehce pozvednuté boční hrany střechy a současně její lehce prohnutý střed – to je přece základ asijského stavitelství! Proto tedy „Pagoda“…
Interiér, zejména přístrojovka, nabízí kombinaci lehce sportovního vzhledu (kulaté přístroje a páka na středovém tunelu) a jemně usedlé vizáže cestovních modelů (volant, střídmost palubky). Sedadla jsou tradičně pohodlná, třebaže poněkud tužší a během cesty z Mnichova k pobřeží Baltu mohou začít tlačit. Naprosto nadčasové je použití čalouněných bezpečnostních prvků spolu s měkkou hlavou volantu. Věc, která možná nebyla domyšlená až do konce, je umístění páky parkovací brzdy na levou vnitřní stranu středového tunelu (podobně jako někdejší Ferrari), takže jistě bezpečný a masívní kus železa může řidiči, zvyklému na standardní místa, připravit překvapení. Závěrem snad jen konstatování, že model se dodával v provedení dvoumístného roadsteru s látkovou střechou nebo jako kabriolet 2 + 2 s hardtopem (případně i s látkovou střechou).
Slavná premiéra a rozšíření nabídky
Velkolepá premiéra se odehrála v roce 1963 na ženevském autosalónu. Světu se tehdy představil zatím jen 230 SL, ale výrobce neskrýval plány obohatit nabídkovou paletu W113 výkonnějšími modely. Modelů 2,3 litru se počátku roku 1967, kdy zmizely z nabídky, vyrobilo téměř 20 000 kusů. Ženeva si pro sebe uchvátila i premiéru silnějšího 250 SL, jenž se malým počtem vyrobených exemplářů stal nejvzácnějším. Do výroby naběhl už koncem roku 1966, ale výstavní debut slavil až v roce následujícím. Agregát pocházel z cestovního sedanu 250 SE (W108), 250 SL výkonově odpovídá menšímu modelu, ale díky vyššímu točivému momentu má lepší akcelerační schopnosti.
Dobové prameny ale uvádějí, že se motor často přehříval a ani maximální rychlostí se nevyrovnal živému 230 SL. Možná proto jej výrobce o rok později stáhl z nabídky a nahradil vynikajícím točivým 280 SL, který se vyráběl až do samotného konce řady W113 (1971), a bezpochyby se řadil k tomu nejlepšímu, co Daimler-Benz tehdy nabízel. Také motor 2,8 litru (pořád ještě SOHC, třebaže dvouvačkový motor už zkušebně jezdil) pocházel z cestovní řady, ale měl o 10 koní vyšší výkon a disponoval velmi slušným točivým momentem 240 Nm. SL řady W113 vyrobil koncern více než 49 000 kusů včetně prototypů, poslední „Pagoda“ sjela z linky v Sindelfingenu 23. února 1971.
Pagoda se prodávala velmi dobře, samozřejmě se zřetelem k výlučnosti podobného modelu. Patřila do vyšší třídy, těžko mohl někdo očekávat, že vytlačí Volkswageny z rodinných německých garáží. Její místa byla v Monte Carlu, na francouzském a italském pobřeží či v bohatých amerických letoviscích, případně v zimním Davosu, Cortině nebo Aspenu. Na takovou a podobnou klientelu se obracela i reklamní nabídka, většinou zpodobňující W113 na místech s vysokou koncentrací zámožných vrstev.
Osvědčenou koncernovou strategií se stala i rozsáhlá individualizace prostřednictvím bohaté příplatkové výbavy, ale třeba i častým obměňováním barevné nabídky: během osmi let výroby vystřídal Daimler-Benz na karosériích W113 47 odstínů!
Sport, citace a další dobové zajímavosti
Pagoda nebyla nikdy čistokrevným sportovním nářadím, ale pár pozoruhodných výkonů přece jen najdeme. V roce premiéry vyhrál upravený 230 SL dálkovou rallye Lutych – Sofie o délce 6 550 km, Pagody se zúčastnily i dalších rallye i místních podniků.
Pár zajímavostí:
- Poprvé u SL v nabídce automatika
- Bezpečnostní karosérie s deformačními zónami vpředu a vzadu
- Bezpečnostní sloupek řízení
- Kotoučové brzdy na předních kolech, od roku 1967 i na zadních
- První Mercedes-Benz se sériovými radiálkami
Z německého tisku (1963): „Sporťák, který jezdí dvoustovkou, akceleruje na 100 km/h za méně než deset sekund, má neuvěřitelně jemný chod motoru a komfortem se vyrovná sedanu“
Z amerického tisku (1968): „Jízda je na jakékoliv silnici fantastická a tichá bez ohledu na použitou střechu, odpružení pracuje ukázkově a uklidní vás jemným pohupováním“
Jenže něco za něco: pohledem do ceníku zjistíme, že 230 SL byl k mání za více než 22 000 marek (DM), prostřední 250 SL se cenou přibližoval 23 000 DM, nesilnější 280 SL se prodával za 24 400 DM – a to vše v základní výbavě, která nebyla – jak se stalo u Mercedesu pravidlem – nijak rozsáhlá. Od toho tu byly sešitové katalogy příplatkových položek, obsahující například automatiku Daimler-Benz (1 440 DM), servořízení (550 DM), hardtop (1 400 DM), sadu kufrů (305 až 550 DM), metalízu (590 DM), hliníkové ráfky Fuchs od roku výroby 1970 (1 330 DM) či rádio Becker (560 až 1 340 DM). Jezdit Mercedesem nikdy nebylo laciné…
Konkurenci Pagodě představovaly především Porsche 911, velká kupé BMW CSi, mohutné americké kabriolety (které je převyšovaly výkonem, ale nikoliv zpracováním) a drahé modely Alfa Romeo a Lancia. Podívejme se na cenová srovnání počátkem roku 1969:
Mercedes-Benz 280 SL 23 254 DM (západoněmeckých marek)
Porsche 911 Targa 21 745 DM
Fiat Dino Spider 23 970 DM
Ford Mustang kabriolet V8 19 647 DM
BMW 2800 CS Coupé 22 970 DM
Triumph TR 6 14 450 DM
Na českém trhu nemá smysl jakoukoliv cenu uvádět. Přesto zde dvě Pagody jezdily, jedna červená (již zmíněná ve „filmovém“ úvodu) a jedna krémová. Minimálně jeden vůz z těchto dvou se dochoval. Pagody se objevily i v expozicích brněnských veletrhů, ale ne vždy se prodaly – stály (přepočtem z tuzexové „měny“) ekvivalent nejméně deseti škodovek. Ovšem byli tací, kteří ceny plně vybavených W113 odbyli mávnutím ruky, například herci Peter Sellers a Charlton Heston, herečka Sophia Loren, závodník Sir Stirling Moss či příslušníci britského královského dvora, kam Pagody také zamířily.
S puncem individuality…
Na závěr ještě náhled na některé zajímavé prototypy a zakázkové verze: třebaže už individuální karosérie dávno vyšly z módy (a navíc použitá technologie mnohdy žádné extrovky neumožňovala), vznikla zajímavá kreace W113 z rukou Stevense Thompsona Tjaardy pro studio Pininfarina. Jedná se o kupé z roku 1963, Tjaarda jej nápaditě konvertoval z běžného roadsteru. Linie jsou zcela italské a nebýt typické masky, nikdo by tady značku Mercedes-Benz nehledal. Stříbřitý model spíše odkazuje na Alfu Romeo, Ferrari, Lancii či menší Facely Vega. Tjaardův výtvor si koupil německý majitel tiskového impéria Axel Springer.
Dalším zajímavým počinem je implantace wankelu, ale o Mercedesu je známo, že s rotačním pístem měl dalekosáhlé plány. Dokonce sám Felix Wankel jezdil pozdějším W107, osazeným prototypovou rotační jednotkou.
V roce 1966 vytvořil Pietro Frua kreaci podivného kombíku přidáním dlouhé střešní nástavby na štíhlý ponton karosérie. Snad čtenář promine osobní hledisko autora, který viděl od Fruy mnoho lepších prací… Eleganci nepřidá ani použití horní poloviny masky z „křídláku“ W111, celá příď působí těžce a poněkud humpolácky. Vůz do dnešní doby vystřídal devět majitelů ve Švýcarsku, Španělsku a na Kanárských ostrovech, dnes je v soukromé sbírce.
Asi nejzajímavějším počinem je osazení lehkého SL prototypovým V8 6,3 litru, určeným do luxusního sedanu 300 SEL 6,3. „Žertík“, míněný ale naprosto vážně, měli na svědomí strojař Erich Waxenberger a mechanik Hermann Eger, kteří museli obtížně přizpůsobovat úzký motorový prostor Pagody obří strojovně. Ale po několika nocích práce se prý vše podařilo a oba tvůrci vyrazili na večerní projížďku po ztichlém továrním areálu. Ráno si je nechal zavolat Rudolf Uhlenhaut a chtěl vědět, kdo se mu pod okny kanceláře potmě projížděl s děsivě řvoucím motorem…
Ale historka má ještě dohru: Uhlenhaut dojednal návštěvu na Nürburgringu, kam se pod Waxenbergerovým vedením vypravila trojice osmiválců – pod kapotami dvou velkých sedanů byly ještě původní prototypové šestilitry, ale W113 už měla onen řvoucí, nijak prý netlumený 6,3 litru + automatiku. Waxenberger se ihned vrhnul na okruh, časy měl dobré, ale auto se v zatáčkách skoro nedalo řídit, při brzdění se vlnilo nebo umíněně táhlo v původní stopě. Není divu, agregát z těžkého Mercedesu-Benz 600 chtěl své. Takže přední pneumatiky odešly po devíti průjezdech Severní smyčkou, zadní po šestnácti. A to prý byl konec projektu. Brutální Pagodu nezachránila ani zpráva pro představenstvo, prototyp byl po několika dalších zkouškách bez milosti sešrotovaný, dnes jeho slávu připomíná replika…
Pagoda či „Pagoda“ nikdy nezmizí ze silnic a klubových srazů. O to se stará široká fanouškovská základna a minimálně 7 000 dochovaných vozidel (podle odhadu jednoho typového klubu). Pokud se vám někdy naskytne svezení, užijte si jízdu v „lehkonohém“ modelu – pokračovateli tradic řady SL.
Zdroj: Archiv autora, archiv Mercedes-Benz